Қазақстан Республикасындағы автомобиль жолдарының қазіргі жағдайы

Қазақстан Республикасындағы автомобиль жолдарының қазіргі жағдайы мен олардың сапасын арттыру жолдары Автомобиль жолдары кез келген мемлекеттің инфрақұрылымы мен  экономикасының негізгі элементтерінің бірі болып келеді. Елдің  автожолдарының жағдайы мен даму деңгейлері негізгі экономикалық  көрсеткіштерге тікелей әсер ететіндігі баршаға белгілі. Жолдар халықтың жұмысқа орналасу мүмкіндіктерін едәуір кеңейтеді, ал  жолдардың болмауы теріс әлеуметтік нәтижеге әкеліп соқтырады, ауылдық  жерлерде жұмыссыздықтың етек жаюына себеп болады, өркениеттен алшақтау сезімін тудырады. Автомобиль жолдарының желісі тиісті дәрежеде дамымаған елдерде дамыған инфрақұрылымды елдерге қарағанда тұрғындарға  әлеуметтік қызмет көрсету құны 2—3 есеге жоғары болып келеді. Елдің әлеуметтік­экономикалық даму процестерін ескере отырып,  сарапшылардың деректері бойьшша, 2012 жылга қарай автомобиль  көліктеріндегі жүк айналамы 33­тен 55 млрд тонна километрге дейін ұлгая  түседі деп болжануда. Еуропалық және Азиялық тас жолдар желісінің бір бөлігі болып табылатын  халықаралық дөліздерді қоса алганда, республикалық маңызға ие жол  желілерінің ұзындығы 23 мың км құрайды. Жолдардың басым бөлігі қатты  жабынға ие (1.1­кесте). Грунтты жолдардың жалпы ұзындығы 144 км­ге созы­  лып жатыр. 1.1­кесте Санаттары мен түрлеріне қарай республикалық маңызға ие жолдардың бөлінісі Жалы ұзындығы км 22996 I км 705 Санаттар II III IV V а/б км 3424 км км км км 16667 2059 141 7427 Жабын түрлері қара шағыл тасты КМ 13584 шағыл тасты КМ 1841 Көпірлер Құбырлар грунтты км 144 дана 1177 дана 13828 2006 жылдың басына қарай автомобиль жолдарының жагдайы қалай  болғандығы 1.4­суретте көрсетіліп отыр. Қазіргі таңда күрделі түрдегі жол жабындарын жөндеу аралық қызмет көрсету мерзімдері күрделі жөндеу үшін 15—16 жылды, орташа жөндеу үшін 5 жылды  құрайды. Осьтік жүктемелер мен ауыр салмаққа ие автокөлік құралдары санының өсуі арқылы жабындардың бұзылу қарқындары маңызды түрде  жеделдеп келеді. Облыстық және ауылдық маңызға ие жол  желілерінің жалпы ұзындығы 65 365 км­ді немесе  жалпы пайдаланылатын бүкіл жолдардың 74%­ын  құрайды. Сарапшылардың бағалауынша, жеткілікті  қаржыландырылмау себебінен жыл сайын 1 200 км  жергілікті жолдар қанағаттанарлықсыз жағдайға  көшуде. 1.4­сурет. 2006 жылы 1 қаңтардағы           республикалық маңызға ие автомобиль                       жолдарының жағдайы. Қазіргі таңда қанағаттанарлықсыз жағдайдағы жол бөліктері жергілікті  жолдар желісінің жалпы ұзындығының 40%­дан астамын құрайды. Жергілікті  желіде 5 мың км­ден аса грунтты жолдар бар, көктемгі және күзгі маусымда  бұл жолдарды пайдалану толық немесе жекелей түрде қысқара түседі. Жабындардың түрлеріне қарай жергілікті маңызға ие жолдардың жағдайы мен категориялары 1.2­кестеде келтірілген. Жол жабындары мен санаттары бойынша  жергілікті жол желілері 1.2­кесте Жалпы ұзын­ дығы км 65365 Санаттар I км 72 II км 751 III км IV км 18714 39289 V км 4675 а/б км 6322 Жабын түрлері қара шағыл тасты шағыл тасты км 29163 км 24566 грунт­ ты км 5314   Қазіргі таңға дейін республикада қатты жабынға ие  автомобиль жолдары бойынша облыс және аудан  орталықтарымен байланысы жоқ 2000­ға жуық ауылдық  елді мекендер бар. Қазақстан Республикасының аумағымен өтетін  халықаралық транзиттік дәліздер мемлекетаралық және  аймақаралық деңгейлерде көлік байланысымен қамтамасыз ете отырып,  ерекше рөл атқарып келеді.                                                                               1.5­сурет. Облыстық және аудандық  маңызға ие жолдардың  көліктік­эксплуатациялық жағдайы. Пайдаланудағы автомобильдік транзиттік дәліздер өздерінің географиялық орналасу  жағдайына қарай халықаралық жүк тасымалының негізгі бағыттарына сай келеді.  Оңтүстік­шығыс Азия мемлекеттері мен Қытайдың жоғары даму қарқындарын ескере  отырып, Қазақстанның халықаралық көлік дәліздері транзиттік тасымал көлемдерін  игерудің қолайлы перспективаларын иемденіп отыр. Қазақстан Республикасы Статистика жөніңдегі агенттігінің деректеріне сәйкес  экспортты­импорттық автомобиль тасымалдарының негізгі көлемі Қырғызстанмен,  Ресеймен және Қытаймен іске асырылады. Халықаралық тасымалдардың қалған көлемі  Еуропа және Азия елдерімен жүзеге асырылады. 1.6­сурет. Қазақстан аумағы бойынша іргелес мемлекеттердің автомобильді транзиттік тасымал көлемінің бөлінісі. Қазақстан аумағымен транзиттік автотасымал негізінен Қырғызстанмен (10,5%),  Өзбекстанмен (5,5%) және Ресеймен (3,6%), сондай­ақ Қытай жүгінің Қазақстандық  тасымалдаушыларымен (85,8%) іске асырылады. Сонымен қатар транзиттік жол жүру үшін жиналатын мөлшерлеменің едәуір түрде  төмендетілуі мен кіру­шығуға рұқсат алудың жойылуы нәтижесінде 2004 жылы  автокөліктің өтуіне жиналатын жалпы сома 41%­ға қысқарды. 2001­2005 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама тарапынан жалпы үзындығы  8258 км болатын алты негізгі халықаралық транзиттік дәліздер анықталып отыр.  Бірқатар дәліздің өткізу қабілетін пайдалану дәрежесі қазірдің өзінде таусылған немесе орташа 70%­дық мән жағдайында таусылуға жақын қалып отыр. Көліктік бақылау комитетінің деректері бойынша республикалық автомобиль жолдары  бойынша транзиттік көлік қозғалысының қарқындылығы өсіп келеді. Егер 2003 жылы  көліктік бақылау бекеттерімен 130 мыңға жуық жүк тасымалдаушы автокөліктер өткен болса, ал 2004 жылы транзиттік жүк ағыны 203 мың бірлікке дейін ұлғайған. Транзиттік дәліздердің өткізу қабілеттерін ағымдағы және болашақтағы қажеттілігіне  сәйкестендіру үшін жақын уақытта оларды жоғары техникалық санатқа (кем дегенде  екінші санатқа) өткізе отырып, реконструкциялау керек болады. Атап айтқанда, халықаралық транзиттік дәліздердщ жекелеген учаскелерінде қозғалыс  қарқындылығының өсу процестерін сақтау жағдайында ол тәулігіне 12 мың және одан  да көп автомобильдерге жетеді. Халықаралық автокөлік дәліздеріндегі қозғалыс қарқындылығы 1.3­кесте Дәліздің атауы Ұзын­ дығы, км Өзбекстанның шекарасы ­ Шымкент ­ Тараз ­ Бішкек ­  Алматы ­ Қорғас ­ Қытайдың шекарасы Өзбекстанның шекарасы ­ Шымкент ­ Қызылорда ­  Ақтөбе ­ Орал ­ РФ шекарасы Алматы ­ Қарағанды ­ Астана ­ Петропавл 1137 2048 1669 Қозғалыстың тәуліктік қарқындылығы Пайдалану дәрежесі, % >7000 >3000 >2500 >100 >100 "80 1420 1105 879 8258 "50 >1800 >1500 >1300 2850 РФ шекарасы ­ Атырау ­ Ақтау ­ Түркіменстанның  шекарасы РФ шекарасы ­ Павлодар ­ Семей ­ Майқапшағай ­  Қытайдың шекарасы "50 "40 Астана ­ Қостанай ­ РФ шекарасы "70 Қорытынды Транзиттік тасымалдаушылар үшін жол бойындағы сервис нысандарымен қамтамасыз  етілуі және қызмет үлгісінің сапалы болуы халықаралық автокөлік дәліздерін тартымды етуде маңызды элемент болып табылады. Автожол саласын қаржыландыру көлемінің жетіспеуі және олардың 2000 жылға дейін  төмен деңгейде қалып қоюы жол жағдайын сын көтермейтін дәрежеде нашарлауына  алып келді. Мұны тіпті қазірдің өзінде толық шамада қалпына келтіре алмай отырмыз. Жол саласын шектеулі мөлшерде қаржыландыру кезеңінде орташа және күрделі  жөндеудің аралық тиісті 2­3 кезеңі іске асырылған жоқ. Осыған орай автожолдардың  басым бөлігінде жол жабындары маңызды түрдегі бүзылуларға үшырады. Мәселен, 1993 жылмен салыстырғанда, республикалық желі бойынша ақауы бар жолдардың ұзындығы  3 есеге көбейіп, 2004 жылғы тексеру деректері бойынша 50%­ды құрады. Қазіргі таңда жолдардың техникалық жағдайын қалпына келтіру үшін  реконструкциялау мен жөндеуге мол қаржы жұмсалуда, сонымен қатар  эксплуатациялық шығындарға тиісті көңіл бөлініп отырған жоқ. Соның нәтижесінде  жылдан жылға қарай автожолдардың тиісті дәрежеде жөнделмей калуы үлғая түсуде.  Мүның өзі ендігі кезекте оларды толық реконструкциялауды қажет етеді. Қаржының шектелуі мөлшерінде болуынан автомобиль жолдарына күтім жасалып,  профилактикалық жөндеу жүргізілуде. Мұның өзі қызмет атқару мерзімін қысқартып,  жол жабыны мен жасанды құрылыстардың уақытынан бұрын бұзылуына әкеледі.  Көгалдандыру бойынша орман алқабын механикалық өңдеу жұмыстары ғана өткізілуде, жаңадан отырғызу және көшеттерді күту жұмыстары ғана атқарылуда. Реконструкциялау мен қалпына келтіруден өткен жол бөліктерін күтуге арналған  нормаларды қатаң сақтаған жағдайда ғана, мерзімінен бұрын бұзылу процесін тоқтатуға болады. ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ Тәжірибелік байқаулар көрсеткендей, жыл сайын орташа есеппен республикалық  маңызға ие 1500 км­ге дейін жол бұзылады. Орташа есеппен бір жыл ішінде бүкіл  жөндеу жұмыстары арқылы 2000 км­ге жуық жол ретке келтіріледі. Реконструкциялау мен жөндеуді қажет ететін республикалық маңызға ие жолдардың ұзындығы 19 мың  км­ден асатындығын ескере отырып, қазіргі қаржыландыру деңгейін сақтайтын болсақ, бүкіл жол желісін қалпына келтіруге 35 жылдан аса уақыт керек екен. Сонымен, бағдарламада мына басымдықтар қарастырылады: негізгі халықаралық транзиттік дәліздерді алғашқы кезекте  реконструкциялау; автомобиль жолдары желісіндегі бұзылу орындарын кезең­кезеңімен жою; жүк көтеру және көлеміне қойылатын талаптарға жауап бере алмайтын 412  көпір мен жол желілерін реконструкциялау және күрделі жөндеу; реконструкциялау мен қалпына келтіруден өткен бөліктерде жөндеу аралық  мерзімдерді сақтау; республикалық маңызға ие автожолдардағы грунттық жарылуларды жою; ауылдық жерлердегі елді мекендерді автокөлік байланысымен жыл бойы  қамтамасыз ету; облыс орталықтарын айналып өтетін автомобиль жолдарын салу мен  реконструкциялау; облыстық және аудандық маңызға ие автомобиль жолдарын сақтау мен  қалпына келтіру; өзіндік құны төмен автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және  жөндеу; Қазақстан Республикасының туристік қызметін дамытуға ықпал етуші тарихи  және мәдени орталықтарына баруды қамтамасыз ететін республикалық маңызға ие  автомобиль жолдарының жекелеген бөліктерін реконструкциялау мен күрделі  жөндеуден өткізу. Республикалық маңызға ие автомобиль жолдары бөліктерін реконструкциялау  жоғарыда көрсетілген бағыттарға сәйкес ретте мына бағыттарда жүргізілетін болады: Ташкент — Шымкент — Тараз — Алматы — Қорғас; Шымкент — Қызылорда ­  Ақтөбе ­ Орал ­ Самара, бұған Түркістан және Ақтөбе қалаларын айналып өтетін  жолдар да енеді; Алматы — Қарағанды — Астана — Петропавл — РФ шекарасы;  «Астана ­ Щучинск» бөлігі; Бурабай ­ Көкшетау ­ Петропавл — РФ шекарасы;  Астрахан — Атырау — Ақтау — Түрікменстан шекарасы. Автомобиль жолдарын реконструкциялау бойынша атқарылатын жұмыс көлемі  қозғалыс қарқындылығының нормативтік өсуіне ыңғайластырып әзірленген және  оське 10 тонна есептік жүк салмағы түсетін III техникалық санат талаптарына сай  келетін жобалық­сметалық құжаттаманы жекелей ретте қайта өңдеу арқылы жоспарланған. Автомобиль жолдарының жаңа бөліктерін реконструкциялау  жобаларын әзірлеу кезінде кемінде 13 тонналық есептік осьтік жүк салмағына  арналған жол жабындары конструкцияларын күшейте отырып, ең болмағанда II  техникалық санатқа халықаралық маңызды автомобиль жолдарын өткізуді  қарастыратын құрылыс нормативтері мен ережелерінің талаптары ескерілетін  болады. Сонымен, 2006—2012 жылдар аралығында республикалық маңызға ие жолдарда  жұмыс көлемі мынадай болады: ­ ­ ­ ­ құрылыс және реконструкция ­ 7205 км; күрделі жөндеу — 1660 км; орташа жөндеу — 16 800 км; көпірлерді реконструкциялау мен күрделі жөндеу ­ 412 дана. Облыстық және аудандық маңызға ие автомобиль жолдары бөліктерінің қозғалысы, реконструкциясы, күрделі және орташа жөнделуі бойынша болжанушы  жұмыс көлемі 40 873 км құрайды. Осы бағдарламаны іске асыру үшін жергілікті, арзан материалдарды пайдалану  автомобиль жолдарының өзіндік құнын төмендетудің тиімді бір жолы болып келеді.  Қазақстанда жергілікті құрылыс материалдарын, тау­кен, металлургия, химиялық  өнеркәсіп қалдықтарын пайдалана отырып, жол жабындарын салу бойынша орасан  зор тәжірибе жинақталған. Қазіргі таңда қолданыстағы жол жабындарының беріктігін қалпына келтіру мен  ұлғайту бойынша тиімділігі жоғары түрлі технологиялар әзірленіп, іс жүзінде  қолданылу үстінде: ыстық асфальтбетонның жұқа жаңа қабатын төсейтін  «термопрофильдік» технология; «Рисайклинг» — маркасы төмен бейорганикалық  тұтқыр затпен нығайтылған қатты негізді орнатудың экологиялық таза  технологиясы; жол негіздерін тұрақтандыру үшін шлакты, минералды және  органикалық тұтқыр заттарды пайдалану технологиясы және т.б. Жол жабынының орташаландырылған конструкциясында битум ең қымбат материал болып саналады, оның бағасы реконструкциялаудың толық бағасының 20%­ына  дейін жетеді. Органикалық тұтқыр затты арзандатудың түрлі тәсілдері әзірленген.  Мәселен, мұндай тәсілдердің бірі — «кратон» немесе БП­ЗМ қосылған  модификацияланған полимер­битумды тұтқыр затты пайдалану. Бұлар  кәдімгілерінен 1,5­2 есе кызмет атқаратын едәуір ұзаққа жарамды жабын алу  есебінен құнын салыстырмалы түрде төмендетеді. Жергілікті материалдар мен өнеркәсіп қалдықтарын пайдалану жол сапасын  жақсарту мен өзіндік құнын төмендетудің түбегейлі бір жолы болып келеді. Қазіргі  таңда Қазақстан Республикасында ашық жыныстар, домна және фос­ фор шлактары, фосфогипс түріндегі түрлі қатты қалдықтар 20 млрд тоннаға дейін жинақталып  қалған. Жоғарыда көрсетілген материалдар кейбір қасиеттеріне қарай табиғи  материалдардан асып түседі, дифференциялық тұрғьщан оларды толық ауыстыра да ­ ­ ­ алады. Әлемдік тәжірибенің көрсетуінше, өнеркәсіп қалдықтардалжоюдың  экономикалық әрі экологиялық тиімді бағыттарының бірі түрлі құрылыс  материалдарын, соның ішінде жол құрылысы материалдарын алу  үшін оларды  пайдалану болып табылады. Бұл жағдайда экологиялық көрсеткіштеріне  қатаң  бақылау жасау қажет: радиоактивтілігі, канцерогенділігі улылығы. Осы бағытта  жүргізілген зерттеулердің ұлғая түсуі осыны дәлелдейді. Құрылыс материалдарын  алу үшін өнеркәсіп қалдықтарын алу мына бағыттар бойынша тиімді болып келеді: өндіру бойынша жұмыстар болмайды; табиғи шикізатты тиеу мен тасымалдау орын алмайды; шикізатты дайындауға, кіру жолдарын салуға жұмсалатын шығындар кенеттен төмендейді, ең бастысы, жергілікті орынның табиғи бедері бұзылмайды: жайылым,  жер үлестері, су ресурстары. Мұның өзі табиғи ландшафттың сақталуы мен  қоршаған ортаның бұзылмауына ықпал етеді. Дәстүрлі тау жыныстары — граниттер, базальттар, құмдақтар, әктастар,  доломиттер асфальтбетон өндіру, автожол негіздерін салу үшін негізгі шикізат  болып табылады. Мұндай жыныстар шектеулі аймақта ғана таралады. Сондай­ақ  әлемнің жетекші мемлекеттерінде пайдалы қазба орындарын әзірлеу кезінде кен  жұмыстары аймағында қуатты кен өндіруші кешендердің ендірілуіне байланысты  түрлі құрылымға ие материалдардың миллиардтаған тоннасы жинақталып қалды.  Оларды құрылыста кең түрде пайдалану осы шикізат негізінде құрылыс  материалдарын жобалау мен өндірудің әдістанымдық негіздері болмауынан тежеліп  отыр. Толтырғыш және толықтырғыш ретінде құйма және түйіршіктелген фосфор  шлактарын пайдалана отырып, асфальтбетон жабынының құрамы мен технологиясы  әзірленді. Белсендіруші заттар ретінде анионбелсенді зат ­ госсипал шайыры мен  катион белсенді зат — БП­3 және карбоксиломин пайдаланылды. Анионды және  катионды белсенді заттары бар битум араласпасымен белсендірілген түйіршікті  фосфор шлагы негізіндегі асфальтбетонның сапасы әктасты ұнтағы бар  асфальтбетондардың сапасымен сай келетіндігі анықталды. Табиғи толтырғыштар  негізінде дайындалғандарына қарағанда деформациялық төзімділігі мен жылжуға  төзімділігі жоғары болып келеді. Алайда, бұл жұмыста ұнтақтау кезінде фосфин  мен фторлы сутегінің бөлініп шығуын болдырмайтын қоспалар қолданылған жоқ,  сондай­ақ тұтқыр заттардың компоненттері механикалық белсендіруге ұшыраған  жоқ, әрі асфальтбетон модификацияланбады. «Нодфос» АҚ мен «Химпром» ЖШС­лердің түйіршікті және кристалданған  шлактары негізінде сұр асфальтбетондардың құрамы мен ұнтақталған шлактардың  берік сипаттамасын арттыруға әкелетін тұрақты байланыстар пайда болатындығын  Сүлейменов Ж.Т., Оспанова М.Ш. және т.б. анықтады. Соңғы жылдары біздің еліміз бен шетелде табиғи битумдарды пайдалануға маңызды  көңіл бөлініп келеді. Батыс Қазақстан кеніштері мұнай битумды жыныстардың  едәуір болашағы зор орындары болып табылады. Мұнда 125 млн тоннаға жуық қоры бар 50­ге жуық кеніштер ашылған. Осыған байланысты Бишімбаев У.Қ. және оның  қызметкерлері тарапынан бірқатар асфальт материалдарын — мастикаларды,  ерітінділерді және кең түрде пайдаланылатын бетондарды алуға бағытталған  кешенді зерттеулер жүргізілді. Автомобиль жолдарының үнемділігін арттырудың тиімді жолдарының бірі —  жергілікті шикізат материалдары мен өнеркәсіп қалдықтарын көптеп пайдалану. Ірі  және ұсақ толтырғыштар ретінде асфальтбетон құрамында фос­фор шлактарын,  сондай­ақ минерал ұнтағын кеңінен пайдаланудан түйіткілді мәселелер туындайды.  Сондықтан осы мәселені зерттеу белгілі бір шамада теориялық және тәжірибелік  қызығушылыққа әкеледі. Жас мамандарсыз жол құрылысы ісінің болашағы жоқ. Сондықтан 2001 жылы Алматы  қаласында Қазақ автомобиль жолдары университеті (ҚАЖИ) зшылды, оған Қазақстан  автомобиль жолдарының тұңғыш министрі Л.Б.Гончаровтың есімі берілді.    1.7­сурет. Қазақстан мен Өзбекстанның болашақ жастары  осындай үйлерде өмір сүретініне кәміл сенеміз. Ғылыми­өндірістік кешенге «Қазақстан жолдары» АК ААҚ, «Асфальтбетон» АҚ,  «Темірбетон» АҚ, «Жолжөндеутехника» АҚ, «Жолкөлік» ҚазҒЗ және ПИ, Қазжол  ҒЗИ, Алматы автомобиль жол колледжі кіреді. Достастық елдерінің бірыңғай жол құрылымын құруда 1998 жылы Үкіметаралық жол  құрылысшыларының кеңесі «ТМД халықаралық автомобиль жолдары туралы»  Хаттамаға қол қойды, оны дайындауға «Қазжол ҒЗИ» АҚ мамандары атсалысты. 2002 жылы 19 қаңтарда Қазақстан Республикасы Үкіметінің № 62 қаулысы  кабылданды, мұнда Қазақстан жолдары бойынша жүретін көлік құралдарының осіне  түсетін жүк салмағы — 10 тк, ал ең көп жалпы салмақ — 40 тк болып белгіленді. Айта кетерлік жайт, 2005 жылдан бастап көлік құральпғьщ осіне түсетін ең көп жүк  салмағы Қазақстанда 13 тк болып қабылданды. Адтомобильдендірудің қарқындап өсуі ТМД мемлекеттерінде автомобиль :анын  бүгінде орташа есеппен ел бойынша 1000 адамға 150—200­ге, ал ірі калаларда 300­ге  жеткізді. Мұның өзі әлі де болса еуропалық деңгей емес (1000 адамға 500+50  автомобиль), бірақ осының өзі жобаланған автомобиль колдары желісі деңгейінен 5— 10 есе көп. Көшелердегі өткізу қабілетінің жетіспеуінен, қалалар мен автомобиль  жолдарында көлік жағдайы кенеттен нашарлай түсті. Мұндай жағдай жыл сайын  артып келеді. Сондықтан тәулігіне 5000­10 000 автомобиль қозғалысы қарқын алатын  жол бөліктерін реконструкциялау бағдарламасы қажет болып отыр. 1999 жыл ішінде Қазақстанда барлығы 100 км жол жөндеуден өтті, мұның чз: 1991  жылы жүргізілген жол жөндеу жұмыстары деңгейінен 1% кем. 2001 хылы жүргізілген  статистика бойынша автожолдардың жалпы ұзындығының 61%­ы беріктік талаптарына сай емес, 20%­ы толық бұзылған, ал 961 көпірдің 40%­ы жөндеуді талап етеді. Осыған байланысты 2001 жылды Президент автомобиль жолдарының құрылысы жылы  деп жариялады, оған 25 млрд теңге қаржы бөлінді. Жуық арадағы 10 жылға жол  инфрақұрылымының шығынына 2,3 млрд доллар көлемінде инвестиция тарту  жоспарланып отыр. Халықаралық және республикалық маңызға ие 1828 км жол қайта  жөнделеді деп болжануда. 1038 км жаңа жол салынды. Осы саланы дамыту мүмкіндіктеріне мыналарды жатқызуға болады: Қазақстанның автомобиль жолдары шекаралық және орталық аймақтардың  сауда мүдделерін қамтамасыз етеді. Мәселен, Қазақстан Республикасындағы бүкіл  жүк тасымалының 76%­ы автомобиль көлігіне келіп түседі. Қазақстанның халықаралық сауда қатынастарына қатысуы халықаралық  автомобиль тасымалдау тәжірибесін қалыптастыруға ықпал етеді. Республикада 7 негізгі автокөлік магистралы бар, олар Еуропаға шығуды  қамтамасыз етеді, ол бойынша халықаралық тасымалдау іске асырылады. Сонымен қатар Қазақстанда катаң шектеулер де бар: Байланыс жолдары тығыздығының төмен болуына: 1999 жылы жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарымен қамтамасыз етілу  республикада 1000 м2 36 км қүрады. Осы көрсеткіш Украина мен Беларуссияға  қарағанда 6—7 есе төмен, Ресейден 2 есе аз. Автомобилъ жолдары жабындарының кцзіргі талаптарға сай  болмауына: Қазақстан жолдарының жалпы ұзындығы — 85 мың км, олардың негізгі бөлігі кеңес дәуірінде 6—7 тонна осьтік жүкке лайықталып салынған, мұның өзі  беріктік сипаттамалары бойынша қазіргі көлік ағымы және қарқынды қозғалыстың  ұлғаюына сәйкес келмейді. Қаржының шектеулі болуынан республикада жол  жабындарының бұзылуы 3 есе көбейді. Ол 1992 жылы 3017 км болса, ал 1997 жылы  9007 км болды. Автожолдар желісінің төмен техникалық деңгейіне: Қазақстандағы автомобиль жолдарының бестен бір бөлігі (20%) толық бүзылған, 32%­ы осы сатыда тұр, 18%­ы беріктік шегінде жұмыс істеуде. Осы саладағы табыстың төмен болуына: 1996 жылға дейін бұл сала табысқа ие болса (орташа табыс 17 093 млн теңгені  құрады), ал 1997 жылдан бастап зиянды бола бастады. 5. Жол шаруашылызЕының қаржыландырылмауына: ­ ­ ­ — — — — Мамандардың есебі бойынша 1 км жолға жұмсалатын күрделі жөндеу жұмыстарының  құны орта есеппен 200 мың долларға жуық. Экологиялық аспекті. Улы заттардың тасталуы салдарынан жақын маңдағы аумақтың ластануы экологиялық  жағдайды өршіте түседі. Бүгінгі таңда мынадай инвестициялық жобаларды іске асыру жоспарланып отыр,  оларды жүзеге асыруға Қазақстан Үкіметі мен шетелдік ірі инвесторлар да тартылған. Шетел инвесторларьтың көмегімен автомобиль жолдарын орнатудың аса  маңызды жобалары мынадай: Алматы — Қарағанды — Астана — Бурабай жолы Гүлшат — Акшатау  бөлігінде салынады, негізгі инвесторлар — Азия Даму банкі, Халықаралық  реконструкциялау және Даму банкі. Осы магистраль Ресейден Қытайға негізгі жүк транзиті өтетіндіктен, стратегиялық маңызды болып саналады. Сондай­  ақ ол Қырғызстан мен Тәжікстан арқылы Пәкстанға және Индияға өтетін  трассаға шығады. Мұны «оңтүстік бағыт» деп атайды. ­ Батыс Қазақстан аймағында ұзындығы 680 км жол. Шетелдік инвестор  Жапония үкіметі, «ОЕСҒ» қоры. Жобаның құны ­ 156 млн доллар,  Қазақстан қаржысы ­ 50,9 млн. Осы жобаны іске асыру арқылы мұнай­ газ аймақтарының көлік инфрақұрылымы дамитын болады. — Алматы ­ Қарағанды ­ Астана ­ Бурабай жолы Қарағанды ­ Астана  бөлігінде салынады, үзындығы 215 км. Шетелдік инвестор — Ислам  даму банкі. Осы магистраль қайта өрлей отырып, өнеркәсіп  аймақтарының астанамен байланысын орнатады. Алдын ала есептеулер  бойынша жобаның құны 212 млн доллар болмақ. Жақын арадағы 5 жылға басқа да маңызды жобалар жоспарланған. Мәселен,  Қызылорда — Бұқара жолы, ол Өзбекстаннан Қазақстан мен Ресейге жол  ашады. Автомобиль жолдарын салу мен жөндеуге жумсалатын  инвестициялардың мумкіндіктері: ­ Жол пайдаланудан таза пайда табу, ол құрылысқа жұмсалған шығынды  үш есе өтейтін болады. Экономикалық есептеулердің көрсетуінше  орташа қарқынды жолға жұмсалған 1 доллар пайдаланушыға 3 доллар  таза пайда әкеледі. — Жеке меншік концепциялар негізінде жол салу, мұның өзі  республикадағы стратегиялық көліктер жолы жетіспеу жағдайында  олардың санын көбейте түседі. Мысалы, Алматы — Бішкек ­ Ташкент. ­ Жол жабындарының сапасы мен тығыздығын бірнеше есе жақсарту,  мұның өзі халықаралық стандарттарға сай болуын қамтамасыз етеді. — Автокөлік қозғалысының жылдамдығын ұлғайту, сол арқылы жүк  айналымын арттыру.