Методические рекомендации по проведению практических работ по дисциплине «Структура транспортной системы»

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение 
Свердловской области

«Талицкий лесотехнический колледж им. Н.И. Кузнецова»

Методические рекомендации по проведению практических работ

по дисциплине «Структура транспортной системы» в группе ЭМ-41

по специальности 23.02.04 «Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования (по отраслям)»

Составил: Астратов Б.А.

Перечень практических работ

Практическая работа № 1 «Разработка план-графика выполнения ТО и ТР транспортных машин».           

Практическая работа № 2  «Особенности эксплуатации автомобильного транспорта в зависимости от района эксплуатации».  

Практическая работа № 3 «Работа с нормативно технической документацией (НТД) при проведении ТО и ТР железнодорожного и автомобильного транспорта».     

Практическая работа № 4 «Изучение устройства транспортных средств».

                                               Практическая работа № 1

Тема. Разработка план-графика выполнения ТО и ТР транспортных машин.

Цель: Приобрести умения и знания в составлении план-графика выполнения ТО и ТР транспортных маши,  для усовершенствования организации и технологического процесса обслуживания с целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР.

Оборудование: рабочее место студента, комплект учебно-методического материала; технические средства обучения:  ноутбук.

Ход работы: Годовым планом ТО и Р определяется количество плановых технических обслуживаний и ремонтов по каждой машине, числящейся на балансе организации. Этот документ является основанием для расчёта материальных и трудовых ресурсов при  разработке производственных планов. Для расчетов, связанных с планированием и составлением планов по техническому обслуживанию, необходимы следующие исходные данные: 

-число дорожных машин по типам и маркам;

-число новых машин (по типам и маркам), которое эксплуатационное предприятие

 предполагает получить в планируемом году;

-фактическое число машино-часов, отработанное машинами на начало года с начала эксплуатации или после капитального ремонта;

-планируемое на год число часов работы машин;

-периодичность технических обслуживаний и ремонтов за межремонтный цикл в  машино-часах;

-нормативы трудоемкости проведения различных видов технических обслуживаний и ремонтов машин.                                                                                                                                 

годовой план составляют на основе плановой загрузки машин по времени на год. По загрузке машин (по годовой плановой наработке) устанавливают количество и виды технических обслуживаний. Число технических обслуживаний и ремонтов по видам которые должны быть осуществлены на протяжении планируемого года, по каждой из машин определяется по формуле:

Где:  Нф — наличие фактической наработки машины на начало планируемого года со времени проведения последнего, аналогичного расчетному, вида технического обслуживания, ремонта или с начала эксплуатации, ч; Нпл — планируемая наработка на расчетный период, ч; Тп — периодичность выполнения соответствующего вида технического обслуживания или ремонта, по которому ведется расчет, ч; Кп — количество всех видов технических обслуживаний и ремонтов с периодичностью большей, чем периодичность того вида, по которому ведется расчет.

Месяц планируемого года, в котором должен проводиться капитальный ремонт определяется по формуле:

Где: Ткр – периодичность проведения капитального ремонта, ч.

  Нфк – наработка машины от предыдущего капитального ремонта или с                                                                                                                                                     

 начала эксплуатации на начало планируемого года, ч.

Например:  Автогрейдер ДЗ-80:  Нфк=3683ч   Нпл=2970ч    Ткр=6000ч

Кк=(3683+2970)/6000=1 

Кт=(683+2970)/1000-1=2

22

К2=(183+2970)/250-3=9

К1=(33+2970)/50-12=48

Км=12х(6000-3683)/2970+1=10   Капитальный ремонт будет проводиться в октябре месяце. 

 Выбор исходных нормативов.

Производственную программу предприятия определяют числом технических воздей­ствий за год. Расчет производится в определенной последовательности и начинается с со­ставления таблицы № 2, в состав которой входят исходные нормативы, взятые из [/2/ см. МУ список нормативной литературы] Ниже дан пример заполнения таблицы. Аналогично выпол­няют эту работу по всем дорожным машинам, входящим в задание.

                                                                                                               Таблица 2

                                                    Исходные нормативы

Корректирование выбранных исходных нормативов.

    Показатели трудоёмкости и продолжительности ТО и Р определены применительно к организациям, имеющим в своём составе от 100 до 200 машин различного типа, расположенных в Центральной природно – климатической зоне и обеспеченных эксплуатационной базой.    Для строительных организаций, условия которых отличаются от условий, указанных ранее, исходные нормативы следует корректировать с помощью коэффициентов, указанных в табл. 3

                                                                                                               Таблица 3

Корректирующие коэффициенты

   Учитывая имеющие условия эксплуатации, определяются результиру-ющие корректирующие коэффициенты:

   Например, для объекта, имеющего смешанный парк дор. машин в коли-    честве до 100 штук и расположенного в 4 температурной зоне, результирую-щий коэффициент будет иметь вид:

                                                     К = К₁* К₂;                                        

где: К₁ = 1,1 – коэффициент учитывающий температурную зону.

       К₂ = 1,05 – коэффициент учитывающий число машин в парке.

Результирующие коэффициенты:

Для трудоемкости

        К_т = 1,1*1,05 = 1,16

Для продолжительности

         К_п = 1,1*1,05 = 1,16

   На проектируемых объектах ТО и ремонта проведение капитального ремонта не предусмотрено. Но, учитывая необходимость правильного проведения дальнейших расчётов, в учебных целях допускается проведение

корректирования трудоёмкости и продолжительности капитального ремонта с помощью уже найденных коэффициентов.

                                                                                                                                 9

Значение трудоемкости и продолжительности из таблицы 2 перемножаются на найденные коэффициенты и заносятся в таблицу 4.

                                                                                                                                Таблица 4

Скорректированные исходные нормативы

Определение производственной программы в номенклатурном                          выражении.

          Количество ТО и Р на всю группу машин за год рассчитывается по следующим зави­симостям:

Капитальных ремонтов:

     N_К-T_Г:П_К

Текущих ремонтов:

     N_T=T_Г:П_T-N_K

Сезонных обслуживании:

      Nco=nm х 2

 Технических обслуживании ТО- 3:

       N_T= N₃

Технических обслуживании ТО- 2:

       N₂= T_Г: П₂ -N_K-N_T

Технических обслуживании ТО- 1:

       N1 = T_Г: П₂-N_K-N_T-N₂

   Где T_Г— число часов работы машин данной группы  в году. Пк,  Пт, П2,    П1- пе­риодичности проведения ТО и Р. nm — число ма­шин в данной группе,

N_K, Nt, N3 ,Nco, N2, N1 - количество TO и P на всю группу ма­шин за год.

                              Например, для автогрейдера ДЗ – 122:

 Nk= 15930 : 7000 = 2

 N_T= 15930: 1000-2 = 13

 N3=Nt=13

 N2=15930: 250 - 2 - 13 = 48

 N1 = 15930 : 50 - 2-13 - 48 = 255

 Nco = 2 х 10 = 20

 Примечание: Результаты расчета округлять до меньшего целого числа, десятые отбрасываются.

                                                                                                                                   10

Определение годовой производственной программы по ТО и Р машин.

      Годовой объем работ включает работы по ТО и Р всех машин, на­ходящихся на балансе предприятия. Годовая производственная программа по ТО и Р для каждой группы машин   в человеко-часах определяется по следующим формулам:

     П_K = N_K*t_K

     П_T=N_T*t_T

     П₃=N₃*t₃

     П2=N2*t2

     П2=N1*t1

     Пco =Nco * tco _r

где — Пк, Пt, П3, П2, П1, Пco - годовые объемы работ в трудовом выражении соответственно по КР, TP, ТО- 3, ТО- 2, ТО- 1 и СО в человеко-часах.

t_K, t_T, t₃, t2, t1, tco - трудоемкости одного TO и P в чел- час (см. табл. № 4), значения N определены выше.

Пример расчета годовой производственной программы для группы автогрейдеров

ДЗ – 122:

 Тк = 2 * 556 =1112 чел-час;

 Тт = 13 * 238 = 3094 чел-час;

 Т3 = 13 * 32 = 416 чел-ч;

 Т2 =19,7 * 48 = 945 чел-ч;

 Tl = 6.9 * 255 = 1759чел-ч;

 Тсо =20 * 49 = 980 чел-ч.

  Аналогичные вычисления необходимо произвести для всех марок машин, имею-

щихся в задании. Данные расчетов по ТО и Р сводим в таблицу 5. (Пример запол-

нения).                                                                                                                                   

                                                                                                                         Таблица 5

                     Производственная программа по ТО и Р дорожных машин.

   Полученную программу по ТО и Р (Итого) следует увеличить на 25%. Это необ-

ходимо, потому что мастерская будет выполнять внеплановые ремонты, изготов-

лять приспособления и инструменты для ТО и Р машин, а также производить ТО

и Р станочного парка, стендов и другого оборудования.

Расчёт производственной программы проектируемого объекта (мастерской,  зоны, поста, отделения, участка, передвижной мастерской).

Значения  Пк, Пt, П3, П2, П1, Пco, присутствующие в нижеуказанных формулах, берутся из табл. 5 (строка – с учётом 25%).                                                                                                                                    

1.        Годовая программа стационарной мастерской по текущему ремонту определяется по формуле:

                                       /чел – ч/               

где 80% - доля работ общей программы по текущему ремонту, выполняемая

                  в стационарной мастерской.

 2. Годовая программа стационарной мастерской по техническому обслуживанию

    определяется по формуле:

    где 20% и 80% - доли работ по ТО – 2 и ТО – 3, выполняемые в стационар                    ной мастерской.                                                                                                                      

    3.   Годовая программа зоны текущего ремонта определяется по формуле:

где 40% - доля работ по текущему ремонту, выполняемая в зоне текущего                   ремонта.

    4. Годовая программа зоны ТО определяется по формуле:

  где 80% -  доля работ по ТО, выполняемая в зоне технического обслуживания.

     5. Годовая программа участка или отделения определяется по формуле:

                                    ;

           где:  а1 и а2  – доля работ данного вида от общей программы по ТО и Р,

                                   проводимая на проектируемом участке  (отделении), (см.

                                    приложение 4)

  6. Годовая программа передвижной мастерской по текущему ремонту определяется по формуле:

     7. Годовая программа передвижной мастерской по ТО определяется по  формуле:

                                          ;

 8. Годовая программа передвижной мастерской по ТО и текущему ремонту

            определяется по формуле:

 9. Годовая программа передвижной диагностической мастерской определяется         

            по формуле:

           10. Годовая программа передвижной  ремонтно - диагностической мастерской   

                определяется по формуле:

 11. Годовая программа стационарного постов диагностирования, заправки и

              смазки, наружной мойки определяется по формуле:

    где:  а1 и а2  – доля работ данного вида от общей программы по ТО и Р,

                                   проводимая на проектируемом посту  (см. приложение 3)

Практическая работа № 2

Тема: Особенности эксплуатации автомобильного транспорта в зависимости от района эксплуатации.

Цель: Овладеть знаниями и умениями эффективного использование автомобиля в различных климатических условиях.  

Оборудование: рабочее место студента, комплект учебно-методического материала; технические средства обучения:  ноутбук.

Ход работы: Автомобильный транспорт и его технико-экономические показатели. Автомобильный транспорт состоит из трех основных элементов: автомобили всех видов, автомобильные дороги и вспомогательные устройства для обеспечения работы автомобилей, удобств и безопасности движения.

Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами транспорта можно считать наиболее перспективным (автомобильный парк мира на 1980 г. достиг 367 млн. автомобилей). Это объясняется тем, что на автомобилях можно перевозить грузы прямо от изготовителей к потребителям, что снижает общую стоимость перевозок.

Под  эксплуатацией автомобильного транспорта понимают целевое и плановое использование автомобилей и дорог для перевозки пассажиров и грузов в соответствии с задачами народного хозяйства. Эксплуатация автомобильного транспорта, объединяющая эксплуатацию автомобилей и дорог, является сложной взаимосвязанной системой, в которой эффективность работы автомобилей зависит от состояния дорожных сооружений, их типов и размеров.

Эффективность использования автомобилей оценивают технико-экономическими показателями.

Годовую производительность автомобиля П (в т·км/год) грузоподъемностью q, тс, при средней скорости движения v, км/ч, и длине пробега L, км, определяют из выражения

П= (T·q·k_гр·k_пр·v·L·k_в)/(L+v·k_пр·t)

где Т – количество рабочих часов в году; k_гр и k_пр – безразмерные коэффициенты использования грузоподъемности и пробега; t – время под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч; k_в – безразмерный коэффициент использования времени.

Анализ этого выражения позволяет установить, что производительность автомобиля тем выше, чем больше его грузоподъемность и скорость движения.

Себестоимость перевозок С (коп/т·км), характеризующая экономическую эффективность работы автомобильного транспорта, определяют из соотношения

С=З_пр/П,

где З_пр – приведенные годовые затраты на приобретение автомобилей, их эксплуатацию, строительство и эксплуатацию дорог, руб.; П – производительность автомобиля в год, т·км/год.

Как видно из этого выражения, себестоимость перевозок зависит от производительности автомобилей, определяемой по выражению (1).

На несовершенных автомобильных дорогах с ростом интенсивности движения увеличивается число дорожно-транспортных происшествий. Они приводят к человеческим жертвам и материальным потерям, которые заметно повышают стоимость перевозок, вследствие увеличения приведенных затрат З_пр.

Убытки У оценивают по сумме потерь от дорожно-транспортных происшествий, отнесенных к величине пробега L. Определяют их из выражения

У=[(П₁+П₂) С_ср+С₁+С₂]:L,

где П₁ – потери (нетрудоспособность) вследствие травм, чел.-дни; П₂ – то же, при дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом, вычисленные с момента гибели людей до их пенсионного возраста; С_ср – средняя дневная ставка, руб., С₁ – затраты на ремонт автомобилей, руб., С₂ – убытки вследствие порчи груза, руб.

Кроме этих основных технико-экономических показателей, характеризующих работу автомобильного транспорта, применяют ТЭП эксплуатации автомобильных дорог.     

Производительность работы автомобиля и стоимость перевозок в основном зависят от состояния автомобильной дороги: ее геометрических элементов, обеспечивающих необходимую скорость движения. ровности и шероховатости дорожных покрытий.

Для уменьшения дорожно-транспортных происшествий на дорогах скорость движения автомобилей ограничивают как из-за технического несовершенства автомобильных дорог, так и ввиду возросших технических возможностей автомобильного транспорта. Начиная с 1967 г., в различных странах стали устанавливать предельную допустимую скорость движения. В СССР наибольшая скорость легковых автомобилей установлена 90 км/ч, грузовых автомобилей – 70 км/ч, в населенных пунктах для всех видов автомобилей скорость их ограничена 60 км/ч.

Ввиду того что с уменьшением скорости снижается производительность автомобильного транспорта, в последнее время разрабатывают новые транспортные системы со скоростью, значительно превышающей 150 км/ч. Сюда относят автоматизированные, электрифицированные, пневматические транспортные средства, на магнитной и на воздушной подушке и др. Их не называют автомобилями, это электромобили, автоматические автомобили, аэромобили, пневмомобили, для движения которых необходимы дороги, основанные на других принципах проектирования и эксплуатации. Дальнейшее же увеличение скорости движения на проектируемых и строящихся по нормам СниП II-Д.5 – 72 автомобильных дорогах по существу не даст каких-либо экономических и практических преимуществ.

Структурная схема эксплуатации автомобильного транспорта. Вследствие того, что автомобильные дороги составляют неотъемлемую часть автомобильного транспорта, эксплуатацию их необходимо рассматривать в увязке с эксплуатацией автомобильного транспорта в целом. С целью установления наиболее эффективных способов эксплуатации автомобильных дорог необходимо исследовать взаимодействия всех элементов, составляющих систему автомобильного транспорта.

Специалисты по организации и безопасности движения в условиях транспортного потока исходят обычно из упрощенной схемы взаимодействия водитель – автомобиль - дорога (ВАД). Профессор В.М. Сиденко несколько расширил такую схему, добавив в нее среду, поскольку дорога работает в условиях окружающей среды (ВАДС).

Для большего охвата всех условий эксплуатации дороги и входящих в нее составныхэлементов следует рассматривать структурную схему эксплуатации автомобильного транспорта состоящей из четырех блоков (рис. 1).

В эту схему входят равноправные составные элементы взаимодействия: человек – автомобильный поток – дорога – окружающая среда (ЧАДС). При рассмотрении этой структурной схемы можно выделить основные группы взаимодействующих подсистем: 1 и 2 – человек и автомобильный поток; 3 и 4 – человек и автомобильная дорога; 5 и 6 – человек и окружающая среда; 7 и 8 – автомобильный поток и дорога; 9 и 10 – дорога и окружающая среда; 11 и 12 – автомобильный поток и окружающая среда

Каждая из этих подсистем состоит из отдельных разделов, которые в каждом случае следует рассматривать самостоятельно. В этой схеме в понятие «человек» следует включать всех участников движения и эксплуатации дорог. Кроме водителей сюда входят пассажиры и пешеходы, дорожники всех специальностей и работники по безопасности движения, так как не водители определяют все условия эксплуатации дорог в целом.

Понятие «автомобильный поток» объединяет все виды транспортных средств, двигающихся по автомобильным дорогам, включая автомобили всех видов, велосипеды и мотоциклы. В подсистемах с участием автомобильного потока входят элементы автомобилей – колеса, кузов, двигатель и т.п. Под термином «автомобильная дорога» следует понимать все виды сооружений и обустройств, составляющих единый комплекс сооружений, начиная от земляного полотна и кончая дорожными знаками.

Все большее распространение получает термин «окружающая среда». В это понятие включает все, что видит человек на дороге, а водитель – из кабины своего автомобиля. Это и элементы дороги – проезжая часть, сигнальные знаки – и другие виды дорожного обустройства. Под охраной природы следует понимать систему естественнонаучных, производственных , экономических и административных мероприятий, направленных на сохранение и изменение природы в интересах развивающегося человечества, на поддержание и увеличение ее продуктивности, обеспечение рационального использования (включая восстановление) природных ресурсов.

Дорожники не могут обеспечить всех требований по охране окружающей среды. В курсе «Эксплуатация автомобильных дорог» входит изучение природных воздействий на дорожные сооружения, а также влияние факторов строительства дороги на изменение местных, окружающих дорогу природных условий.

Путем анализа отдельных подсистем можно установить влияние на эффективность работы как каждой из них, так и автомобильного транспорта в целом. Для дорожников-эксплуатационников не обязательно с одинаковой степенью глубины изучать взаимодействия каждой из подсистем.

Подсистема «человек – автомобильная дорога», включающая в понятие «человек» в первую очередь дорожников, позволяет проанализировать их работу по эксплуатации и дальнейшему улучшению дороги и условий движения по ней. Эта подсистема включает все основные знания, необходимые дорожникам для рационального проведения содержания, ремонта и обустройства дороги в целях наиболее эффективной ее эксплуатации. Сюда также входят мероприятия по улучшению сигнализации, устранению на дороге опасных мест и т.п.

С помощью п о д с и с т е м ы «ч е л о в е к – о к р у ж а ю щ а я с р е д а»  проводят анализ работ, выполняемых проектировщиками, строителями и автомобилистами, которые обычно ухудшают своими действиями окружающую среду. Такой анализ необходим для разработки мероприятий по надежной охране природы, снижению вредных воздействий на нее, и в то же время для создания оптимальной окружающей среды для автомобильного потока и всех участников движения. недоучет этих положений в проектах вызывает большие специальные работы при эксплуатации дороги.

Подсистема «автомобильный поток – дорога» включает ряд разделов, анализирующих воздействие автомобилей на дорожные сооружения. Для движения автомобиль требует проектирования геометрических элементов дороги (в плане, продольном и поперечных профилях) с учетом требований безопасного движения. Взаимодействие колес с дорожной одеждой вызывает в ней напряженное состояние, влияющее на ее прочность и сроки службы. Исследование этой подсистемы позволяет установить причины образования различных деформаций и разрушений дорожных покрытий и одежд, разработать более эффективные методы их конструирования и расчета.

Подсистема «дорога – автомобильный поток» изучает воздействия, воспринимаемые автомобилями при движении по дороге. Наличие на дорожных покрытиях различных неровностей вызывает колебательные процессы колес, кузова и автомобиля в целом, что снижает скорости движения. Эти сложные процессы, влияющие на работу автомобилей, изучают конструкторы автомобилей в условиях эксплуатации.

П о д с и с т е м а «о к р у ж а ю щ а я с р е д а – д о р о г а» проводит анализ как природных условий, так и воздействия окружающей среды на дорожные сооружения. От правильного учета местных природных условий при строительстве каждого из дорожных сооружений зависят сроки их службы и общее состояние дороги, как комплекса дорожных сооружений, призванных в совокупности обеспечить надлежащие условия эксплуатации дороги. В изучение этой подсистемы входит важный раздел анализа водно-теплового режима земляного полотна и дорожной одежды. Только при полном всестороннем учете влияния водно-теплового режима можно предусмотреть мероприятия по устранению деформаций и разрушений земляного полотна.

П о д с и с т е м а «а в т о м о б и л ь н ы й п о т о к - о к р у ж а ю щ а я с р е д а» анализирует воздействие тысяч и миллионов проходящих по дорогам автомобилей на элементы окружающей дорогу среды, главным образом на окружающую природу. Сюда входит изучение влияния шума от транспортного потока на людей и животный мир. Особенно опасно загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей. Перед биологами и конструкторами автомобилей и двигателей стоит задача или обезвреживания выхлопных газов бензиновых автомобилей, или замены их двигателей другими типами.

Все подсистемы в той или иной степени связаны между собой. Теоретической основой курса эксплуатации автомобильных дорог является физико-механический анализ и увязка подсистем, составляющих общую систему эксплуатации автомобильного транспорта.

Требования к автомобильным дорогам. Под автомобильной дорогой понимают комплекс инженерных сооружений, предназначенных для экономичной перевозки автомобилями пассажиров и грузов в соответствии с требованиями народного хозяйства. Этот комплекс должен обеспечивать круглосуточное и круглогодичное, бесперебойное, безопасное и удобное движение одиночных легковых автомобилей с расчетными скоростями, грузовых автомобилей – с расчетными нагрузками, а потока автомобилей – с оптимальной средней годовой скоростью.

К основным элементам комплекса инженерных сооружений, составляющих автомобильную дорогу, относят проезжую часть, земляное полотно, мосты, тоннели, трубы. Дополнительными сооружениями могут быть подпорные стенки, галереи, эстакады, дренажи и др. Необходимы специальные комплексы сооружений и зданий по техническому обслуживанию автомобилей, для обеспечения удобств проезжающим, для проживания работников дорожной службы.

Круглосуточное движение на автомобильных дорогах в одинаковых условиях как днем, так и ночью, позволило бы значительно повысить суточную пропускную способность дорог. На рис. 2 приведен типовой почасовой график распределения движения автомобилей в течение суток. Из него можно видеть, что ночью интенсивность движения незначительна и повышение ее позволило бы пропустить значительные транспортные потоки.

Круглогодичное движение не обеспечено на многих горных дорогах, даже магистральных, которые закрывают на зимний период. Наличие пересечений с другими, особенно с железными, дорогами в одном уровне, паромные переправы через реки, участки с недостаточной видимостью вызывают перебои в движении. Обеспечение безопасности движения по автомобильным дорогам в настоящее время является первоочередной проблемой. Обустройство дороги и создание необходимых удобств водителям также повышает производительность работы автомобилей и снижает их аварийность.

Эксплуатационное состояние автомобильной дороги во многом зависит от проекта, по которому она построена. СниП II-Д.5 – 72 рекомендует для проектирования всех дорог единые показатели, приведенные в п. 3.21. Из экономических соображений, в целях снижения стоимости строительства, от этих норм отступают.

Дороги разделены на категории, исходя из того положения, что чем выше интенсивность движения и расчетная скорость, тем выше должна быть категория дороги. Расчетную скорость, кроме того, в зависимости от рельефа местности изменяют от 30 до 150 км/ч. Это затрудняет эксплуатацию дороги, так как по каждому участку ее возможно безопасное движение только с определенное скоростью.

Пропускная способность или наибольшая интенсивность движения по дороге в 1 ч характеризует возможную работу дороги. Для определения пропускной способности разработано много теоретических положений и формул. При идеальных условиях движения наибольшая пропускная способность в расчете движения одиночных автомобилей с достаточными между ними интервалами для обеспечения безопасности движения, изменяется по кривой, приведенной на рис. 3.

Один автомобиль на дороге не может вызвать дорожно-транспортного происшествия и может двигаться по дороге с расчетной скоростью. Но, как только образуется автомобильный поток из различных автомобилей, с ростом интенсивности движения возникают дорожно-транспортные происшествия. Число их зависит от скорости и интенсивности движения. Даже в течение суток при изменение интенсивности движения количество дорожно-транспортных происшествий изменяется в соответствии с изменением часовой интенсивности движения (рис. 4). С увеличением часовой интенсивности движения (рис.5) скорость движения потока снижается. Относительное количество (на 1 млн. авт·км) дорожно-транспортных происшествий с ростом интенсивности движения сначала возрастает, а затем в связи со снижением скорости снижается.

При скорости движения более 40 км/ч (см. рис. 2) пропускная способность дороги резко снижается. Обследования дорог показывают, что ничтожное количество автомобилей движется с повышенными скоростями и при наличии потока разнообразных автомобилей именно они часто бывают виновниками дорожно-транспортных происшествий.

Разделение нагрузок по категориям автомобильных дорог сложилось исторически по аналогии с железными дорогами. На последних можно ограничить для каждой дороги тип локомотива, его массу и подвижной состав, тогда как на автомобильных дорогах это затруднительно.

Независимо от категории дороги, по ней могут двигаться автомобили с различной нагрузкой на ось. Положение усложняется тем, что для повышения производительности и снижения трудоемкости необходимо увеличивать грузоподъемность автомобилей. В этом отношении автомобильный транспорт уступает железнодорожному: машинист локомотива перевозит состав массой в десятки тысяч тонн, тогда как водитель автомобиля даже на МАЗ-500 – всего 7 т.

Дальнейшее увеличение грузоподъемности автомобилей должно вестись за счет увеличения числа осей автомобилей и главным образом путем перехода на применение тягачей с прицепами, нагрузка от каждой оси которых не должна превышать расчетную. Промышленность для повышения производительности автомобилей стала выпускать автомобили со все большей нагрузкой на ось. В капиталистических странах на одну ось автомобиля достигает 13 тс, для стран СЭВ она установлена в 11 тс. У грузового автомобиля ЗИЛ-130 нагрузка на заднюю ось составляет 7 тс; намеченный к выпуску грузовой автомобиль ЗИЛ-169 будет иметь нагрузку в 8 тс. Таким образом, при движении по дорогам III–Vкатегорий нагрузка от них будет больше расчетной.

Учитывая эту практику, в процессе эксплуатации приходится усиливать дорожные одежды путем утолщения самой дороги части одежды – ее покрытия. Более же целесообразно установить, как это принято для расчета мостов, одну перспективную нагрузку (например, в 13 тс) хотя бы для новых дорог, дорожные одежды в этом случае при проектировании можно усилить за счет более дешевых нижних слоев оснований.

Необходима взаимная увязка требований, предъявляемых к автомобильному транспорту, с возможностями построенных автомобильных дорог. В связи с этим легковым и грузовым автомобилям запрещено превышать разрешенную скорость, а грузовым автомобилям и автобусам запрещено превышение расчетных нагрузок и габаритов.

Стоимость автомобильных дорог весьма высока и рассчитаны они на значительные сроки службы. Поэтому перестройка их с появлением новых марок автомобилей раньше окончания расчетного срока службы в большинстве случаев экономически нецелесообразна и часто практически невозможна. Исходя из того, что сроки службы дорог значительно больше сроков службы автомобилей, следует сделать вывод, что дороги, построенные несколько лет назад, хотя и находящиеся в хорошем состоянии, уже не могут обеспечить безопасного движения автомобилей новых марок с теми скоростями, которые они могут развивать.

Учитывая постоянный рост автомобильного парка и интенсивности движения, необходимо во время эксплуатации автомобильных дорог непрерывно улучшать и усовершенствовать существующие дороги.

В состав работ по эксплуатации автомобильных дорог входят: наблюдение за состоянием дорожных сооружений и их охрана; содержание дорожных сооружений в чистоте и порядке; непрерывный (текущий) и периодические более крупные ремонты всех дорожных сооружений; изучение и анализ условий и характера работы дороги и ее сооружений; обеспечение удобств для проезжающих по дорогам; организация и регулирование движения на дорогах; озеленение дорожной полосы.

Исходя из сказанного, в задачи правильной эксплуатации автомобильных дорог входит проведение всех перечисленных работ с учетом не только современного, но и перспективного движения, с непременным постепенным техническим усовершенствованием дорог и устранением прежде всего опасных для движения участков.

Практическая работа № 3

Тема: Работа с нормативно технической документацией (НТД) при проведении ТО и ТР железнодорожного и автомобильного транспорта.

Цель: Овладеть навыками работы с нормативной технической документацией, первичными документами для разработки форм и  методов организации технологических процессов, а также видов выполняемых работ на автомобильном транспорте. Изучение нормативных документов и справочных материалов, анализ производственной документации, выполнение заданий с их использованием

  Оборудование: рабочее место студента, комплект учебно-методического материала; технические средства обучения:  ноутбук.

Ход работы: Технологический процесс ТО, ТР и диагностики представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности (и обязательных к исполнению) с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий). Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде технологических карт.

Технологическая карта – форма технической документации, в которой указываются операции технологического процесса соответствующего технического воздействия на автомобиль или его агрегат, место выполнения, квалификация исполнителей, нормы времени, техническая оснастка, технические требования и указания.

Технологическая карта является первичным документом, на базе которого строится вся организация производственного процесса. Она бывает двух видов:

1. операционно-технологическая карта;

2. постовая технологическая карта.

В соответствии с требованиями операционно-технологическая и постовая технологическая карты выполняются по форме 1,1а, 2 и 2а МУ-200-РСФСР-12-0139-81.

Технологический процесс ТР топливной аппаратуры, разборочно-сборочные, шиномонтажные, аккумуляторные, арматурно-кузовные, обойные работы ТР оформляются в виде маршрутной карты по форме 3,3а.

Маршрутная карта отражает последовательность операций по ремонту агрегатов или механизмов автомобиля в одном из подразделений ТР. В соответствии с требованиями ГОСТа 3.1105-74 маршрутная карта выполняется по форме 3 и 3а.

Карта-схема – это специальные таблицы, координирующие работу нескольких исполнителей на посту или нескольких постов в зоне соответствующего технического воздействия.

Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя, кроме того, служит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта. Технологические карты составляются на:

- определенный вид работ ТО, ремонта, диагностирования;

- специализированный пост зоны ТО (постовая карта);

- один из постов линии диагностирования (карты диагностирования Д-1,Д-2);

- специализированное переходящее звено (бригаду) рабочих при методе универсальных постов;

- операцию ТО, ремонта, диагностирования (часть постовых работ);

- операции, выполняемые одним или несколькими рабочими (карта на рабочее место).

В зависимости от принятых форм и методов организации технологических процессов, а также видов выполняемых работ на автомобильном транспорте разрабатываются и используются следующие основные документы:

- руководящие документы (РД), устанавливающие организационно-методические и общетехнические требования и правила проведения работ, применение которых на АТП не допускает каких-либо отклонений от принятых в РД положений;

- руководство по текущему ремонту (РТ), предписывающие порядок и правила проведения постовых и цеховых работ ТР для основных агрегатов и систем автомобиля и допускающие отдельные изменения с учетом конкретных условий АТП;

- инструкции по техническому обслуживанию (ИО), регламентирующие порядок и правила ТО и имеющие одинаковые с РТ условия использования на АТП;

- методические указания (МУ), представляющие документ рекомендательного плана и устанавливающие общие методы проведения работ.

Оптимальный вариант технологического процесса, разработанный при помощи технологических карт, позволяет получить высокую производительность труда и качество работ, исключить пропуски и повторения отдельных операций и переходов, рационально использовать средства механизации, выполнить требуемую организацию и обустройство рабочих мест.

Практическая работа № 4

Тема:  Изучение устройства транспортных средств.

Цель: Изучение устройства машин, приборов, инструментов, аппаратов, измерительных механизмов; ознакомление с техническими процессами, для успешного применения полученных знаний, умений и навыков в производственной деятельности.

Оборудование: рабочее место студента, комплект учебно-методического материала; технические средства обучения:  ноутбук.

Ход работы: Транспортное средство — это устройство для перевозки грузов или людей.

Автомобиль — самоходная машина с энергетической установкой, имеющая не менее трех колес, перевозящая груз на себе и предназначенная в основном для движения по дорогам.

Основными частями ТС являются:

• двигатель, включающий в себя кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, смазочную систему, системы охлаждения, питания, зажигания (у карбюраторных двигателей) и пуска;
• трансмиссия — сцепление (главный фрикцион), коробка передач, раздаточная коробка, карданная и главная передачи, дифференциал (у колесных машин) и полуоси (у колесных машин);
• ходовая часть — рама (корпус), подвеска и движитель (колесный, гусеничный);
• механизмы управления — рулевое управление (механизмы поворота) и тормозная система;
• кузов — кабина для экипажа, капот и оперение;
• вспомогательное оборудование — электро- и пневмооборудование, лебедка, коробка отбора мощности и сцепные устройства.

Двигатель преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую, в результате чего вращается коленчатый вал двигателя и через ряд механизмов приводятся во вращение ведущие колеса ТС.

Трансмиссия служит для передачи мощности двигателя на ведущие колеса и распределения при изменении величины и направления вращающего момента и частоты вращения ведущих колес.

Ходовая часть предназначена для установки всех механизмов ТС, восприятия сил, действующих на него, и обеспечения поступательного движения ТС.

Механизмы управления служат для удержания ТС на месте, изменения направления и скорости его движения.

Трансмиссию, ходовую часть и механизмы управления часто объединяют под общим названием — шасси.

Кузов предназначен для размещения экипажа и груза.

Транспортные средства характеризуют следующими основными параметрами:

• тип ТС (колесный, гусеничный и др.);
• масса ТС, кг, — собственная (без груза и технических жидкостей), снаряженная (без груза, но с топливом, смазкой и водой) и полная (с техническими жидкостями, грузом и экипажем);
• грузоподъемность, кг;
• максимальная скорость движения, км/ч;
• максимальная мощность двигателя, кВт (л. с.);
• максимальный вращающий момент двигателя, Н*м;
• размеры (длина, ширина, высота), мм;
• колея (расстояние между средними линиями правых и левых следов движителя), мм;
• база (расстояние между осями), мм;
• геометрические параметры проходимости и др.

Схемы быстроходных гусеничных машин представлены на рисунках.

Рис. Схема гусеничного тягача

Рис. Схема двухзвенного тягача

Основные особенности устройства быстроходных гусеничных машин:

• трансмиссия и ведущие колеса гусеничного движителя расположены в передней (носовой), а двигатель — в средней части машины, что позволяет лучше использовать (приспосабливать, видоизменять) ее кормовую (заднюю) часть, свободную от агрегатов, согласно назначению той или иной модификации;
• трансмиссия и механизм поворота представляют собой практически единый компактный агрегат, благодаря чему высвобождается больше места для грузовой платформы и облегчается доступ к основным агрегатам для проведения регулировок и технического обслуживания;
• гусеничный движитель, как правило, не содержит поддерживающих катков (для верхней ветви гусеничной цепи), а имеет опорные катки большого диаметра, одновременно выполняющие роль поддерживающих, что позволяет уменьшить динамические нагрузки на корпус машины при колебаниях верхних ветвей обвода и степень ослабления обвода при перемещениях опорных катков.

Контрольные вопросы.

Какое имеет направление нормальное ускорение?

1. всегда направлено по траектории движения.

2. всегда направлено перпендикулярно скорости к центру дуги.

Способность материала не разрушаться под нагрузкой.

1. жесткость.

2. прочность.

3. вязкость.

4. устойчивость.

Как называется способность элемента конструкции сопротивляться упругим деформациям?

1. прочность.

2. жесткость.

3. устойчивость.

4. износостойкость.

Точка движется по прямой с постоянным ускорением, направленным противоположно скорости. Определите, как движется точка.

1. равномерно.

2. равноускоренно.

3. равномерно замедленно.

Каково основное достоинство конических зубчатых передач?

1. простота изготовления и монтажа

2. малые габаритные размеры и вес

3. равномерность распределения нагрузки в зацеплении

4. возможность соединения валов с пересекающимися осями

Каковы основные недостатки прямозубых конических зубчатых передач?

1. оси колес пересекаются

2. сложность изготовления, монтажа и обслуживания

3. невысокая точность передачи

4. непостоянство передаточного отношения

Какова основная причина выхода из строя зубчатых передач, работающих в масле?

1. значительный износ рабочей поверхности зуба

2. излом зуба

3. выкрашивание рабочей поверхности зуба

4. заклинивание подшипников

Какова основная причина, ограничивающая применение шевронных передач?

1. увеличение угла наклона зубьев

2. низкая нагрузочная способность

3. большая ширина колеса

4. трудоемкость и высокая себестоимость изготовления

Указать основные недостатки червячных передач.

1. износ и нагрев деталей передачи

2. самоторможение

3. ограничение по мощности

4. значительные размеры передачи

Указать формулу для расчета делительной окружности червяка

1. 

2. 

3. 

4. 

Для чего используют выделенный элемент конструкции вала?

1. для осевой фиксации колеса

2. для центрирования колеса на валу

3. для удобства сборки

4. для передачи вращающего момента от вала на колесо или наоборот

Среди изображенных конструкций определить ось

1. а

2. б

3. в

4. г

Указать основной критерий работоспособности валов

1. статическая прочность при изгибе

2. сопротивление усталости

3. статическая прочность при совместном действии изгиба и кручения

4. устойчивость

Для чего используют выделенный элемент детали 1?

1. для снижения концентрации напряжения

2. для облегчения установки детали на вал

3. для фиксации детали на валу в осевом направлении

4. для передачи вращающего момента с вала на колесо

Указать одно из основных достоинств подшипников скольжения

1. малые потери на трение

2. малые габаритные размеры

3. надежная работа при высоких скоростях

4. низкий расход масла

Какой материал следует использовать для изготовления детали 1?

1. сталь 45

2. сталь У10

3. сталь Ст3

4. БрО10Ф1

Каковы основные причины выхода из строя подшипников скольжения?

1. растрескивание втулки

2. выкрашивание поверхности шарика

3. заедание и износ рабочей поверхности втулки

4. истирание поверхности цапфы вала

102. Каково назначение выреза (кармана) 1 на втулке подшипника?

1. для уменьшения напряжения в материале

2. для снижения веса

3. для распределения масла по длине

4. для сбора лишнего масла

Какой материал НЕ используется для изготовления вкладышей для подшипников скольжения?

1. сталь 45

2. БрА9Ж4Л

3. Бро10Ф1

4. чугун АК – 1

Что называют несовершенной смазкой?

1. жидкостную смазку

2. граничную смазку

3. отсутствие смазки

4. гидродинамическую смазку

Какой режим смазки НЕ зависит от частоты вращения вала?

1. граничная смазка

2. гидростатические смазки

3. гидродинамические смазки

4. полужидкостная смазка

Что не относится к достоинствам подшипников скольжения?

1. бесшумность работы

2. возможность разъемной конструкции

Критерии  оценки  результатов практической работы:

Оценка 5 (отлично): работа выполнена в полном объёме с соблюдением последовательности  действий, в ответе  правильно и аккуратно выполнены все расчеты налогов, с учетом действующего законодательства

Оценка 4 (хорошо): Ставится в том случае, если есть отдельные неточности, некоторые подотчеты и замечания (2-3 неточности в наличии).

Оценка 3 (удовлетворительно): Ставится если, практическая работа выполнена в объеме 1-2 заданий, не учтены  требования законодательства

Оценка 2 (неудовлетворительно): Ставится, если обучающийся неверно рассчитал все задания письменной работы.

Литература:

Печатные издания:

1. Троицкая, Н. А. Единая транспортная система : учебник для студ. учрежд. сред. проф. Образования.: Издательский центр Академия, 2017г. 

Электронные издания (электронные ресурсы)

1.       Варис В.С. Автомобильные эксплуатационные материалы [Электронный ресурс] : учебное пособие / В.С. Варис. — Электрон. текстовые данные. — Саратов: Ай Пи Эр Медиа, 2018. — 108 c. — 978-5-4486-0178-1. — Режим доступа:http://www.iprbookshop.ru/71549.html.

2.       Автомобильные краны. Конструкция и расчет [Электронный ресурс] : учебное пособие / Ю.И. Калинин [и др.]. — Электрон. текстовые данные. — Воронеж: Воронежский государственный архитектурно-строительный университет, ЭБС АСВ, 2014. — 160 c. — 978-5-89040-492-3. — Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/30832.html.

3.       Коротков В.С. Метрология, стандартизация и сертификация [Электронный ресурс] : учебное пособие для СПО / В.С. Коротков, А.И. Афонасов. — Электрон. текстовые данные. — Саратов: Профобразование, 2017. — 186 c. — 978-5-4488-0020-7. — Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/66391.html.

4.       Завистовский В.Э. Допуски, посадки и технические измерения [Электронный ресурс] : учебное пособие / В.Э. Завистовский, С.Э. Завистовский. — Электрон. текстовые данные. — Минск: Республиканский институт профессионального образования (РИПО), 2016. — 280 c. — 978-985-503-555-9. — Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/67627.html

5.       Коротков В.С. Метрология, стандартизация и сертификация [Электронный ресурс] : учебное пособие для СПО / В.С. Коротков, А.И. Афонасов. — Электрон. текстовые данные. — Саратов: Профобразование, 2017. — 186 c. — 978-5-4488-0020-7. — Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/66391.html.

6.       Завистовский В.Э. Допуски, посадки и технические измерения [Электронный ресурс] : учебное пособие / В.Э. Завистовский, С.Э. Завистовский. — Электрон. текстовые данные. — Минск: Республиканский институт профессионального образования (РИПО), 2016. — 280 c. — 978-985-503-555-9. — Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/67627.html

3. Дополнительные источники (при необходимости)

Скачано с www.znanio.ru