Контроль знаний ПДД

Задание    2. Анализ  аварийности   по  выбранной  теме:

Выполнение Правил    при  выполнении  остановки

В соответствии с действующими ПДД, остановка запрещена в следующих местах:

1.     на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если это создаст помехи движению трамваев;

2.     на железнодорожных переездах, в тоннелях, а также на эстакадах, мостах, путепроводах (если для движения в данном направлении имеется менее трех полос) и под ними;

3.     в местах, где расстояние между сплошной линией разметки (кроме обозначающей край проезжей части), разделительной полосой или противоположным краем проезжей части и остановившимся транспортным средством менее 3 м;

4.     на пешеходных переходах и ближе 5 м перед ними;

5.     на проезжей части вблизи опасных поворотов и выпуклых переломов продольного профиля дороги при видимости дороги менее 100 м хотя бы в одном направлении;

6.     на пересечении проезжих частей и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих сплошную линию разметки или разделительную полосу;

7.     ближе 15 м от мест остановки маршрутных транспортных средств, обозначенных разметкой 1.17, а при ее отсутствии - от указателя места остановки маршрутных транспортных средств (кроме остановки для посадки или высадки пассажиров, если это не создаст помех движению маршрутных транспортных средств);

8.     в местах, где транспортное средство закроет от других водителей сигналы светофора, дорожные знаки или сделает невозможным движение (въезд или выезд) других транспортных средств, или создаст помехи для движения пешеходов.

Остановка запрещена в местах, обозначенных дорожным знаком 3.27 «Остановка запрещена» и линиями дорожной разметки 1.4.

Остановка механических транспортных средств разрешается на правой стороне дороги, на обочине, а при отсутствии обочины - у правого края проезжей части (например, у бордюра).

В некоторых случаях допускается осуществлять остановку на тротуаре. Водитель легкового автомобиля также может поставить своего «железного друга» на стоянку на левой стороне дороги - но только если эта дорога имеет не более одной полосы для движения в каждом направлении, а также на ней отсутствуют трамвайные пути. Можно останавливаться и на левой стороне дороги с односторонним движением.

Следует ставить автомобиль в один ряд параллельно проезжей части, но если конфигурация проезжей части в данном месте предусматривает иное расположение транспортных средств, то вы можете использовать другой способ парковки.

Иногда бывают ситуации, когда водитель вынужден остановиться в том месте, где ПДД запрещают остановку. Это может быть обусловлено, например, поломкой автомобиля, плохим самочувствием водителя, возникновением иной нештатной ситуации. Вы должны предпринять все возможные меры для того, чтобы в максимально короткий срок убрать свой автомобиль из этого места в таком случае.

Во время остановки запрещается открывать двери автомобиля, если это создаст помеху для движения других транспортных средств. Это положение закреплено в п. 12.7 ПДД.

Покидать стоящее транспортное средство водитель может только после того, как он предпринял все меры, исключающее самопроизвольное начало движения автомобиля, а также возможность его использования в свое отсутствие посторонними лицами.

Такова теоретическая подоплека маневра, называемого остановкой. На практике перед началом маневра следует перестроиться в правую полосу, не забыв предварительно включить указатель поворота и убедившись в отсутствии помех справа («мертвая зона»). После того, как вы завершите перестроение, выключите указатель правого поворота - тем самым вы дадите знать другим участникам дорожного движения, что маневр завершен.

Затем включите указатель правого поворота опять - это будет свидетельствовать о вашем намерении совершить остановку. Еще раз посмотрите в зеркала заднего вида, а также не поленитесь оглянуться назад и вправо: возможно, вас решил обогнать какой-нибудь резвый мотоциклист, и если вы начнете выполнение маневра - то заденете его правым боком автомобиля.

Убедившись в отсутствии помех, принимайте правее, как бы «прижимаясь» к правому краю проезжей части (при этом следите за тем, чтобы не наехать колесами на бордюр), и останавливайте автомобиль. Остановившись, не забудьте выключить указатель правого поворота, передачу и поставить автомобиль на стояночный тормоз.

Многие водители (в первую очередь это касается новичков) не чувствуют габариты своего автомобиля. В конечном счете, это приводит к тому, что они останавливаются либо слишком далеко от бордюра, либо наезжают на него колесами. В первом случае машина стоит слишком далеко от края проезжей части, создавая помеху для других участников дорожного движения. Во втором случае можно повредить колеса (в частности, на них могут вылезти «шишки»), а также детали подвески автомобиля.

Где можно останавливать автомобиль:

Остановку механических транспортных средств необходимо производить с правой стороны дороги вблизи обочины. Если обочина отсутствует, то останавливают автомобиль у правого края дороги, например, вблизи бордюра.

В отдельных случаях разрешено останавливаться на тротуаре. Более того, водитель легковой машины может организовать стоянку с левой стороны дороги, но лишь в том случае, если дорога оборудована не более чем 1-ой полосой для движения в каждом из направлений и на ней нет трамвайных путей. Разрешается также останавливаться с левой стороны дороги, если предусмотрено одностороннее движение.

В общем случае автомобиль ставят параллельно к проезжей части в 1 ряд. Однако если конфигурацией проезжей части предусмотрено какое-либо иное размещение транспортных средств, разрешены и другие способы парковки.

Случается, что необходимо произвести остановку машины в тех местах, где она запрещена. Это может быть связано с поломкой машины, плохим самочувствием водителя или другими нештатными ситуациями. Если остановка уже произведена, то постарайтесь в максимально короткие сроки убрать свое транспортное средство с места неправильной парковки

При остановке автомобиля в неустановленном месте запрещено без предварительной подготовки открывать его двери. Это может создать помехи движению других машин.

Покидать остановленное транспортное средство водитель имеет право лишь в том случае, если он предпринял все меры для предупреждения самопроизвольного движения автомобиля. Более того, необходимо заранее позаботиться о невозможности использования транспортного средства в отсутствие водителя посторонними лицами.

Остановить автомобиль по правилам:

Перед началом остановки транспортного средства следует занять правую полосу, убедившись в отсутствии с правой стороны помех и предварительно включив указатель поворота. После завершения перестроения не забудьте выключить указатель правого поворота, что будет свидетельствовать для прочих участников дорожного движения об окончании организуемого вами маневра. 

О вашем намерении остановиться говорит повторное включение указателя правого поворота. Принимая правее, убедитесь еще раз, что для остановки нет никаких помех, посмотрев в зеркало заднего вида. Когда остановка уже произведена, поставьте машину на стояночный тормоз. 

Для того чтобы остановить автомобиль так как надо и там где надо водитель должен чувствовать габариты своего транспортного средства. В противном случае машина либо станет от края проезжей части слишком далеко, создавая при этом помехи для проезда других водителей, либо слишком близко к краю, в результате чего будут повреждены колеса и детали подвески авто.

Распространенные ошибки при остановке:

Первая ошибка заключается в том, что водитель не сумел заранее правильно выбрать оптимальное место для остановки. В результате автомобиль едет продолжительное расстояние в правой полосе на небольшой скорости с включенным указателем правого поворота. Это сбивает с толку других участников дорожного движения: они никак не могут понять, какой же маневр хочет выполнить водитель этого автомобиля, и почему он так долго едет на небольшой скорости, создавая помеху для движения других транспортных средств. Часто водители подобным образом ищут нужное здание, высматривая соответствующую вывеску или номер дома.

Вторая распространенная ошибка, которую часто допускают новички - перестроение вправо без включения указателя поворота. В результате такой маневр становится абсолютно неожиданным для других участников дорожного движения, что заметно осложняет ситуацию на дороге и может даже привести к возникновению ДТП.

Ситуации при остановке:

Нередко возникают ситуации, когда водитель, который организует остановку своего транспортного средства, начинает перестраиваться вправо, в то время как водитель другого транспортного средства, осуществляющего движение по правой полосе, перестраивается влево. В результате происходит пересечение траекторий движения авто, что может быть причиной аварийной ситуации. Действующие ПДД в случае одновременного перестроения попутно движущихся транспортных средств определяют, что дорогу необходимо уступить автомобилю, находящемуся справа.

Водители без опыта часто путают представленную ситуацию с другой похожей на нее ситуацией, при которой одним водителем осуществляется движение к обочине, а другим от обочины. Как и в ранее обозначенном случае, траектории движения машин будут пересекаться.

Если водитель транспортного средства плохо владеет ПДД или не имеет достаточного опыта вождения, то может решить, что останавливающийся водитель должен пропустить начинающего движение водителя. На самом деле в ПДД определяется, что дорогу в таком случае уступает именно тот водитель, который начинает движение.

Вывод: остановка машины имеет ряд своих особенностей. Если водитель не знает или неправильно трактует правила дорожного движения, то это может привести к серьезным аварийным ситуациям.

Анализ ситуации ДТП по России за 2013, 2014 и 2015 год

К окончанию 2014 года в РФ наметилась тенденция на снижение общей аварийности. Общее количество ДТП произошедших в стране за период с января по ноябрь 2014 года составило 181.540, официальные данные ГИБДД.

Показатель по сравнению с прошлым, 2013 годом, уменьшился на 2.7%. За 11 месяцев в авариях пострадало 228.855 человек, динамика также положительная, по сравнению с 2103 годом количество раненых уменьшилось на 3.2%. Процент погибших все еще остается на высоком уровне, что говорит достаточно серьезной тяжести дорожно-транспортных происшествий, 24.423 погибших (-0.5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Самым загруженным по количеству ДТП остается Центральный округ, 48.256 аварий. За ним следует Приволжский округ с произошедшими за период 38.852 ДТП, Сибирский округ с 24.764 происшествиями.

Детский травматизм и количество ДТП с участием несовершеннолетних также снизилось, по общим показателям -4.2%, ранено также меньше чем за 11 месяцев 2013 года на 4.2%.

Водители стали внимательнее и аккуратнее на 2.5%, в абсолютных значениях- 160.082 происшествия. Здесь также в лидерах по количеству происшествий - Центральный округ.

Всего по вине пьяных лиц находившихся за рулем произошло 14.311 аварий, на 11.2%, больше чем за предыдущий период 2013 года, погибли на 21.3% больше человек, 2.693, ранено 20.212, это еще на 10.4% больше по данным ГИБДД, чем за январь-ноябрь 2013 года

С января по ноябрь виновниками неприятных инцидентов стало на 8% меньше, 23.060 человек на 8.6% меньше раненых и на 5.3% меньше погибших.

Количество аварий в которых транспортное средство скрылось с места ДТП также идет на убыль. -11.1% (7.836 ДТП произошло всего за отчетный период), -10.5% (7.682 человека в этих ДТП было ранено).

За первые три месяца 2015 года на дорогах страны произошло 33.892 ДТП. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общее количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось на 4.9%. Снижается и количество погибших (-11.6%), а также раненных (-5.0%) в этих ДТП. Данные статистические факты говорят о снижении тяжести ДТП по сравнению с 2014 годом.

Самыми напряженными днями, в которые произошло наибольшее количество аварий стали пятница и суббота, 5.314 и 5.118 ДТП соответственно. Наиболее сложным временем суток, по данным статистики ГИБДД остаются вечерние часы с 17.00 по 21.00 час, также в это время наблюдается и наибольшее количество, пострадавши в серьезных дорожно-транспортных происшествиях.

Наиболее благоприятный фон наблюдается в ночное время, в связи с небольшой загруженностью дорожной сети аварий происходит на порядок меньше.

Самыми распространенными виновниками ДТП, до сих пор остаются водители транспортных средств (29.122 дорожно-транспортных происшествия).

Среди них выделяются несколько категорий:

Водители легковых автомобилей: 24.115 ДТП;

Водители грузовых машин, 2.077 ДТП за отчетный период;

Водители автобусов, 1.039 аварии;

Водители мотоциклов, 181 происшествие в период с января по март 2015 г;

Водители трамваев, 39 ДТП;

Водители троллейбусов: 54 ДТП;

И водители тракторов и других самоходных механизмов: 115 ДТП.

Аварии с участием пешеходов произошли 12.085 раз. В них погибло 1.370 и ранено 11.281 человек. Во всех случаях видно улучшение статистики по сравнению с АППГ (-5.5%, -11.2% и -4.5% соответственно).

Из-за наезда на пешехода в общей сложности в 2015 году пострадало 11.807 человек. Вина водителей и пешеходов в этих случаях разделилась практически поровну (6.0503 по вине водителей и 5.112 по вине пешеходов).

Уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий, в которых участниками стали дети, -2.3% или 3.065 ДТП за январь-март 2015 года. 1.482 случая ДТП с участием детей произошли с детьми-пассажирами и 1.501 случай с участием детей-пешеходов.

По видам происшествий статистика разделяет:

Столкновения ТС: 14.778 случаев;

Опрокидывания ТС: 1.856;

Наезд на стоящее ТС: 1.134;

Наезд на пешехода: 11.811;

Наезд на препятствие: 2.251;

Наезд на велосипедиста: 180 случаев в период с января по март 2015 года;

Наезд на гужевой транспорт: 4;

Падение пассажира: 866;

Наезд на животное: 28 случаев.

Самое большое количество ДТП по России происходит в населенных пунктах, 24.001 случая дорожно-транспортных происшествий. На автомобильных дорогах общего пользования зафиксировано 11.952 случая ДТП. На железнодорожных переездах- 51 случай ДТП.

Анализ ситуации в Вологодской области за 2015 год

В первом полугодии 2015 года на территории Вологодской области по вине водителей автобусов зарегистрировано 20 дорожно-транспортных происшествий, в которых 2 человека погибли и 29 получили ранения.

Причинами дорожно-транспортных происшествий является нарушение требований Правил дорожного движения водителями транспортных средств и не соблюдение мер безопасности при перевозке пассажиров.

Количество нарушителей правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по Вологодской области

Преступления против безопасности движения и эксплуатации автомототранспортных средств

Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие по видам ДТП

(Январь – Ноябрь 2015 год)

Статистика ДТП, произошедших по вине водителей со стажем управления транспортными средствами менее 2-х лет, сдававших экзамены в подразделениях ГИБДД Вологодской области за 1 полугодие 2015 года

Вывод:

Традиционно самой частой причиной дорожных происшествий является несоблюдение водителями ПДД.

Стоит отметить, что практически во всех областях России существенно ухудшается статистика по ДТП, к которым приводило нарушение ПДД водителями автобусов. В целом по стране было зафиксировано уже 3898 таких аварий, что на 8,8% больше, чем годом ранее.

Огромное количество аварий, фиксирующихся ГИБДД, по-прежнему происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог. Этот фактор привел с начала года уже к 43 461 ДТП - этот показатель улучшился только на 0,1% по сравнению с январем – октябрем прошлого года.

Сохраняется тенденция увеличения числа ДТП, произошедших по вине водителей, управлявших автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.

Среди прочих популярных причин аварий - наезд на препятствия (12 тыс. ДТП) и на стоящие автомобили (5,1 тыс. ДТП).

Задание 3. Дорожные условия и безопасность движения

План:

1.Динамический габарит транспортного средства;

2.Опасное пространство, возникающее вокруг транспортного средства при движении;

3.Изменение размеров и формы опасного пространства при изменении скорости и траектории движения транспортного средства;

4.Понятие о тормозном и остановочном пути;

5.Зависимость расстояния, пройденного транспортным средством за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода, от скорости движения транспортного средства, его технического состояния, а также состояния дорожного покрытия;

6.Безопасная дистанция в секундах и метрах; способы контроля безопасной дистанции;

7.Безопасный боковой интервал;

8.Резервы управления скоростью, ускорением, дистанцией и боковым интервалом; условия безопасного управления;

9.Дорожные условия и прогнозирование изменения дорожной ситуации;

10.Выбор скорости, ускорения, дистанции и бокового интервала с учетом геометрических параметров дороги и условий движения;

11.Влияние плотности транспортного потока на вероятность и тип ДТП;

12.Зависимость безопасной дистанции от категорий транспортных средств в паре "ведущий - ведомый";

13.Безопасные условия обгона (опережения);

14.Повышение риска ДТП при увеличении отклонения скорости транспортного средства от средней скорости транспортного потока;

15.Повышение вероятности возникновения ДТП при увеличении неравномерности движения транспортного средства в транспортном потоке.

1.Динамический габарит транспортного средства

Длина транспортного средства + дистанция безопасности, минимально необходимая для безопасной остановки этого транспортного средства, движущегося с заданной скоростью.

Перед крутыми поворотами обзорность дороги ограничена. При повороте на автомобиль, пассажиров и груз действуют центробежные силы, в результате чего может быть нарушена поперечная устойчивость. При прохождении закруглений увеличивается динамический габарит автомобиля, что создает опасность встречных разъездов.

          Основная мера безопасности при прохождении крутых поворотов – снижение скорости движения автомобиля, что снижает вероятность заноса или опрокидывания автомобиля и облегчает встречный разъезд.

          Если в процессе прохождения поворота возникает необходимость дополнительного снижения скорости, для этого надо пользоваться двигателем, а не рабочим тормозом, т.к. может произойти занос.

          Проходить поворот желательно без переключения передач при среднем положении педали управления дроссельной заслонкой. Перед выходом из поворота можно плавно увеличивать скорость движения.

          На дорогах с одной полосой движения в каждом направлении правый поворот нужно начинать от осевой линии, а левый – от правого края проезжей части.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зави­сит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом L_д (рис. 2.4) под­разумевается участок дороги, минимально необходимый для безопас­ного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомо­биля, длина которого включает длину автомобиля l_а и дистанцию d, называемую дистанцией безопасности. Существуют три принципиально отличающихся подхода к расчет­ному определению L_д.

Рис. 1. Динамический габарит автомобиля в плотном транспортном потоке.  

2. Опасное пространство, возникающее вокруг транспортного средства при движении

Размер и форма зоны безопасности зависят от плотности транспортного потока, времени суток, погодных условий, дорожного покрытия, средней курсовой скорости, планируемых маневров. Свободное пространство вокруг автомобиля должно быть таким, чтобы водитель имел возможность наблюдать, оценивать, предвидеть и вовремя реагировать на дорожную ситуацию, успевать исправлять свои ошибки и избегать последствий чужих.

Зона безопасности впереди автомобиля - дистанция безопасности - должна позволять водителю производить экстренное торможение вплоть до полной остановки, если впередиидущий автомобиль неожиданно начал снижать скорость.

Зона безопасности впереди автомобиля равна двухсекундному интервалу в плотном транспортном потоке при сухом дорожном покрытии. Если же дорога мокрая либо обледеневшая, то следует значительно увеличить эту дистанцию (минимум вдвое), так как тормозной путь в этих случаях увеличивается. Точно так же следует увеличивать зону безопасности впереди автомобиля, если сужена или перекрыта  зона обзора.

Если впередиидущий автомобиль - лидер - ведет себя неадекватно: снижает и увеличивает скорость без видимой причины, предупреждает сигналами о предстоящем маневре, но не выполняет его и так далее - измените полосу движения, выбрав более спокойного лидера. Ведь соблюдение дистанции безопасности зависит не только от вас, но и от «поведения» впередиидущего транспортного средства.

Зона безопасности сбоку автомобиля - интервал безопасности - должна быть такой (с обеих сторон автомобиля), чтобы в случае неожиданного маневра соседней машины можно было оперативно отреагировать на изменение дорожной ситуации и избежать ДТП.

В зависимости от выбранной полосы движения, опасное маневрирование может быть как со стороны транспортных средств, двигающихся в попутном направлении, так и со стороны встречных автомобилей, а также со стороны автомобилей, выезжающих со стоянки, с полосы разгона/торможения и так далее. Самым опасным является выезд на вашу полосу встречных автомобилей - лобовое столкновение имеет очень тяжелые последствия. Поэтому даже на двухполосной дороге, если вы находитесь на левой полосе, следует двигаться как можно ближе к ее правому краю - для наибольшей зоны безопасности со стороны встречных автомобилей. Интервал между соседними автомобилями нужно выбирать таким образом, чтобы не оказаться в «слепой» зоне обзора для водителей, двигающихся в попутном с вами направлении. Не подъезжайте близко к велосипедам и мотоциклам - интервал должен быть примерно в полтора человеческих роста. Если вам приходится проезжать близко от пешехода (к примеру, если человек не закончил переходить дорогу и остановился посреди проезжей части или находится на бордюре, собираясь начать переход), держите дистанцию около двух шагов - на тот случай, если он вдруг двинется в вашем направлении. Проезжая мимо стоянок, лучше снизить скорость: к сожалению, далеко не у всех автомобилей работают фонари заднего хода, указатели поворотов и стоп-сигналы. Если все сигналы, предупреждающие о маневре, работают, то выезд со стоянки может оказаться резким - на этот случай нужно иметь запас расстояния для маневра. Если вам нужно проехать мимо остановившегося на обочине автомобиля, старайтесь проехать от него подальше - водитель может открыть дверь, не посмотрев на дорогу.

Зона безопасности сзади в основном зависит от водителя, двигающегося за вами - ведь для него это дистанция безопасности спереди.

Однако в последнее время появилось много любителей «парной езды» - когда сзади идущий автомобиль «повисает» чуть ли не на бампере лидера. Особенно неприятно это в темное время суток, когда фары заднего автомобиля ослепляют через зеркала. Если при увеличении скорости такой автомобиль продолжает удерживать минимальную дистанцию, не «отлипает» от бампера, то лучше снизить скорость и пропустить его вперед.

3.Изменение размеров и формы опасного пространства при изменении скорости и траектории движения транспортного средства

При выборе траектории движения следует учитывать следующие факторы, определяющие безопасность движения: обеспечивает ли выбранная траектория движения запас свободного пространства со всех сторон автомобиля. Траектория движения должна быть такой, чтобы имелось достаточное расстояние до объектов, представляющих опасность, позволяющее избежать столкновения с ними; обеспечивает ли выбранная траектория хорошую видимость вашего транспортного средства другим участникам движения, а также хороший обзор обстановки.

Обзор обстановки может быть ограничен подъемами дороги, поворотом, стоящими транспортными средствами и т.д. Следует выбирать такую траекторию движения, которая обеспечивала бы обзорность обстановки в данной ситуации и позволяла бы другим участникам движения заметить ваш автомобиль как можно раньше; не создает ли выбранная траектория движения помех для движения других транспортных средств; учтено ли при выборе траектории движения состояние дорожного покрытия.

4.Понятие о тормозном и остановочном пути

Остановочный путь автомобиля - это расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

Учитывая условия видимости, водитель должен так выбирать скорость, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстояние видимости. В противном случае скорость необходимо снизить. На остановочный путь влияет реакция водителя, состояние транспортного средства и дорожного покрытия.

Тормозной путь - это расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия на педаль тормоза до его полной остановки. Тормозной путь является частью остановочного пути.

Тормозной путь зависит от скорости, эффективности работы тормозной системы, состояния проезжей части и шин, а также массы движущегося транспорта. Тормозная система превращает кинетическую энергию движущегося транспортного средства в тепло между тормозными колодками и тормозными барабанами или дисками. При движении одного и того же автомобиля с прицепом, не имеющим собственной тормозной системы, длина тормозного пути увеличивается по сравнению с длиной тормозного пути этого же автомобиля без прицепа. Это происходит из-за увеличения массы движущихся транспортных средств, и кинетической энергии, которая превращается тормозной системой в тепло с прежней эффективностью.

5.Зависимость расстояния, пройденного транспортным средством за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода, от скорости движения транспортного средства, его технического состояния, а также состояния дорожного покрытия

Временем срабатывания тормозного привода в экспертной практике следует считать отрезок времени с момента нажатия водителем на педаль тормоза до момента взаимного контакта рабочих поверхностей тормозных механизмов, т.е. до начала замедления транспортного средства при экстренном торможении.

В соответствии с рекомендациями Научно-методического совета РФЦСЭ по САТЭ, введенными в действие с 01.04.1995, величина времени срабатывания тормозного привода для АТС категорий M1 и М2 должна приниматься равной 0.1 с, для остальных категорий АТС (одиночных и в составе автопоезда) - 0.2 с. Данные рекомендации действительны для всех категорий АТС, производство которых начато было до и после 01.01.1981.

Время растормаживания - это отрезок времени с начала падения замедления транспортного средства до момента, когда оно становится равным нулю.

Для АТС с гидравлическим приводом тормозов величина принимается равной 0.3 с, а для АТС с пневматическим приводом - 0.1 с.

6.Безопасная дистанция в секундах и метрах, способы контроля безопасной дистанции

Рекомендуемая дистанция до впереди идущего автомобиля зависит от покрытия дороги и должна быть:

1.       Сухое асфальтное покрытие – не меньше 2-х секунд;

2.       Грязный или мокрый асфальт – не меньше 3-х секунд;

3.       Укатанная снежная дорога – не меньше 3-х секунд;

4.       Ледяное покрытие – не меньше 5-ти секунд;

Дистанция считается безопасной, если расстояние до впереди идущего транспортного средства равно половине вашей скорости движения.

Нормальное время реакции для торможения – 1,0 секунды.

Минимальное время реакции – 0,5 секунды, а максимальное – 2 секунды. Дистанцию следует увеличивать в том случае, если на машине обуты шины не по сезону, если возможен сбой в тормозной системе, если вы ослеплены дальним светом встречной машины.

7.Безопасный боковой интервал

Боковой интервал - расстояние между бортами транспортных средств, движущихся как попутно, так и навстречу друг другу.

Безопасный боковой интервал выбирается в зависимости от скорости движения и ширины автомобиля. В любом случае он должен быть не меньше 0,5 м между попутными транспортными средствами при их движении с одинаковыми скоростями. При обгоне, объезде, выбирая интервал, не впадайте в другую крайность, т. к. его чрезвычайно большая величина может стать помехой движению. Считается, что минимально-безопасный боковой интервал равен приблизительно 0,7м.

8.Резервы управления скоростью, ускорением, дистанцией и боковым интервалом; условия безопасного управления

Безопасные значения скорости, дистанции и поперечного интервала определяют положение границ безопасного управления. Значения скорости, которую нельзя превышать, дистанции и поперечного интервала, которые нельзя уменьшать, определяют положение внешней границы безопасного управления.

Значения скорости, уменьшение относительно которой создает помехи другим участникам движения, поперечного интервала, увеличение относительно которой так же создает помехи движению, определяют положение внутренней границы безопасного управления.

Переход через границы безопасного управления означает, что водитель стал участником игры в автомобильную рулетку и быть или не быть ДТП с этого момента определяет случай.

Повышение свойств ТС, называемых свойствами активной безопасности (скоростных, тормозных, поперечной устойчивости против заноса и опрокидывания) и улучшение дорожных условий не повышает безопасность управления ТС, а только изменяет положение границ безопасного управления, позволяя ездить безопасно с более высокой скоростью. Высокий уровень аварийности среди начинающих водителей означает, что мы допускаем к участию в дорожном движении водителей, не умеющих управлять ТС, оставаясь в границах безопасного управления. Низкий уровень безопасности дорожного движения означает, что большое количеством водителей, достигших своего потолка в умении управлять ТС, так и не научились делать это, не переходя  границ безопасного управления.

9.Дорожные условия и прогнозирование изменения дорожной ситуации

Водитель постоянно учится распознавать опасные дорожно-транспортные ситуации по их типичным признакам, быстро и правильно оценивать информацию в конкретной ситуаций и прогнозировать не только движение своего транспортного средства, но и действия других участников движения, выбирать наиболее правильные решения по предупреждению дорожно-транспортной ситуации.

Прогнозирование водителем действий других участников движения на дорогах в современных условиях имеет большое значение. Участники движения обладают, с одной стороны, ограниченной возможностью прямого обмена информацией по оценке ими определенной дорожно-транспортной ситуации и о своих намерениях, а с другой стороны, сравнительно высокой вероятностью ошибок в анализе дорожно-транспортной ситуации и, следовательно, в выработке соответствующих решений. Это обусловливает в каждой опасной дорожно-транспортной ситуации определенную вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Умение быстро, в условиях ограниченного лимита времени, выбирать правильные решения по предупреждению дорожно-транспортного происшествия создает благоприятные условия для выработки навыков по реализации этих решений.

Отсюда вытекает необходимость предвидения поведения не только управляемого транспортного средства, но и других участников движения, что соответствует концепции коллективной безопасности в противовес индивидуальной.

Водителю в первую очередь важно уметь предвидеть возможные дорожно-транспортные ситуации и их изменение во время движения. Основой для такого предвидения служат опыт водителя, его знания и анализ обстановки на дороге, которые он получил в результате наблюдения за дорогой. Главное в прогнозе – определить, как повлияют на безопасность пути движения его автомобиля объекты, попавшие в поле зрения водителя.

Водитель в процессе прогнозирования отвечает себе на вопросы:

– что произойдет в ближайшее время;

– что произойдет с большей вероятностью;

– какая ситуация представляет непосредственную опасность;

– какая ситуация представляет потенциальную опасность.

Потенциальная опасность – это когда дорожно-транспортная ситуация может стать непосредственной через определенное время. Например, стоящий у тротуара автомобиль, в котором сидит водитель, может начать движение, не предупредив об этом, и тогда создает опасность для движения.

Непосредственная опасность – это когда дорожно-транспортная ситуация очевидна и требует немедленных действий водителя. Например, вы движетесь по главной дороге, а по пересекаемой второстепенной дороге приближается автомобиль, не снижающий скорость.

10.Выбор скорости, ускорения, дистанции и бокового интервала с учетом геометрических параметров дороги и условий движения

Водитель обязан соблюдать:

·         дистанцию до движущегося впереди ТС, позволяющую избежать столкновения;

·         необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

Правила не указывают точную величину безопасной дистанции, так как она зависит от:

·         технического состояния автомобиля;

·         состояния дорожного покрытия;

·         погодных условий;

·         прочих факторов.

При движении в плотном транспортном потоке необходимо прогнозировать возможное экстренное торможение движущегося впереди транспорта и обращать внимание на ТС, движущееся сзади.

Несоблюдение дистанции является наиболее распространенной причиной столкновения транспортных средств, движущихся в попутном направлении. Дистанция измеряется расстоянием между следующими друг за другом транспортными средствами, и она должна быть тем больше, чем выше скорость движения. При однородном транспортном потоке, движущемся с постоянной скоростью, и при одинаковых характеристиках тормозных систем, минимально безопасной дистанцией теоретически может быть расстояние, которое пройдет автомобиль за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода. Если принять это время равным 2 с, то при скорости 60 км/ч безопасная дистанция составит 33 м. В темное время суток, в туман, гололед и дождь безопасное расстояние рекомендуется увеличивать.

11.Влияние плотности транспортного потока на вероятность и тип ДТП

При высокой плотности транспортного потока влияние размеров геометрических элементов на скорость и безопасность движения снижается.

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.

При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств.

Плотность транспортного потока является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дорог.

Чем меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они выбирают. Наоборот, по мере повышения, т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий. Кроме того, повышается их психическая напряженность. Соответственно увеличивается вероятность ДТП вследствие ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа автомобиля.

В зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.

12.Зависимость безопасной дистанции от категорий транспортных средств в паре "ведущий - ведомый"

Дистанция – понятие объективное, характеризующее расстояние между двумя транспортными средствами на дороге. Выбор дистанции, соответствующей данной дорожной обстановке, это субъективная оценка объективных явлений. ПДД регулируют общественные отношения, связанные с безопасностью дорожного движения и обязывают водителя соответствующим образом оценивать обстановку, так, чтобы совершение им каких-либо действий было безопасным. Ответ на вопрос, кто должен соблюдать дистанцию, водитель впередиидущего т/с или водитель т/с, движущегося позади, дан в п. 9.10 ПДД (воитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения).

13.Безопасные условия обгона (опережения)

Опережение - движение транспортного средства со скоростью, превышающей скорость попутно движущегося транспортного средства (транспортных средств)

Опережение может осуществляться при движении по полосе без перестроения или может быть связано с перестроением на другую полосу движения. Если перестроение при опережении осуществляется на встречную полосу движения, такие действия называются обгоном.

1. В какой-то момент движения у водителя, который исходит из какой-либо цели (например, из желания быстрее доставить пассажира), возникает намерение совершить обгон. При этом он сопоставляет скорости своего и двигающегося впереди автомобиля с тем, чтобы при опережении не превысить предельно допустимую скорость. Если сопоставление приводит к благоприятному выводу, у него формируется предварительное решение об обгоне.

2. Когда такое решение сформировалось, водитель оценивает возможность совершения обгона без опасности для себя и для других участников движения. Для этого он оценивает ситуацию в данный момент, перед обгоном и прогнозирует ее изменение в дальнейшем, в процессе обгона и после него.

3. Оценив ситуацию и составив прогноз ее развития, водитель решает: совершать обгон или не совершать. Если он убедился, что обгон можно выполнить безопасно, то принимает решение о его выполнении. Итак, только после полной оценки всех возможных последствий своего решения водитель переходит к началу выполнения обгона, не переставая на каждом последующем этапе маневра оценивать развитие ситуации и сравнивать ее со своим прогнозом.

4. Выбрав безопасную дистанцию и увеличивая скорость, водитель плавно выводит автомобиль на полосу обгона слева или справа (если водитель обгоняемого автомобиля подал сигнал поворота налево и приступил к его выполнению), заранее включив соответствующий указатель поворота.

5. Соблюдая безопасный интервал, водитель, двигаясь параллельно с обгоняемым автомобилем, совершает его опережение, выключив при этом указатель правого либо левого поворота, в зависимости от того, в какой ряд он будет встраиваться.

6. Убедившись (через зеркала заднего вида), что он опередил обгоняемый автомобиль на расстояние, достаточное для безопасного завершения маневра, водитель плавно встраивается в ранее занимаемый ряд.

14.Повышение риска ДТП при увеличении отклонения скорости транспортного средства от средней скорости транспортного потока

Дорожно-транспортное  происшествие  происходит  тогда,  когда  система водитель-автомобиль не  может  выполнить  маневр,  необходимый  для  предотвращения  наезда,  столкновения,  съезда  с  дороги,  либо когда в  процессе  выполнения  маневра  происходит  опрокидывание  автомобиля  на  дороге.     Перечисленные  явления   происходят   в   результате  выхода за границы  безопасных  значений  параметров  движения  автомобиля,  которые  регулирует  водитель:  скорости, дистанции и поперечного интервала.   В соответствии с ПДД водитель должен выбирать скорость и дистанцию таким образом, чтобы в случае возникновения опасности он мог снизить скорость вплоть до остановки автомобиля.

При увеличении отклонения от средней скорости соответственно  возрастает риск ДТП. Наименьший коэффициент аварийности соответствовал скоростям движения, близким к среднему значению, и возрастал при отклонении скоростей как в сторону увеличения, так  и в сторону уменьшения.

15.Повышение вероятности возникновения ДТП при увеличении неравномерности движения транспортного средства в транспортном потоке

Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения q_а, т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий, а следовательно, и психического напряжения. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля.

Задание 4. Применение тахографов

План:

1. Виды контрольных устройств (тахографов), допущенных к применению для целей государственного контроля (надзора) за режимом труда и отдыха водителей на территории Российской Федерации;

2. Характеристики и функции технических устройств (тахографов), применяемых для контроля за режимами труда и отдыха водителей;

3. Технические, конструктивные и эксплуатационные характеристики контрольных устройств различных типов  (аналоговых, цифровых).

4. Правила использования контрольного устройства; порядок применения карт, используемых в цифровых устройствах контроля за режимом труда и отдыха водителей;

5.Техническое обслуживание контрольных устройств, устанавливаемых на транспортных средствах; выявление неисправностей контрольных устройств.

1. Виды контрольных устройств (тахографов), допущенных к применению для целей государственного контроля (надзора) за режимом труда и отдыха водителей на территории Российской Федерации

Изначально, тахограф предназначен для сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения, а также для общего сокращения дорожно-транспортных происшествий. Достигается это фиксацией скоростного режима, средней скорости и периодов работы водителей. Таким образом, становится возможным пресекать как нарушения скоростного режима водителями коммерческого транспорта, так и чрезмерную утомлённость экипажа, нормируя время работы и отдыха. Учитывая характер применения автомобилей, где обязательна установка тахографов, они могут понизить эффективность работы одной единицы с экипажем. Контроль подразумевает соблюдение скоростного режима, а также режима работы и отдыха.

Существует два основных вида тахографов – цифровой и аналоговый. Вторые постепенно выходят из употребления. Запись данных производится на круговую диаграмму (с изначально заполненными данными водителя), согласно получаемым сигналам с аналоговых датчиков. Цифровые тахографы содержат криптографический модуль, для повышения сохранности информации и системой глобального позиционирования. Именно тахографы такого типа используются в настоящий момент.

В России c тахографами начали работать согласно постановления правительства РФ № 922 от 03.08.1996 г. (постановление очень устарело, и на текущий момент противоречит требованиям законодательства) все автобусы и грузовые транспортные средства, осуществляющие междугородние перевозки, должны быть оборудованы тахографами, с целью обеспечения безопасных условий перевозок, путем соблюдения водителем режимов труда и отдыха. Согласно международному договору ЕСТР оснащению тахографами подлежали все автобусы и грузовые транспортные средства, осуществляющие междугородние перевозки с той же целью.

2. Характеристики и функции технических устройств (тахографов), применяемых для контроля за режимами труда и отдыха водителей

Требования к конструкции тахографа. Тахограф должен включать:

а) Приборы, показывающие пройденное расстояние (счетчик пробега), скорость (спидометр), время (часы):

- Счетчик пробега: минимальная цена деления шкалы счетчика пробега должна составлять 0,1 км, цифры на шкале счетчика пробега должны быть четко различными и их размер по высоте должен составлять не менее 4 мм.

- Указатель скорости: в пределах диапазона измерения шкала скорости должна быть равномерно градуирована на деления по 1,2,5 и 10 километров в час. Цена деления шкалы скорости (расстояние между двумя соседними делениями) не должна превышать 10% от максимальной скорости, указанной на шкале; длина каждого промежутка шкалы, соответствующего разнице в 10 км/час, должна быть не менее 10 миллиметров.

б) Приборы, записывающие пробег, скорость, периоды времени. - Запись пробега: каждый километр пробега должен быть отражен на записи в виде отклонения линий по крайней мере на 1 миллиметр.

- Запись скорости: каждое изменение скорости на 10 км/час должно отражаться на записи в виде отклонения линии не менее чем на 1,5 миллиметра.

- Запись периодов времени: разные периоды времени должны отличаться друг от друга толщиной соответствующих следов записи.
Механизм часов должен быть расположен внутри корпуса, содержащего регистрационный листок. Каждое вскрытие этого корпуса должно автоматически отмечаться на регистрационном листке.

в) Закрывающее устройство. Корпус, в котором расположены регистрационные листки, должен быть оборудован замком. Для отпирания-запирания замка каждое контрольное устройство комплектуется двумя ключами для его водителей.

г) Устройство, записывающее на регистрационном листке каждое вскрытие корпуса, в котором находится листок.

Пломбировке подлежат следующие элементы: табличка с данными об установке, электрические соединения между тахографом и автотранспортным средством, датчик пути/скорости и его подключение, части корпуса тахографа. В чрезвычайных случаях могут быть сняты некоторые пломбы. В каждом отдельном случае нарушения этих пломб должно составляться письменное заявление, в котором указываются причины снятия пломб. Периодические инспекции тахографов должны проводиться не реже одного раза в два года, а также при замене колес.

3. Технические, конструктивные и эксплуатационные характеристики контрольных устройств различных типов  (аналоговых, цифровых)

Аналоговые - данный прибор "рисует" сведения о скорости, режимах труда на бумажных "шайбах", называемых регистрационные листы или тахограммы. Данные тахограммы рассчитаны на запись в течении 24 часов, после этого периода диск должен быть снят водителем и заменен на другой. Все транспортные средства, зарегистрированные после 16 июня 2010 года включительно должны быть оборудованы цифровыми тахографами. По внешнему виду аналоговый тахограф может быть выполнен как в виде "спидометра", так и в виде "магнитолы" (обычно это "переходные" варианты, совмещающие в себе использование электронных схем и "рисование на шайбе"). В зависимости от модели, часы могут быть как механические, так и электронные.

Цифровые - записывают данные о движении в электронную не изменяемую память внутри устройства, а так же на чипованную карточку водителя. Не имеют механических (аналоговых) узлов. Все записи шифруются (подписываются) специальными электронными ключами (файлами) самим тахографом, что гарантирует их неизменяемость в памяти.

Цифровые тахографы используются совместно к электронными картами. В памяти тахографа хранятся все действия с ним, записывается информация об использованной карте. Работа с цифровым тахографом без использования карты не возможна. C 16 июня 2010 только такие тахографы могут устанавливаться на ТС. Аналоговые могут продолжать использоваться (если были установлены раньше указанной даты), но в случае выхода из строя и не возможности ремонта устройства - подлежат замене.

По наличию сертификатов (мест эксплуатации) делятся на:

Европейские - подходящие под ЕСТР, т.е. имеющие сертификат утверждения типа - настоящие "тахографы", они же контрольные устройства.

Российские контрольные устройства - подходящие под Постановление Правительства №720 от 10/09/2009 - просто "контрольные устройства по учету режимов труда и отдыха", хотя технически мало чем отличающиеся от "настоящих тахографов" (кроме наличия сертификата утверждения типа). Российские тахографы часто могут болеть "детскими болезнями", которые в данный момент всеми силами лечатся разработчиками. Что поделать - мы присутствуем в период становления отрасли. Российских устройств аналогового типа не существует. В данный момент состояние данного класса устройств не понятно - вероятнее всего данное понятие будет выведено терминологии, а сами устройства будут доработаны (при возможности) до "Тахографов"

Российские тахографы - контрольные устройства, подходящие под приказ Минтранса №36 от 13/02/2013 (см. ниже) - оснащаются шифрованной памятью (СКЗИ), приемником ГЛОНАСС. Допускают подключение не шифрованных датчиков (Которые в Европейских моделях обязательны). С 01/04/2013 Приказм №36 Минтранса утверждены требования к тахографам.

4. Правила использования контрольного устройства; порядок применения карт, используемых в цифровых устройствах контроля за режимом труда и отдыха водителей

- Перед началом работы водитель должен проверить соответствие используемых диаграмных дисков модели тахографа.
- Предварительно заполнить от руки внутреннюю часть нового регистрационного листка (диаграммного диска).

В случае участия в рейсе двух водителей диаграммные диски заполняются на каждого водителя персонально.

- Произвести установку диаграммных дисков.

- Сверить соответствие показания часов тахографа фактическому значению текущего времени. При необходимости установить точное время.

- Установить на тахографе предписанное граничное значение предупредительного сигнала превышения скорости движения. При изменении требований к скоростному режиму движения произвести корректировку граничного значения скорости.

- При смене водителя, сидящего за рулем (первого), на сидящего рядом (второго) необходимо открыть тахограф и поменять местами их диаграммные диски.

- Во время езды ручки переключателя групп времени первого и второго водителя должны быть установлены в положение "время присутствия на рабочем месте"

- При выполнении работ вне кабины автомобиля, и в периоды перерывов в работе и отдыха, водитель обязан устанавливать ручки переключения групп времени соответственно в положении "прочей работы"

- После окончания работы и отдыха, перед началом нового рабочего дня, водитель обязан снять с тахографа свой диаграммный диск, дополнить его внутреннее поле от руки и положить на хранение. Минимальная возможная продолжительность записи на листках должна составлять 24 часа.

Регистрационный листок тахографа:

5.Техническое обслуживание контрольных устройств, устанавливаемых на транспортных средствах; выявление неисправностей контрольных устройств

Правила обслуживания тахографов, установленных на транспортные средства:
1. Настоящие правила регулируют порядок выполнения мастерскими следующих процедур:

1) активизация тахографа;

2) активизация блока СКЗИ тахографа;

3) настройка (корректировка) установочных данных тахографа и его проверка;

4) техническое обслуживание тахографа;

5) периодические проверки тахографа;

6) замена блока СКЗИ тахографа;

7) ремонт тахографа;

8) замена тахографа в связи с его поломкой или окончанием срока его эксплуатации;

9) направления в ФБУ «Росавтотранс» сведений о переданном тахографе и сведений об утилизированном тахографе.

2. Деятельность по установке, проверке, техническому обслуживанию и ремонту устанавливаемых на транспортные средства тахографов должна осуществляться мастерскими, сведения о которых учтены ФБУ «Росавтотранс» в перечне мастерских.

3. Обслуживание установленного на транспортное средство неактивизированного тахографа включает:

1) ввод с использованием специализированного оборудования идентификационных данных транспортного средства и установочных параметров в тахограф;

2) аутентификацию тахографом карты мастерской и карты предприятия и его автоматическую активизацию;

3) передачу тахографом в автоматическом режиме в блок СКЗИ тахографа идентификационных данных транспортного средства;

4) сохранение блоком СКЗИ тахографа идентификационных данных транспортного средства в энергонезависимой памяти;

5) запись на карту мастерской данных для создания квалифицированного сертификата ключа блока СКЗИ тахографа;

6) направление запроса в аккредитованный удостоверяющий центр и ФБУ «Росавтотранс» на выпуск квалифицированного сертификата ключа блока СКЗИ тахографа;

7) запись на карту мастерской квалифицированного сертификата ключа блока СКЗИ тахографа;

8) ввод через тахограф с карты мастерской в блок СКЗИ тахографа квалифицированного сертификата ключа блока СКЗИ тахографа после ввода PIN-кода и аутентификации карты мастерской;

9) проверку функционирования тахографа, включая выполнение им функции разграничения доступа к данным;

10) направление в ФБУ «Росавтотранс» сведений о тахографе и блоке СКЗИ тахографа для учета в соответствующих перечнях.

4. Техническое обслуживание тахографа включает:

1) проверку правильности функционирования тахографа и точности его показаний;

2) корректировку показаний времени с учетом часовых поясов;

3) корректировку текущего показания счетчика пробега;

4) регулировку устройства ограничения скорости;

5) обновление или подтверждение других параметров, в том числе постоянной тахографа (k), характеристического коэффициента транспортного средства (w), эффективной окружности шин колес (l), размера шин, регистрационного номера транспортного средства (VRN).

5. Периодические проверки тахографа, установленного на транспортные средства, должны проводиться не реже одного раза в два года и предусматривают:

1) проверку правильности работы тахографа;

2) проверку наличия сведений о тахографе в перечне  моделей оборудования и в перечне используемого оборудования;

3) наличие таблички с данными;

4) целостность пломб на тахографе.

6. Измерение погрешностей при установке или в ходе эксплуатации тахографа должно проводиться при следующих стандартных условиях испытаний:

1) транспортное средство в снаряженном состоянии без груза;

2) давление в шинах соответствует инструкциям организации-изготовителя;

3) износ шин в пределах, разрешенных законодательством Российской Федерации;

4) движение транспортного средства: транспортное средство, приводимое в движение собственным двигателем, должно двигаться прямолинейно по ровной поверхности со скоростью 50 ± 5 км/ч; испытание может также проводиться на соответствующем испытательном стенде при условии обеспечения аналогичной точности.

7. Проверки тахографов, установленных на транспортные средства, должны производиться:

1) после ремонта тахографа;

2) после замены шин (изменение эффективной окружности шин);

3) изменения характеристического коэффициента транспортного средства;

4) изменения регистрационного номера транспортного средства;

5) замены в тахографе блока СКЗИ тахографа.

8. Периодические проверки проводятся с целью установления, что:

1) тахограф работает в соответствии с установленными требованиями;

2) положения о максимальных допусках при установке настроечных данных соблюдены;

3) сведения о тахографе внесены ФБУ «Росавтотранс» в перечень сведений об используемом оборудовании;

4) имеется установочная табличка;

5) пломбы на тахографе не нарушены;

6) размер шин соответствует нормам.

9. После замены блока СКЗИ тахографа должны осуществляться процедуры, предусмотренные пунктом 3 настоящих Правил.

10. При использовании, обслуживании, ремонте и выводе из эксплуатации тахографа пользователи должны обеспечить сохранность информации, хранящейся в тахографе, с учетом требований, установленных Федеральным законом от 27 июля 2006 г. № 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации»1, Федеральным законом от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами Российской Федерации.

11. После вывода тахографа из эксплуатации в связи с его неисправностью или окончанием срока эксплуатации:

1)  мастерские должны выгрузить на внешние носители данные из тахографа и передать их предприятию;

2) демонтировать из тахографа блок СКЗИ тахографа и передать его на хранение предприятию. Работы осуществляются в соответствии с Положением о разработке, производстве, реализации и эксплуатации шифровальных (криптографических) средств защиты информации (Положение ПКЗ-2005), утвержденным приказом ФСБ России от 9 февраля 2005 г. № 66 (зарегистрирован Минюстом России 3 марта 2005 г., регистрационный № 6382);

3) направить информацию в ФБУ «Росавтотранс» для учета сведений о выводе тахографа и блока СКЗИ тахографа из эксплуатации в соответствующем перечне.

12. Транспортное предприятие по окончании срока хранения выведенного из эксплуатации блока СКЗИ тахографа:

1) осуществляет его утилизацию;

2) обеспечивает направление информации в ФБУ «Росавтотранс» для включения сведений об утилизации блока СКЗИ тахографа в соответствующий перечень.

Заключение (вывод)

Проблема обеспечения безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях. Участки дорог, не соответствующие режимам движения, складывающимся на основной протяженности дороги, становятся местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. Оценка безопасности движения на дороге имеет основное значение для служб эксплуатации дорог и организации дорожного движения при выявлении опасных участков и разработке мероприятий по их реконструкции или улучшению условий движения.

Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенациональное значение. Повышению безопасности движения был посвящен ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности дорожного движения требует проведения комплексных мероприятий и включает:

-уточнение требований к здоровью и физическому состоянию водителей, совершенствование их первоначальной подготовки и систематическое повышение квалификации;

-повышение требований к конструктивной безопасности автомобилей и техническому состоянию их в условиях эксплуатации;

-совершенствование требований к пользованию дорогами и соблюдению правил движения водителями;

-организацию и оперативное управление движением - активное и пассивное регулирование;

-своевременную информацию водителей о постоянных и меняющихся условиях движения по дороге (туман, гололед, ремонтируемые участки) установкой знаков, оповещением в печати, по радио и телевидению, изданием маршрутных карт с указанием опасных мест;

-совершенствование медицинской и технической помощи при дорожно-транспортных происшествиях. Создание притрассовой системы телефонной связи;

-учет особенностей восприятия водителями дорожных условий в проектировании дорог и организации дорожного движения;

-обучение населения вопросам безопасности движения;

-совершенствование методов расследования дорожно-транспортных происшествий и разработку объективных методов оценки причин возникновения происшествий;

-поддержание службой ремонта и содержания дорог транспортно-эксплуатационных качеств дороги;

-разработку экономичных методов перестройки опасных мест; решение задач социологического характера - создание благоприятных условий труда и быта водителей.

Список используемой   литературы

1.Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н. и др. Безопасность дорожного движения. – М:. Машиностроение, 1997 – 288 с.

2.Баранов Л.Ф. Техническое обслуживание и ремонт машин: Учеб. пособие. (Сер. «Учебники XXI века»). Ростов н/Д: Феникс, 2001. - 416 с.

3.Кременецкий А.М. Исследование методов оценки качества управления автомобилем / диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. – м.: МАДИ, 1973 – 126 с.

4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов. – 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001.-247 с.

5.Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движения : учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - С. 255-265 (272 с.)

6.DorInfo.ru›star_detail.php?ELEMENT_ID=30458

7.http://www.1gai.ru/autonews/514631-avarii-na-dorogah-rossii-statistika.html @

Скачано с www.znanio.ru