ПРОБЛЕМНО-РЕФЕРАТИВНАЯ РАБОТА Тема: «Автотранспорт как один из основных источников загрязнения окружающей среды»

Министерство образования Красноярского края

краевое государственное бюджетное профессиональное

образовательное учреждение

«Шушенский сельскохозяйственный колледж»

ПРОБЛЕМНО-РЕФЕРАТИВНАЯ РАБОТА

Тема: «Автотранспорт как один из основных источников загрязнения окружающей среды»

Направление «Естественнонаучное»

Автор: Пузырук И.

Руководитель: Ячменева Н.Л.

2016

Аннотация

на проблемно-реферативную работу по теме «Автотранспорт как один из основных источников загрязнения окружающей среды» по естественнонаучному направлению студента 2 курса профессии 19.01.04 Повар, кондитер Пузырук И.

Объем 28 страниц.

Проблемно-реферативная работа содержит описание и выводы по основным проблемам, связанным с загрязнением окружающей среды автотранспортом, приложения.

Работа направлена на раскрытие творческих способностей и развитие логического мышления обучающегося.

Данная методическая разработка может быть использована как дополнительный материал на уроках по изучению темы «Тепловые двигатели и охрана окружающей среды».

Содержание

1. Введение ………………………………………………………………….4

2. Основные проблемы ……………………………………………………. 6

2.1. Автотранспорт как основной источник загрязнения

атмосфер­ного воздуха………………………………………………………6

2.2. Загрязнение придорожных земель ……………………………………8

2.3. Загрязнение водоемов. Очистка стоков ……………………………..10

2.4. Транспортный шум и другие физические воздействия …………….11

2.5. Защита транспортных загрязнений …………………………………..15

3. Заключение ………………………………………………………………22

4. Литература   ………………………………………………………………25

5. Приложение ……………………………………………………………..  26

«Раньше природа устрашала человека,

а теперь человек устрашает природу»

Жак Ив Кусто

I. Введение

Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн. тонн вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах.

Выбросы от автомобильного транспорта в России составляют около 22 млн.тонн в год [2,32]. Отработанные газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200 наименований вредных веществ, в т.ч. канцерогенных. Нефтепродукты, продукты износа шин и тормозных колодок, сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты.

Трудно представить себе сегодня человеческую цивилизацию без автомобиля. В развитых странах он стал не только основным транспортным средством, но и частью быта. Естественное стремление человека к свободе передвижения, усложнение функций в производственной деятельности и сфере услуг, наконец, сама жизнь в больших городах, городских агломерациях — все это обуславливает рост числа легковых автомобилей индивидуального пользования и увеличение объема грузовых перевозок. Уровень автомобилизации уже давно стал одним из основных показателей экономического раз­вития страны, качества жизни населения. При этом в понятие «автомобилизация» включают комплекс технических средств, обес­печивающих движение: автомобиль и дорогу.

Однако достижения научно-технического прогресса приносят лю­дям не только пользу, но и вред. «За все надо платить», — говорит древ­няя мудрость. Плата за автомобиль — наше здоровье, наша жизнь. Это вероятность дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев. Это неизбежность вреда от загрязнения окружающей среды выбросами отработавших газов, транспортного шума, иных физиче­ских воздействий. От них приходится страдать всем людям, даже тем, кто никогда не пользуется автомобилем. И не только людям — всей природе. Создает эти вредные воздействия на среду, конечно не дорога, а автомобиль.

Мы не призываем жить без автомобиля. Хотелось бы только, чтобы наша плата за это достижение ХХ-го века была более адек­ватной его полезности.

II. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ.

1. Автотранспорт как основной источник загрязнения атмосфер­ного воздуха

 Автомобиль, едва успев стать помощником человека, превращается в его врага. Автомобили насыщают воздух выхлопными газами. Ученые приводят впечатляющие цифры. Двигатель одного автомобиля потребляет в 45 раз больше кислорода, чем это необходимо для одного человека. Так же автомобиль является одним из главных загрязнителей атмосферного воздуха. Он лишает население воздуха.

Загрязнение воздуха автомобильным транспортом происходит в результате сжигания топлива. Химический состав выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии производства, способа сжигания в двигателе и его технического состояния.

Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и «холостой ход» двигателя, когда в атмосферу выбрасываются загрязняющие вещества в количествах, значительно превышающих выброс на нагрузочных режимах. Отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания содержат их более чем двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. Не сгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива - это углеводороды и угарный газ. Их доля резко возрастает в момент увеличения скорости при старте. Именно в момент нажатия на педаль газа или тормоза выделяется больше всего не сгоревших частиц. Также выхлопные газы содержат вещества, обладающие резким запахом и раздражающим действием, и  отравляющие вещества, которые могут вызывать рак и различные опухоли в организме человека.

В результате неполного сгорания топлива в двигателе автомашины часть углеводородов превращается в сажу, содержащую смолистые вещества. Особенно много сажи  и смол образуется при технической неисправности мотора. В этих случаях за машиной тянется видимый хвост дыма. Такой неисправный двигатель выделяет в воздух в 15-20 раз больше угарного газа, чем исправный.

При движении и особенно при торможении (т.е. при трении покрышек об асфальт) стираются тысячи тонн резины, которая затем в виде мельчайшей пыли поднимается в воздух.  

    Подсчитано, что в  среднем один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы около 5 т кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами более 1 т  угарного газа  и других вредных веществ. Если это умножить на число автомобилей в мире, то можно представить себе степень угрозы для окружающей среды [3,22].

 В соответствии с различиями в количествах и видах выбрасы­ваемых загрязняющих веществ целесообразно рассматривать в отдельности двигатели внутреннего сгорания (особенно двух- и четырехтактные) и дизели.

В таблице №1 указаны основные виды выбросов загрязняющих веществ от мобильных ис­точников (Приложение №1].

Вредные вещества при эксплуатации подвижных транспортных средств поступают в воздух с отработавшими газами, испарениями из топливных сис­тем и при заправке, а так же с картерными газами. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказывает рельеф дороги и режим движения автомаши­ны. Так, например, при ускорении и торможении в отработавших газах увели­чивается содержание оксида углерода почти в 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномерной скорости автомобиля 60 км/ч.

Выбросы оксидов азота максимальны при отношении воздух — топливо 16:1. Таким образом, значения выбросов вредных веществ в отработавших га­зах автотранспорта зависят от целого ряда факторов: отношения в смеси возду­ха и топлива, режимов движения автотранспорта, рельефа и качества дорог, технического состояния автотранспорта и др. Состав и объёмы выбросов зави­сят также от типа двигателя. Выбросы основных загрязняющих ве­ществ значительно ниже в дизельных двигателях. Поэтому принято считать их более экологически чистыми. Однако дизельные двигатели отличаются повышенными выбросами сажи, образующейся вследствие перегрузки топлива. Сажа насыще­на канцерогенными углеводородами и микроэлементами; их выбросы в атмо­сферу недопустимы.

В связи с тем, что отработавшие газы автомобилей поступают в нижний слой атмосферы, а процесс их рассеяния значительно отличается от процесса рассеяния высоких стационарных источников, вредные вещества находятся практически в зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт сле­дует отнести к категории наиболее опасных источников загрязнения атмосфер­ного воздуха вблизи автомагистралей.

2. Загрязнение придорожных земель.

Загрязнение воздуха ухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий и контрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на него первооче­редное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все же кратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения также снижается. Все виды загрязнения воздуха через срав­нительно короткое время переходят в более безопасные формы.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожны­ми выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги. Для будущего поколения, которое, ве­роятно, откажется от автомобилей в их современном виде, транс­портное загрязнение почвы останется тяжелым наследством про­шлого. Не исключено, что при ликвидации построенных нами дорог загрязненную неокислившимися металлами почву придется убирать с поверхности.

Накапливающиеся в почве химические элементы, особенно металлы, охотно усваиваются растениями и через них по пищевой цепи переходят в организм животных и человека. Часть их рас­творяется и выносится стоковыми водами, попадает затем в реки, водоемы и уже через питьевую воду также может оказаться в ор­ганизме человека. Действующие нормативные документы требуют пока сбора и очистки стоков только в городах и водоохранных зонах.

Исследований загрязнений почвы до сих пор выполнено не­много: процесс выброса и распределения загрязняющих частиц на поверхности почти также сложен, как и в воздухе.

Наиболее распространенным и токсичным транспортным за­грязнителем, считается свинец. По некоторым данным содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше. Большинство растений легко переносят по­вышенное содержание в почве тяжелых металлов, только при со­держании свинца более 3000 мг/кг возникает заметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца в пище.

Согласно выполненных латвийскими учеными замеров кон­центрация металлов в почве на глубине 5-10 см вдвое меньше, чем в поверхностном слое до 5 см. Наибольшее количество отложений обнаружено на расстоянии 7-15 м от края проезжей части. Уста­новлено, что через 25 м концентрация снижается примерно вдвое и через 100 м приближается к фоновой. Учитывая, однако, что до половины свинцовых частиц не выпадает сразу на землю, разно­сится с аэрозолями, выбросы свинца, хоть и в меньшей концен­трации, могут откладываться на больших расстояниях от дороги [4,45].

Контроль за отложениями выбросов других металлов, вследствие их не токсичности (железо, медь) или малого содержания нормативными документами, не установлен. По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25 % остается до смыва на проезжей части, 75 % распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивного профиля и площади покрытия в сточные дожде­вые или смывные воды попадает от 25 % до 50 % твердых частиц [6,54].

В странах с высоким уровнем автомобилизации озабочен­ность вызывает загрязнение придорожной полосы остатками ава­рий, выброшенными старыми автомобилями. Очень жестко наказывается и выбрасывание на дорогах банок, бутылок и другого мусора.

3. Загрязнение водоемов. Очистка стоков.

Загрязнение водных объектов происходит вследствие попа­дания транспортных выбросов на поверхность земли в бассейнах стока, в подземные воды и непосредственно в открытые водоемы. Вероятно, сбросы неочищенных стоков промышленных предпри­ятий намного опаснее, но без учета дорожных воздействий на ка­чество воды невозможно обеспечить должное качество среды оби­тания в целом.

Из распространенных выбросов наи­большее беспокойство вызывает попадание в воду нефтепродук­тов. Первые признаки в виде отдельных цветных пятен появляют­ся уже при разливе 4 мл/м² (толщина пленки — 0,004-0,005 мм). При наличии 10-50 мл/м² пятна приобретают серебристый отблеск, а более 80 мл/м² — яркие цветные полосы. Сплошная тусклая пленка возникает при разливе более 0,2 л/м², а при 0,5л/м² — она приобре­тает темный цвет. По приведенным признакам можно ориентировочно подсчитать количество попавшей в водоем нефти, напри­мер, для определения ущерба от дорожной аварии [6,95].

Существенные трудности вызывает расчет количества смываемых стоками выбросов. Для укрупненных расчетов по дорогам высокой интенсивно­сти движения рекомендовано принимать следующий состав за­грязнений для дорог и улиц, где систематическая уборка машинами с пневматическими системами (Приложение №2).

Современные сооружения для очистки сточ­ных вод, весьма дороги, их работа требует постоянного расхода энергии обслуживающего персо­нала. В очистных сооружениях используются механические, физи­ко-химические, электрохимические, биологические или комплекс­ные методы. Для очистки ливневых дорожных стоков, не содер­жащих в значительном количестве растворов химических веществ, применяют обычно механические методы, включающие отстаивание и фильтрование.

Отстойники для первичной очистки дорожных стоков выполняются в виде колодцев, входные и выход­ные оголовки разделены перегородками разной системы, что по­зволяет менять режим водного потока для сбора с поверхности всплывших нефтепродуктов, а со дна — твердых осадков. Отстой­ники подобного типа устраивают у открытых ремонтных эстакад на автостоянках, АЗС.

4.Транспортный шум и другие физические воздействия

Наряду с загрязнением воздуха шум стал не менее распростра­ненным следствием технического прогресса и развития транспорта.

Воздействие транспортного шума на окружающую среду, в первую очередь, на среду обитания человека, стало проблемой. Около 40 млн. населения России проживает в условиях шумового дискомфорта, причем половина из них испытывает воздействие шума более 65 дБ [5,62].

Общий уровень шума на наших дорогах выше, чем в запад­ных странах. Это объясняется большим относительным числом грузовых автомобилей в составе транспортного потока, для кото­рых уровень шума на 8-10 дБ (т.е. примерно в 2 раза) выше, чем легковых. Ниже у нас и нормативные требования к выпускаемым автомобилям. Но главная причина заключается в отсутствии кон­троля за уровнем шума на дорогах. Требование ограничения шу­ма отсутствует даже в Правилах дорожного движения. Неудиви­тельно, что неправильное обустройство грузовых машин, прице­пов к ним, небрежная укладка и плохое крепление грузов стало массовым явлением на дорогах. Порой тяжелый грузовик с одно­осным прицепом, везущий два десятка газовых труб, создает шума больше, чем самый крутой поп-оркестр, работающий на пороге болевых ощущений и психического расстройства.

Считается, что в городских условиях 60-80% шума создает движение транспортных средств.

Источниками шума в движущемся автомобиле являются по­верхности силового агрегата, системы впуска и выпуска, агрегаты трансмиссий, колеса в контакте с дорожным покрытием, колеба­ния подвеска и кузова, взаимодействие кузова с потоком воздуха. В шумовых характеристиках проявляется общий технический уровень и качество автомобиля и дороги.

Основными мероприятиями по снижению транспортного шума, которые следует сравнивать по затратам, являются:

-исключение пересечений транспортных потоков, обеспечение равномерного свободного движения;

-снижение интенсивности движения, запрет грузового движе­ния в ночное время;

-удаление транзитных магистралей и дорог с грузовым дви­жением из жилых зон;

-устройство шумозащитных сооружений и (или) зеленых на­саждений;

-создание на придорожной территории защитных полос вдоль дорог, застройка которых допустима только для сооружений без санитарных ограничений шума.

Запрет грузового движения дает снижение уровня шума примерно на 10 дБ. Аналогичный эффект дает исключение дви­жения мотоциклов. Ограничение скорости движения ниже 50 км/час, как правило, не дает снижения шума.

Транспортные факторы: интенсивность, состав, скорость дви­жения, эксплуатационное состояние автомобилей, вид перевозимых грузов оказывают наибольшее влияние на уровень шума. Немалое значение имеют и дорожные факторы. Для грузовых машин наи­больший шум создает двигатель, особенно когда ему приходится работать на пониженных передачах. Но для легковых машин важнее шум качения. Конечно, вряд ли можно ожидать, что в целях сокраще­ния шума будут ограничивать мощность грузовиков или снижать сцепление шин с покрытием, уменьшая этим безопасность движения на высоких скоростях.

Для шума, создаваемого транспортными средствами, допускается прини­мать эквивалентный уровень звука на 10 дБ выше, 5 дБ допускается добав­лять при прокладке дорог в существующей застройке. В дневное время суток с 7 до 23 часов предельная величина увеличивается еще на 10 дБ. К этому отрезку времени относится и расчетная максимальная интенсивность движения. Таким образом, расчетная величина допустимого уровня эквивалентного звука со­ставляет 70 дБ для жилых территорий и 60 дБ для лечебных учреждений.

Звук и шум.

О рождении ребёнка извещает его крик, что весьма символично, потому, что человек жил, живёт и будет жить в мире звуков. Но сам мир звуков существенно изменился в XX веке. Если раньше его создавали шум леса, дождевая капель, крики зверей и пение птиц, плеск волн, свист ветра и раскаты грома, то теперь его в основном формирует техника, созданная руками человека: это шум автотранспорта, рельсового и воздушного транспорта, а также различных производственных объектов, среди которых звуки природы уже не слышны.

В основе возникновения шума, как и звука, лежат механические колебания упругих тел, которые порождают сжатия и разряжения воздуха, прилегающего к колеблющемуся телу. Эти сжатия и разряжения распространяются в виде продольной волны. Ухо человека устроено так, что воспринимает в виде звука продольные колебания с частотой от 16 до 20000 Гц. Колебания с частотой от ниже 16 Гц называются инфразвуком, а с частотой выше 20000 Гц — ультразвуком.

Звуки, издаваемые гармонически колеблющимся телом, называют музыкальным тоном. Музыкальные тона характеризуются громкостью и высотой. Высота звука определяется частотой, а громкость связана с энергетической характеристикой продольной волны. Диапазон громкости, воспринимаемый ухом человека от порога слышимости до порога болевых ощущений, очень широк и составляет 130 дБ. В шуме присутствуют колебания разных частот. Принято делить шумы на низкочастотные (ниже 350 Гц), среднечастотные (от 350 до 800 Гц) и высокочастотные (выше 800 Гц). При малой частоте колебания звук воспринимается как низкий, а при большой — как высокий. Очень высокие звуки оказывают неблагоприятное действие не только на слух, но и на весь организм человека, поэтому высокочастотный шум более вреден, чем низкочастотный.

Шумовые характеристики автотранспортных потоков определяются в первую очередь назначением улиц и лежат в диапазоне от 81 дБ (дороги коммунально-складских районов) до 87 дБ (скоростные дороги). Уровень уличных шумов зависит от планировочных решений при градостроительстве, покрытия проезжей части дороги и наличия зелёных насаждений.

Из всех видов городского транспорта наиболее шумный — трамвай. Колёса трамвая при соприкосновении с рельсами создают уровень шума на 10 дБ более высокий, чем шины автомобиля при движении по асфальту. Трамвай, судьба которого считалась предрешённой, начинает новый виток развития в виде скоростного трамвая, который может найти применение в средних и в крупных городах. В Страсбурге и Тулузе скоростной трамвай становится основным средством передвижения.

Прохождение трасс движения воздушного транспорта над городами признано опасным для жизни. В нашей стране эта проблема особенно остро стоит в Москве, Ростове-на-Дону, Минеральных водах, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, Красноярске. Авиационные шумы лежат в диапазоне 77 — 110 дБ. Одно из основных направлений решения проблемы авиационного шума — это снижение его в источнике образования. В Европе снимаются с линий лайнеры с повышенным уровнем шума, что создало проблему для российских авиакомпаний, работающих на зарубежные страны. Другие направления решения проблемы авиационного шума — это рациональная планировка аэропортов и разумное зонирование окрестностей [1,92].

Уровень шумов от промышленных предприятий может достигать 100 дБ. В целом по Москве 36 % населения находится в условиях акустического дискомфорта. В условиях городского шума происходит постоянное напряжение слухового аппарата, что вызывает смещение порога слышимости на 10-25 дБ. Вред, причиняемый слуху сильным шумом, зависит от спектра звуковых колебаний. В первую очередь человек теряет слышимость высоких звуков, затем — низких. Шум в городах сокращает продолжительность жизни на 8 -12 лет по данным австрийских исследователей. Наиболее чувствительны к действию шума лица старшего возраста. Высокие уровни шума влияют на состояние нервной и сердечно-сосудистой системы, вызывая ишемическую болезнь сердца, гипертонию, увеличение содержания холестерина. Шум, превышающий 80 — 90 дБ, влияет на выделение большинства гормонов гипофиза. Уровни гигиенической регламентации шума приведены на рисунке (Приложение №3)

(измерение уровня шума)

Инфразвук

Инфразвук в экологическом плане — явление весьма серьёзное, поскольку в природе он встречается редко, и адаптация к нему у человека отсутствует [1.53]. Природные источники ультразвука — землетрясения, извержения вулканов, микросейсмические колебания поверхности Земли.

Гигиенический аспект инфразвука возник в век грандиозных сооружений, мощных машин и установок. Это газотурбинные установки, двигатели ракет и современных самолётов, промышленные агрегаты вибрационного действия с низкой частотой, выброс отработанных газов двигателями внутреннего сгорания, всасывание воздуха компрессорными и дизельными установками, сброс воды гидроэлектростанциями и теплоустановками, и т. д.

С гигиенической точки зрения инфразвук изучен недостаточно, но физиологические предпосылки для вредного воздействия имеются в достаточном количестве, т. к. человеческое тело и его отдельные органы имеют собственные частоты именно инфранизкого диапазона. Для всего человеческого тела частотой резонанса являются 6 Гц, для грудной клетки 5-8 Гц, для брюшной полости 3-4 Гц, а для головы 20-30 Гц. При воздействии частотой 4-8 Гц человек ощущает перемещение внутренностей, а на частотах 20-30 Гц — сотрясение головы. Воздействие на человека колебаний с частотой 12 Гц может вызвать приступ морской болезни и головокружение.

Известный американский изобретатель Роберт Вуд по просьбе одного из театров создал у зрителей гнетущее состояние воздействием колебаний с частотой 13 Гц. Эффект не заставил себя ждать: у зрителей появилось такое чувство тревоги, что некоторые бросились к выходу [2,12].

Напротив, умеренные акустические колебания, близкие по частоте к пульсации сердца (около 1 Гц) и ритму ходьбы способствуют лучшему засыпанию, улучшают работу памяти.

Исследования показывают, что инфразвук в первую очередь нарушает функциональное состояние нервной системы, существенно влияет на психику (спад интеллектуальной деятельности, ухудшение настроения, чувство тревоги, страха, испуга). Аналогичную реакцию на инфразвук демонстрируют различные млекопитающие. За несколько часов до землетрясения кролики, собаки и свиньи стараются уйти из мест усиливающихся инфразвуковых колебаний.

Сильные внешние ультразвуковые колебания увеличивают нижний предел артериального давления, изменяют ритм сердечных сокращений и дыхания, ослабляют функцию слуха и зрения, повышают утомляемость. Загадки Бермудского треугольника медики сейчас пытаются объяснить воздействием ультразвука.

5. Защита от транспортных загрязнений

Ранее было достаточно подробно описаны влияние на загрязнения транспортных факторов и указаны возможности их регулирования.

Каковы же способы инженерной защиты?

Наиболее распространенным и вполне логичным способом защиты является создание вдоль дорог полосы зеленых насажде­ний. Плотная зеленая стена лиственных деревьев с подростом и кустарником в нижнем ярусе изолирует транспортный коридор, дает дополнительную площадь озеленения, особенно полезную в городских и промышленных зонах. Далее мы рассмотрим способы устройства растительных защитных полос.

Конечно, у этого метода есть и свои недостатки. Специали­сты по безопасности движения считают, что однообразные стены вдоль дороги, хотя и зеленые, утомляют водителя, закрывают ок­рестности. За зелеными насаждениями нужен постоянный уход. У нас, зачастую, он не выполняется, и защитная полоса превращается в свалку мусора или дикий бурелом.

Экологически обоснованное решение представляют земляные валы. Их можно вписать в ландшафт, придать естественный вид. Однако из-за занимаемой территории валы могут иметь большую стоимость, чем защитные экраны. Исследования, проведённые в Германии, показали, что при небольшом расстоянии до защищаемых объектов выгоднее применять эстакады, чем выемки, поскольку на эстакаде проще разме­щаются защитные экраны, неприменимые для выемок из архитек­турных соображений. Но на свободной территории выемки ока­зываются проще и дешевле.

Эффективность защитного экрана зависит от возвышения верхнего его края над линией, соединяющей источник шума и за­щищаемую точку. Наилучший результат, естественно, получается, если эстакада имеет высоту, сравнимую с высотой жилых домов (Приложение №4).

При размещении экранов с двух сторон происходит отраже­ние звуковых лучей. Они должны поглощаться или отражаться в таком направлении, чтобы не попадали в защищаемые места. Поглощение достигается применением определенных материалов или структурированием поверхности. Регулирование направления от­ражения производится путем наклона ограждающих панелей в наружную сторону.

Прозрачный экран, несмотря на значительную вы­соту, не создает впечатления замкнутого пространства, негативно влияющего на психологическое состояние водителей. Свободный обзор ландшафта — один из основных принципов архитектурного проектирования дороги.

Другой путь эстетического оформления ограждений — приме­нение различных цветов, фактуры поверхности. Последнее дает возможность улучшить акустические показатели конструкции. На рис. 2.3 показано ограждение из двухслойных панелей с керамзитобетонным шумопоглощающим покрытием яркой окраски. По­верхности панели может быть придана рельефно-волнистая фак­тура, что улучшает рассеяние шума. Вариант прозрачного экрана с панелями из армированно­го модифицированными полиамидными волокнами парагласса обладает высокой прочностью и устойчивостью к по­годным воздействиям. Параглассовые па­нели имеют толщину 15 или 20 мм и изготавливаются в метал­лических рамах.

Архитектурная выразительность шумозащитного экрана

III. Заключение

Нельзя сказать, что вопросу загрязнения транспортом не уделяется никакого внимания. Все больше обычные поезда заменяются электровозами, разрабатываются и уже выпускаются автомобили на аккумуляторных батареях, при современных темпах прогресса можно надеяться на то что вскоре появятся и экологически чистые авиационные и ракетные двигатели. Правительства принимают решения против загрязнения планеты. За примером далеко ходить не надо. Инспекторы ГИБДД уже наказывают водителей, чьи машины выбрасывают в атмосферу токсичных веществ больше нормы.

В настоящее время Правительством РФ, Минтрансом РФ, Госкомприродой России, Российскими транспортными инспекциями и др. организациями уделяется внимание и контроль за соблюдением экологических требований при эксплуатации транспортных средств и экологической обстановкой регионов.

Утверждены Законы РФ «Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ "Об охране окружающей среды" (в редакции, актуальной с 1 января 2015 г., и  «Федеральный закон от 30.03.1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения (с изменениями от 30 декабря 2001 г., 10 января, 30 июня 2003 г., 22 августа 2004 г., 9 мая, 31 декабря 2005 г.)

На основании этих Законов утверждаются Временные экологические требования при эксплуатации автотранспортных средств, утверждается задание по оснащению автотранспорта и спецтехники на автомобильном шасси каталитическими нейтрализаторами и иными техническими устройствами снижения токсичности отработанных газов.

Проводится работа по изменению многолетней технологии снегоочистки с применением пескосоляных смесей. Несмотря на проведение различных мероприятий, автомобильный транспорт и дорожно-строительная техника продолжают оставаться наиболее крупным источником негативного воздействия на окружающую среду. Для ликвидации экологического беспорядка необходимо активизировать деятельность городских и районных комитетов по охране окружающей природной среды и служб охраны природы.

Охрана природы - задача нашего века, проблема, ставшая социальной. Снова и снова мы слышим об опасности, грозящей окружающей среде, но до сих пор многие из нас считают их неприятным, но неизбежным порождением цивилизации и полагают, что мы ещё успеем справиться со всеми выявившимися затруднениями. 

 Однако воздействие человека на окружающую среду приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия. Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если мы накопим надёжные данные о современном состоянии среды, обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, если разработает новые методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого природе человеком. 

Основными направлениями работ в области защиты атмосферы от загрязнения выбросами автотранспорта являются:

а) создание и расширение производства автомобилей с высокоэкономичным и малотоксичным двигателями, в том числе дальнейшая дизелизация автомобилей;

б) развитие работ по созданию и внедрению эффективных систем нейтрализации отработанных газов;

в) снижение токсичности моторных топлив;

г) развитие работ по рациональной организации движения автотранспорта в городах, совершенствованию дорожного строительства с целью обеспечения безостановочного движения на автомагистралях;

д)   создание уличного защитного озеленения (высаживаемые на улицах зеленые насаждения помимо декоративной выполняют очень важную защитную и санитарно–гигиеническую роль. Зелёные насаждения играют большую роль в борьбе с шумом.)

е) специалистам ГИБДД необходимо совместно с другими контролирующими службами проводить операции «Чистый воздух», делать замеры содержания оксида углерода и углеводородов в отработанных газах двигателей автомобилей, усилить контроль за выбросами;

ж) поддержание хорошего качества дорожного полотна;

з) использование экологически чистого топлива (например, газообразного);

и) повышение качества автомобильного топлива;

к) уважительное отношение населения  к окружающей среде;

л) пользоваться автотраспортом только при необходимости, ездить больше на велосипедах.

Список использованной литературы

1.           «Экологическая безопасность транспортных потоков» под редакцией А.Б. Дьякова - Москва, Транспорт — 2013г.

2.           Экология. Природа-человек-техника. Т.А. Акимова, А.П. Кузьмин, В.В. Хаскин - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2014

3.           В.В. Амбарцумян, В.Б. Носов ”Экологическая безопасность автомобильного транспорта” Научтехлитиздат - Москва, 1999г.

4.           Алексеев С.В. Экология.- СПб.: СМИО ПРЕСС,1997

5.           Протасов В.Ф. Экология, здоровье и охрана окружающей среды. - М.,1999

6.           Евгеньев И.Е., Каримов Б.Р. Автомобильные дороги и окружающая среда. Учеб. - Москва, 1997г.

7.           В.Ф. Протасов, А.В. Молчанов “Экология, здоровье и природопользование в России” Москва Финансы и статистика - 1995г.

8.           Экологический вестник России №7, Информационно-справочный бюллетень - Москва, 1998г.

1.     ИНТЕРНЕТ РЕСУРСЫ:

http://reftrend.ru/848254.html

http://www.seu.ru/members/bereginya/2006/05/15-1.htm

http://www.gosthelp.ru/text/Metodikaopredeleniyavybro.html

http://www.medical-enc.ru/14/okis_ugleroda.shtml

Приложение №1

Приложение №2

Приложение №3

Приложение №4

Защитный экран из сборных бетонных панелей с керамзитобетонным наружным слоем

Скачано с www.znanio.ru