Методические указания по выполнению дипломного проекта

ҚАЗАҚСТАН  РЕСПУБЛИКАСЫ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТІРЛІГІ АКАДЕМИК СӘТБАЕВ АТЫНДАҒЫ ЕКІБАСТҰЗ ИНЖЕНЕРЛІК ­ ТЕХНИКАЛЫҚ ИНСТИТУТЫНЫҢ КОЛЛЕДЖІ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ЕКИБАСТУЗСКИЙ КОЛЛЕДЖ ИНЖЕНЕРНО­ ТЕХНИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА ИМЕНИ АКАДЕМИКА САТПАЕВА СОГЛАСОВАНО Зам. директора по НМР ______________ С.О.Кокаева «____» ___________ 20 ___ж/г УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по УР ______________ Т.И. Иконникова «____» ___________ 20 ___ж/г М Е Т О Д И Ч Е С К И Е У К А З А Н И Я по дипломному проектированию по дисциплине Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов для специальности  1303000 «Автоматика, телемеханика и управление движением на железнодорожном  транспорте» Курс 4 Семестр 8 Составил: преподаватель:                                     Михайлиди И.И.и Михайлиди И.И. подпись ФИО Рассмотрено цикловой методической комиссией  Экономических и транспортных дисциплин Протокол № Председатель ЦМК подпись « » 1 Левашова Н.А. ФИО 20 г 2017 Цели и задачи дипломного  проекта Дипломное проектирование – завершающий этап учебы. Целью дипломного проектирования   является   систематизация,   закрепление   и   расширение теоретических знаний, полученных учащимися в процессе обучения в колледже. Дипломное проектирование определяет степень подготовки учащихся к решению вопросов рациональной организации и технологии производства с учетом основных требований   экономики   и   техники   безопасности.   Проект   состоит   из   введения, эксплуатационной   части,   технической   части,   охраны   труда   и   противопожарной безопасности, экономической части и гражданской обороны. При выполнении дипломного проекта следует руководствоваться решениями Правительства   РК,   инструкциями,   приказами   МТ   и   К,   типовыми   альбомами, технической и специальной литературой. Тема дипломного проекта Автоматическая   переездная   сигнализация   с   полуавтоматическим шлагбаумом ПАШ1 Содержание пояснительной записки Пояснительная записка включает: Введение 1  Эксплуатационная часть 1.1 Обзор переездных систем 1.2 Устройство и основные элементы  1.3 Виды переездов и их техническое оснащение 1.4 Маршрутизация и осигнализование станции 2  Техническая часть 2.1   Характеристика   системы   автоблокировки   и   автоматической   переездной сигнализации  2.2 Путевой план перегона 2.3 Расчет длинны участка приближения к переезду  2.4 Алгоритм работы неохраняемого и охраняемого переезда 2.5 Схемы извещения о приближении поездов к переездам  2.6 Схема грозозащиты устройств переездной сигнализации 2.7 Схема управления шлагбаумом и переездной сигнализацией  2.8 Схема щитка управления переездными устройствами ЩПС­92 2.9 Устройство и работа УЗП  2.10 Принцип работы устройств АПС при движении поезда 2 2.11 Кабельный план соединения всех устройств с указанием жильности кабелей 2.12   Виды   работ   по   техническому   обслуживанию   устройств   автоматики   на переезде 3 Специальная часть 4 Охрана труда и окружающей среды  4.1 Мероприятия по охране труда 4.2 Техника безопасности при эксплуатации 4.3 Охрана окружающей среды  5  Экономическая часть 5.1 Затраты по строительству сети связи 5.2 Стоимость строительства сети связи 5.3 Расчёт экономической эффективности повышения надежности системы Заключение Список литературы Графическая часть включает: Лист 1. Путевой план переезда. Схема грозозащиты устройств переездной  сигнализации Лист 2. Схема управления шлагбаумом и переездной сигнализацией Лист 3  Схема щитка управления переездными устройствами ЩПС­92 Лист  4 Схема управления УЗП. Деталь проекта. Требования к оформлению проекта Проект оформляется в виде расчетно­пояснительной записки и чертежей. Пояснения   должны   быть   направлены   на   обоснование   принятых   проектных решений.  Дипломный   проект   должен   быть   выполнен   печатным   способом   с использованием   компьютера   и   принтера   на   одной   стороне   листа   белой   бумаги формата А4 через один интервал. Шрифт ­ обычный, кегль 14. Текст дипломного проекта следует печатать, соблюдая следующие размеры полей:  левое ­ 30 мм, правое ­ 10 мм,  верхнее ­ 20 мм, и нижнее ­ 25 мм. Разрешается   использовать   компьютерные   возможности   акцентирования внимания   на   определенных   терминах,   формулах,   теоремах,   применяя   шрифты разной гарнитуры. Наименования структурных элементов дипломного проекта:  "Содержание", "Обозначения и сокращения", "Введение", "Заключение", "Список использованной литературы"   служат   заголовками   структурных   элементов   работы,   которые записывают   посередине   первой   строки   страницы   (симметрично   тексту)   с прописной буквы. 3 Наименования разделов и подразделов следует печатать с абзацного отступа с прописной буквы без точки в конце, не подчеркивая. Переносы слов в заголовках не допускаются. Если наименование состоит из двух предложений, их разделяют точкой.  Заголовки и последующий текст должны находится на одном листе. Перенос заголовка с одного листа на другой не допускается. Страницы   дипломного   проекта   следует   нумеровать   арабскими   цифрами, соблюдая сквозную нумерацию по всему тексту. Номер страницы проставляют в центре нижней части листа без точки. Титульный лист включается в общую нумерацию страниц. Номер страницы на титульном листе не проставляют.   Графическая   часть   дипломного   проекта   выполняется   с   использованием компьютера   на   стандартных   листах   ватмана   (формат   А1).   Все   надписи   на чертежах,   схемах,   титульном   листе   должны   быть   выполнены   стандартным шрифтом. Объем   пояснительной   записки   должен   быть   не   менее   60   страниц, графической части на 4 листах формата А1. Методика выполнения проекта Общие указания В дипломном проекте предлагается рассмотреть на предлагаемом перегоне автоматическую   переездную   сигнализацию   с   полуавтоматическим   шлагбаумом ПАШ1. Пояснительная  записка Введение Во введении к дипломному проекту необходимо отразить значение новых систем автоблокировки в деле повышения пропускной способности перегонов и безопасности   движения   поездов,   а   также  внедрение   устройств   заграждения переезда, с помощью  которого перекрывается  проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда).     Актуальность темы проекта,   ее   значение   для   железнодорожного   транспорта   с   учетом   задач, поставленных Президентом в послании 2050. 1 Эксплуатационная часть 4 1.1 Обзор переездных систем  В этом разделе дипломного проекта необходимо привести обзор переездных систем,   назначение   железнодорожных   переездов,   существующие   категории переездов.   Показать   отличие   автоматической   сигнализации   с   переездными светофорами без автошлагбаумов и с автошлагбаумами. 1.2 Устройство и основные элементы В   данном   разделе   следует   рассмотреть  устройство   и   основные   элементы переездов. Подробно описать все элементы железнодорожных перездов. 1.3 Виды переездов и их техническое оснащение В этом разделе пояснительной записки следует рассмотреть виды переездов  переездные   светофоры   для и   их   техническое   оснащение.   Изучить необслуживаемых и обслуживаемых переездов. 1.4 Маршрутизация и осигнализование станции При   разработке   маршрутизации   станции   за   основу   принимается технологический процесс работы станции.  На   однониточной   схеме   станции   производится   расстановка   поездных   и маневровых   светофоров.   Вычерчивая   однониточный   план   станции,   все   стрелки необходимо   уложить   по   ординатам.   Расстановку   светофоров   следует   начать   с установки   входных   и   выходных   светофоров,   а   затем   расставлять   маневровые светофоры.   После   расстановки   светофоров   необходимо   объединить   стрелки   в стрелочные секции. При объединении стрелок в стрелочные секции необходимо помнить, что в одну секцию можно включить не более трех стрелок, но нельзя объединять   в   одну   секцию   такие   стрелки,   которые   одновременно   могут участвовать в разных маршрутах. Затем   составляется   таблица   стрелок,   сигналов   и   маршрутов   с   учетом враждебных маршрутов. 2 Техническая часть 2.1   Характеристика   системы   автоблокировки   и   автоматической переездной сигнализации В этом разделе необходимо дать характеристику системы автоблокировки и автоматической   переездной   сигнализации   для   заданных   условий   по   заданию руководителя проекта. Выбор системы автоблокировки для заданного участка ж.д. производится в зависимости от рода тяги поездов на участке.    На   участках   с   тепловозной   или   автономной   тягой   проектируется автоблокировка  постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, которые имеют ряд преимуществ перед рельсовыми цепями с непрерывным питанием.  5 На участках с электрической тягой ток питания рельсовых цепей должен качественно   отличаться   от   тягового   тока   и   его   гармонических   составляющих. Поэтому при электротяге постоянного тока рельсовые цепи питаются переменным током промышленной частоты 50 Гц и на таких участках проектируется кодовая автоблокировка   переменного   тока   50Гц,   а   при   электротяге   переменного   тока промышленной   частоты   используются   рельсовые   цепи,   питаемые   переменным током   25   Гц   и   на   таких   участках   проектируется   кодовая   автоблокировка переменного тока 25Гц. В соответствии с указанием Главного управления сигнализации и связи МПС для всех систем автоблокировки светофоры следует применять линзовые. Устройства   ограждения   на   переезде   выбираются   в   зависимости   от   места расположения переезда и интенсивности движения.  2.2 Путевой план перегона На путевом плане перегона отображаются перегонные сигналы, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием  их длины, полярности нитей, а на двухпутных   участках   –   включение   приборов   питающего   и   релейного   конца рельсовой цепи (буквы «Т» и «Р» или «Б» и «Р» в зависимости от рода тока, питающего рельсовую цепь). Кроме того на путевом плане показывают: релейные и батарейные шкафы, их типы и типы схем; тип устанавливаемых трансмиттеров; кабельную   сеть   каждой   сигнальной   установки,   длины   и   жильность   кабеля; кабельные   ящики   и   их   тип;   провода   воздушной   или   кабельной   линии автоблокировки,   их   номенклатуру,   места   отпайки   и   разрезов;   высоковольтную линию   с   указанием   мест   установки   линейных   трансформаторов,   их   типа   и мощности;   линию   связи   и   кабели   связи   к   релейным   шкафам,   на   которых устанавливают телефоны перегонной связи; устройства переездной сигнализации типы   переездных   установок,   резервирование   питания   устройств   проектируемой системы автоблокировки. В   пояснительной   записке   следует   привести   пояснения   по   составлению путевого   плана   перегона:   дать   краткую   характеристику   оборудованию,   всем элементам, изображенным на путевом плане перегона, и указать назначение всех сигнальных проводов или жил и т. д. 2.3 Расчет длинны участка приближения к переезду Для своевременного включения автоматической переездной сигнализации на подходах   к   переезду   оборудуются   участки   приближения,   которые   используют существующие рельсовые цепи. Участок приближения к переезду может включать в себя один или два блок­ участка.   Для   определения   участка   приближения   следует   воспользоваться расчетом,   приведенным   в   Л­2   и   заданными   исходными   данными.   После определения   длины   участка   приближения   перед   переездом   на   путевом   плане 6 перегона   в   условном   обозначении   проставляется   начало   подачи   извещения   на закрытие переезда. 2.4 Алгоритм работы неохраняемого и охраняемого переезда В данном разделе необходимо составить алгоритм работы неохраняемого и охраняемого переезда. 2.5 Схемы извещения о приближении поездов к переездам На       участках       с       автоблокировкой       для       управления   переездной сигнализацией   используют   рельсовые   цепи.   При   этом   в   зависимости   от расположения   проходных   светофоров   относительно   переезда   извещение   о приближении   поезда   может   поступать   за   один   или   два   блок­участка.   Для автоматического   выключения   переездной   сигнализации   после   проследования поезда   за   переездом   устанавливают   дополнительные   изолирующие   стыки   за исключением случаев, когда переезд находится в непосредственной близости от сигнальной установки автоблокировки. Схемы извещения о приближении поездов к переездам   существенно   различаются   в   зависимости   от   вида   автоблокировки, применяемой на участке. На двухпутных участках с односторонней автоблокировкой, автоматическое управление   переездной   сигнализации   осуществляется   только   при   движении поездов по правильному пути. В случае движения по неправильному пути схемы переездной   сигнализации   обеспечивают   трансляцию   кодовых   импульсов автоматической   локомотивной   сигнализации   в   обход   дополнительных изолирующих   стыков,   но   управление   переездной   сигнализацией   осуществляется вручную. В данном разделе  рассмотреть схему управления переездной сигнализацией для двухпутных участков с автоблокировкой постоянного  или переменного тока. 2.6 Схема грозозащиты устройств переездной сигнализации В эксплуатационных условиях устройства СЦБ подвергаются воздействиям атмосферных и коммутационных перенапряжений. В низковольтных устройствах СЦБ перенапряжения возникают от влияния линий   электропередачи   и   контактных   сетей   электрических   железных   дорог постоянного   и   переменного   тока,   включения   или   выключения   основного   или резервного электропитания устройств СЦБ и др. Одним из источников перенапряжений являются токи молнии, вызываемые грозовыми разрядами. В   данном   разделе  рассмотреть  схему   грозозащиты   устройств   переездной сигнализации.   В   таблице   показать   основные   электрические   характеристики низковольтных вентильных разрядников и характеристики выравнивателей. 7 2.7 Схема управления шлагбаумом и переездной сигнализацией Схемы   ограждения   на   переезде   выбираются   в  соответствии   с   заданием   и выполняются   по   типовым   альбомам   в   зависимости   от   проектируемой   системы автоблокировки.  Принципиальная схема устройств ограждения на переезде включает в себя схему управления автоматической переездной сигнализации и автошлагбаумов.  В пояснительной записке приводятся пояснения по работе схемы управления АПС при движении поезда и увязке ее с проектируемой системой автоблокировки. 2.8 Схема щитка управления переездными устройствами ЩПС­92 Автошлагбаумы управляются полуавтоматически со щитка управления или автоматически.   Для   полуавтоматического   управления   автошлагбаумами   служит щиток   управления   ЩПС­92.   Щиток   управления   применяют   на   охраняемых переездах   для   экстренного   закрытия   шлагбаумов   и   включения   заградительных светофоров.   Щиток   управления   устанавливают   на   наружной   стене   будки дежурного по переезду или на отдельной стойке. В пояснительной записке в этом разделе необходимо дать описание работы схемы щитка управления ЩПС­92, на листе 3 графической части вычертить схему щитка управления переездными устройствами ЩПС­92. 2.9 Устройство и работа УЗП УЗП   предназначено   для   создания   условий   безопасного   пропуска   поездов через регулируемые железнодорожные переезды I и II категорий обслуживаемых дежурным работником. УЗП предназначены для дополнительного ограждения переездов со стороны автомобильных дорог  совместно  с  автоматическими  или  полуавтоматическими шлагбаумами  и,  следовательно, для  повышения  безопасности  движения  поездов на   переездах. УЗП включают   в   себя: заградительные   плиты, электроприводы управления заградительными плитами, датчики   обнаружения           транспортного средства  над  плитами, шкаф  управления  УЗП, щиток  УЗП,     кабельные  сети.  Заградительные   плиты   обслуживаются   работниками   ПЧ,   остальное оборудование – работниками ШЧ. Расположение УЗП на переезде согласно схемы. В пояснительной записке необходимо дать описание основным элементам и работе схемы   УЗП, вычертить   схему управления УЗП на листе 4 графической части. 2.10 Принцип работы устройств АПС при движении поезда В   данном   разделе   дать   описание   работы   устройств   АПС   при   движении поезда по заданному перегону. 2.11 Кабельный план соединения всех устройств с указанием жильности 8 кабелей В проекте должен быть произведен расчет всех кабельных сетей для одной станции   участка.   В   этом   разделе   следует   рассчитать   кабельные   сети   стрелок, светофоров и рельсовых цепей. Число укладываемых кабелей должно быть минимальным. Однако провода от   стрелок,   светофоров,   путевых   коробок   рельсовых   цепей   группируются,   как правило, в разных кабелях. В   соответствии   с   трассой   магистрального   кабеля,   показанного   на двухниточном плане, длина кабеля, м,  от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта рассчитывается по формуле:                                            L  1,03  L  6n  Lв  1,5  1 ,             (2.1) L ­ расстояние от оси поста до разветвительной муфты и объекта  где управления; 6n ­ переход под путями (п ­ число пересекаемых путей);  LВ ­ длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние от поста ЭЦ  до трассы  кабеля   плюс   15м   на   ввод   при   кроссовом   монтаже,   25м   при       бескроссовом монтаже); 1,5 ­ подъем кабеля со дна траншеи и разделка;  1 ­ запас у муфты на случай перезаделки;  1,03 ­ коэффициент, учитывающий изгибы кабеля.  Длина кабеля, м, от разветвительной  муфты до объекта определяется по формуле:                                                 L  1,03  L  6n   1,52 1   ,                       (2.2) Полученные   после   расчета   по   приведенным   формулам   результаты округляются до числа, кратного пяти. При определении жильности кабеля до светофоров, необходимо число жил определять по принципиальным схемам включения огней светофоров. В   кабельную   сеть   стрелок   входят   цепи:   управления,   автоматической очистки,   электрообогрева.   Для   облегчения   нахождения   числа   жил   кабеля   в проводах управления стрелками разработаны таблицы взаимозависимости между максимально допустимой длиной кабеля и числом жил в нем. Таблицы приведены в учебнике Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. «Станционные устройства автоматики и телемеханики» стр.316 ­319. На   автоматическую   очистку   берется   —   2   жилы;   на   обогрев   —   2   жилы. Жильность кабеля рельсовых цепей берется ­ 2 жилы.  Расчет жильности кабелей питающих трансформаторов Расчет   кабельной   сети   питающих   трансформаторов   рельсовых   цепей 9 производится на переменное сечение. Расчетные токи рельсовых цепей приведены в таблице 2.1 Таблица 2.1 Длины  рельсовых  цепей Электротяга  постоянного  тока Электротяга  переменного  тока 150 ­250м 251­500м 501­750м 751­1000м 1001­1200м 0,028А 0,0ЗЗА 0,041А 0,051 А 0,068А 0,06А 0,07А 0,08А 0,11А 0,14А Тепловозная 0,04А 0,05А 0,06А 0,07А 0,08А 2.12 Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде Исправным   объект   считается   тогда,   когда   он   соответствует   всем требованиям,   установленным   технической   документацией.   Для   поддержания объекта   в   исправном   состоянии   необходимо   производить   техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ   по   техническому   обслуживанию   при     определенном   виде   и   методе технического обслуживания. В данном разделе описать все виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде. 3 Специальная часть В   специальной   части   дипломного   проекта   должна   быть   выбрана   деталь проекта, более подробная разработка нетипового вопроса, органически связанного с темой дипломного проекта.   Деталь   проекта   должна   быть   выбрана   дипломантом   или   задана руководителем дипломного проекта. Деталь проекта рассматривается подробно, дается описание в пояснительной записке и схема в развернутом виде в графической части проекта. 4 Охрана труда и окружающей среды 4.1 Организация работы по охране труда В данном разделе дипломного проекта учитываются мероприятия по охране 10 труда   направленные   на   создание   безопасных   условий   труда   и   улучшению   его условий,   созданию   благоприятной   обстановки   и   эстетики   рабочих   мест   и помещений.  4.2 Техника безопасности при эксплуатации Вопросы безопасности движения поездов должны быть органически увязаны с   соответствующими   проектными   решениями.   В   данной   части   пояснительной записки необходимо подробно указать, где и как в проекте решены эти вопросы. 4.3 Охрана окружающий среды В   данной   части   пояснительной   записки   необходимо   указать   какие мероприятия предусматриваются по вопросам окружающей среды. 5 Экономическая часть 5.1 Общие затраты труда на обслуживание переездной сигнализации На железнодорожном транспорте в целом, на дорогах, отделениях дорог и линейных   предприятиях   для   измерения   производительности   труда   принята система   натуральных   и   стоимостных   показателей.   В   дистанциях   применяется условно  натуральный показатель — техническая единица и производительность труда   измеряется   количеством   технических,   показывающих   трудоемкость   ТО устройств СЦБ, к численности работников, тех.ед/чел., на основной деятельности [8, с.206]:                                                            П  Т Тр Ч э ,                                              (5.1) где    Т ­ общее количество технических единиц;          Чэ ­ численность работников по эксплуатации.    Общее количество технических единиц по дистанции (Т) определяется по всем   видам   обслуживаемых   устройств   и   числу   технических   единиц, установленному   на   измеритель   по   каждому   виду   устройств.   Техническими единицами   оцениваются   затраты   труда   электромехаников,   электромонтеров, старших электромехаников, инженеров, начальников производственных участков. Одна техническая единица приравнивается к затратам труда одного человека в месяц   по   ТО   устройств   в  расчете   по   нормам   времени   и   арифметически   равно среднемесячной норме рабочего времени в году. Для   учета   труда   работников   аппарата   управления   дистанции,   участков механизации   и   автотранспорта,   бригад   трудоемких   работ   и   других   работников отдельно   технические   единицы   не   установлены.   Но   так   как   одна   техническая единица   соответствует   затрате   труда   одного   человека,   то   эксплуатационный 11 контингент,  определяемый   по   штатным   нормативам   ОАО   «КТЖ»,  может   быть выражен в соответствующем числе технических единиц. Если   за   отчетный   период   по   вине   работников   дистанции   были   допущены отказы в работе, то весь объем работ (Т) уменьшится на величину Tсн  которая рассчитывается  по  данным о  времени  восстановления  отказов  и  норме  часов  в месяц [8, с.208]:                                                      Т сн  Т Т отк . мес .                                               (5.2)   где    Тсн — количество технических единиц, снятых из­за задержек поездов; ∑Тотк.  — суммарная продолжительность отказов в работе устройств СЦБ, вызвавших задержку в движении поездов в отчетном периоде (час); Тмес — месячная норма часов. При   40­часовой   рабочей   неделе   среднемесячная   норма   часов,   которая принимается   при   планировании   фонда   оплаты   труда,   расчете   штата,   расчете производительности труда, составляет 166 час; при 36­часовой неделе — 150,6 час; при 30­часовой неделе— 125,5 час; при 24­часовой неделе— 100,4 час. При выполнении работниками производственно­технического штата работ по капитальному ремонту, новому строительству и других работ учитываются общие затраты   времени   на   эти   работы,   переводимые   в   технические   единицы   —   Тдоп, которые добавляются к общей оснащенности [9, с.210]: Тогда                                                        П Тр  ТТ   Т доп сн Ч э ,                                      (5.3)    Общие   затраты  труда   рассчитываются   согласно   нормам   времени   чел.­час. указанным в технолого­нормировочной карте. Таблица 5.1 Общие затраты труда Пункт работы из технолого­ нормировочной карты Количество измерителей Общие затраты труда, чел­мин 1 4 5 6 7 8 12 Итого 5.2   Годовой   фонд   оплаты   труда   на   обслуживание   переездной сигнализации      Определяющим фактором оплаты труда является квалификация работника, т.е.   его   способность   выполнять   работу   определенной   сложности.   Уровень квалификации работнике определяется тремя факторами: общим образованием, специальной   (профессиональной)   подготовкой   и   производственным   опытом (стажем   практической   работы).  Труд   квалифицированный   должен   оплачиваться выше, чем неквалифицированный. Оплата   труда   должна   быть   выше   в   отдаленных   и   малообжитых,   но перспективных   по   развитию   районах,   а   также   районах   с   тяжелыми   природно­ климатическими условиями. Количество   труда   определяется   продолжительностью   рабочего   дня, устанавливаемой   в   законодательном   порядке.   Более   продолжительная   работа оплачивается выше. Принципы   оплаты   труда   бесспорны,   но   в   рыночной   экономике   нельзя забывать   о   роли   спроса   и   предложения   при   разных   ситуациях   на   рынках конкретных   видов   труда.   Уровень   заработной   платы   зависит   от   структуры конкретного рынка труда. Годовой фонд оплаты труда рассчитывается в зависимости от количества работающих   сотрудников,   их   квалификации,   занимаемой   должности,   месячной нормы   часов   для   каждого   работника,   дополнительных   расходов,   связанных   с затратами, а также от величины премии, таблица 5.2 [8, с.216]. 13 Таблица 5.2. Годовой фонд оплаты труда Профессия,  должность,  разряд Часовая ставка 1 разряда я и ц а к и ф и р а Т Тариф по разряду Месячная  норма часов ср. годовая Тариф  за  месяц , ы д о х с а р   е ы н ь л е т и н л о п о Д и м а т а р т а з   с   е ы н н а з я в с 70% в т с й о р т с у   е и н а в о н е м и а Н х ы н н е в т с д о в з и о р п и   й и н е л е д з а р д о п ШЧУ ШНС ШН ШН  ШЦМ ШЧЦ 5.3   Технолого­нормировочная   карта   по   обслуживанию   устройств переездной сигнализации В   данном   разделе   рассмотреть   технолого­нормировочные   карты   по обслуживанию устройств переездной сигнализации. 5.4 Мероприятия, совершенствующие организацию труда В   данном   разделе   рассмотреть   мероприятия,   совершенствующие организацию труда. 14 Список использованных источников 1 Назарбаев Н.А. Казахстанский путь – 2050: Единая цель, единые интересы, единое будущее. 2 Казаков А.А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник. ­ М.: Транспорт, 1980. ­ 360 с. 3 Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов/ Под ред. B.B. Сапожникова.­ М.: Транспорт, 1995.­ 320 с. 15 4 Бубнов В.Д., Дмитриев B.C. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник ­М: Транспорт, 1981. ­ 263 с. 5   Минаков   Е.  Ю.  Переездный   автошлагбаум  ПАШ­1.Технология обслуживания,  ремонта и проверки в условиях дистанций сигнализации и  связи, железных дорог. ­ М.: РГОТУПС, 1998. ­ 35 с. 6  Охрана   труда  на  железнодорожном   транспорте:   Справ.   Книга./ B .C. Крутяков, А.Л. Левицкий,  Ю.Г.  Сибаров и д.р.; Под ред.  B.C. Крутикова. ­  M.: Транспорт, 1985. ­ 176 с. 7   Шлагбаум   автоматический   (ША).   Технология   обслуживания, ремонта   и   проверки   шлагбаума   в   условиях   дистанций   сигнализации  и  связи Департамент   сигнализации,   централизации  и  блокировки  Министерства   путей сообщения Российской Федерации. ­ M.: Трансиздат, 2002. ­ 24 с. 8 Брейдо А.И., Анисимов Н.К. Организация планирования и управление в хозяйстве сигнализации и связи. М.:Транспорт, 1989. 9   Коган   Д.А.,   Молдавский   М.М.   Аппаратура   электропитания железнодорожной автоматики. ­ М.: ИКЦ Академкнига, 2003. ­ 438 с. 10 Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. ­ М.: Транспорт, 1989. ­ 184 с. 16