МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА УРОКА ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ОБУЧЕНИЯ по профессии «Слесарь по ремонту строительных машин» тема: Кривошипно-шатунный механизм двигатели внутреннего сгорания:

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ

 

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ

 ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«КАСЛИНСКИЙ ПРОМЫШЛЕННО-ГУМАНИТАРНЫЙ ТЕХНИКУМ»

 

ВЕРХНЕУФАЛЕЙСКИЙ ФИЛИАЛ

 

 

 

 

 

 

 

 

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА УРОКА

ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ОБУЧЕНИЯ

 

по профессии «Слесарь по ремонту строительных машин»

 

тема: Кривошипно-шатунный механизм

двигатели внутреннего сгорания:

 

 

ПМ. 02 Техническое обслуживание и ремонт систем, узлов, приборов автомобилей

МДК 02.01 Конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание систем, узлов приборов автомобилей

 

 

 

Разработала: мастер п/о

 

Шевелин А.Б

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

г. В-Уфалей, 2020 г.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

 

Методическая разработка урока теоретического обучения по профессии «Слесарь по ремонту строительных машин» по теме «Двигатели внутреннего сгорания: кривошипно-шатунный механизма».

 

Тема урока «Двигатели внутреннего сгорания: кривошипно-шатунный механизма» изучается в профессиональном модуле ПМ. 02 Техническое обслуживание и ремонт систем, узлов, приборов автомобилей, МДК 02.01 Конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание систем, узлов приборов автомобилей при обучении профессии «Слесарь по ремонту строительных машин» сроком 2 года 10 месяцев. На изучение данной темы программой предусмотрено 24 часа.

 

Результатом освоения темы программы является овладение обучающимися видом профессиональной деятельности –  техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания автомобиля (далее КШМ ДВС), в том числе профессиональными (ПК) и общими (ОК) компетенциями:

Код	Наименование результата обучения
ПК 2.1	Определять техническое состояние КШМ ДВС автомобиля
ПК 2.2.	Демонтировать КШМ ДВС автомобиля и выполнять комплекс работ  по устранению неисправностей
ПК 2.3.	Собирать, регулировать и испытывать КШМ ДВС автомобиля
ОК 1.	Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес
ОК 2.	Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество
ОК 3.	Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы
ОК 4.	Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач
ОК 5.	Использовать информационно-коммуникативные технологии в профессиональной деятельности
ОК 6.	Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.
ОК 7.	Исполнять воинскую обязанность, в том числе с применением полученных профессиональных знаний (для юношей)

 

Данный урок позволяет сформировать знания необходимые слесарю по ремонту автомобилей при эксплуатации автомобиля, ремонте и техническом обслуживании автомобиля.

 

Предлагаемый урок разработан с применением цифрового образовательного ресурса в программе Microsoft PowerPoint.

 

Презентация разработана для проведения комбинированного урока и состоит из видимых слайдов.

Презентация «Двигатель внутреннего сгорания – кривошипно-шатунный механизм» удобна для использования на занятиях, так как содержит большое количество наглядного материала по теме. Также данная презентация позволяет производить как фронтальный, так и индивидуальный опросы обучающихся с использованием цифровых образовательных ресурсов (ЦОР) в рамках одного урока. Задания для проверки знаний являются дифференцированными для обучающихся с разным уровнем развития.

 

Целесообразность использования цифрового образовательного ресурса на занятии:

- повышение эффективности усвоения учебного материала за счет одновременного изложения преподавателем необходимых сведений и показа демонстрационных фрагментов;

- интенсификация учебно-воспитательного процесса (увеличение количества предлагаемой информации, уменьшение времени подачи материала, эффективность контроля знаний увеличивается в несколько раз);

- недостаточное количество информационного материала в существующих учебно-методических пособиях (в учебниках нет определенных иллюстраций).

Однако при проведении урока, основной целью преподавателя остается развитие у обучающихся навыков самостоятельного получения знаний, анализ этих знаний, выделение главного, воспитание технической грамотности. Для достижения этих целей необходимо вырабатывать у обучающихся умение работы с книгой.

Исходя из этого, считаю применение ИКТ на занятиях не обособленным приемом, а возможностью синтезировать классические приемы проведения занятий с инновационными технологиями. Поэтому уже несколько лет я применяю авторские презентации PowerPoint в качестве вспомогательного дидактического материала и контрольно-оценочных заданий.

В ходе данного урока прослеживается реализация педагогики сотрудничества в виде практической групповой работы.

Структурированность образовательного процесса обеспечивается разделением урока на определенные взаимосвязанные фазы (этапы, части), каждая из которых имеет свои цели, задачи и методы. Структурированность процесса позволяет создать ясный и четкий план, задать направленное поступательное движение к поставленным целям урока, обеспечить методичную проработку каждой фазы и последовательность переходов от одной фазы урока к другой, осуществлять эффективный мониторинг хода и результатов образовательного процесса.

ПЛАН УРОКА № 1

 

ПМ. 02 Техническое обслуживание и ремонт систем, узлов, приборов автомобилей

МДК 02.01 Конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание систем, узлов приборов автомобилей

 

2 курс (обучающиеся по ОПОП - 2 года 10 месяцев)

 

Длительность: 2 урока по 45 минут

 

Тема 1.2. Двигатели внутреннего сгорания

 

Урок № 1 - 2 «Кривошипно-шатунный механизм».

 

Цели:

 

Образовательные:

- вооружить обучающихся основами знаний об устройстве кривошипно-шатунного механизма;

- познакомить обучающихся с основными деталями КШМ и принципом работы кривошипно-шатунного механизма;

- научить обучающихся визуально определять детали КШМ и давать им характеристику.

 

Развивающие:

- развивать практические навыки умения самостоятельной и групповой работы;

- развивать умение анализировать, делать выводы, выделять главное;

 

Воспитательные:

- воспитывать у обучающихся чувство ответственности и рационального выбора материалов;

- способствовать развитию логического мышления и памяти;

- способствовать воспитанию высокого уровня технической культуры обучающихся;

- воспитывать у обучающихся культуру технической речи и привычку критически оценивать свои профессиональные знания.

 

Тип урока: комбинированный – изучение и первичное закрепление новых знаний.

 

Средства обучения: компьютер, экран, проектор, авторский цифровой образовательный ресурс (ЦОР) – презентация PowerPoint с приложениями, образцы натуральных частей кривошипно-шатунного механизма, учебник – Автомобили: Устройство автомобильных средств: учебник для студ. учреждений СПО  / А.Г. Пузанков 6-е издание, стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012г.

 

Основные методы: словесные, использование наглядных пособий, постановка проблемы, практические, репродуктивные.

 

Формы работы: самостоятельная, индивидуальная, групповая.

 

Опорные понятия:

 

кривошипно-шатунный механизм

картер

блок цилиндров

цилиндры

головка блока цилиндров

прокладка головки блока

поддон

поршни

поршневые кольца и пальцы

шатуны

коленчатый вал

маховик.

 

Структура урока:

 

Организационный момент. – 1 мин.

 

Постановка целей урока. – 1 мин.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Актуализация знаний (слайд 1). – 13 мин.

 

Опрос обучающихся, выполнение задания: из материала, изученного ранее, по рисунку определить основные части двигателя внутреннего сгорания, перечислить процессы, происходящие в двигателе, заполнить таблицу.

 

Итоговая заполненная таблица:

 

 

Ознакомление с новым материалом – 60 мин.

 

По ходу объяснения нового материала демонстрируются макеты деталей кривошипно-шатунного механизма, презентация (слайды).

Необходимый материал обучающиеся записывают в тетрадь.

 

 

 

 

 

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

(конспект урока)

 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

 

Слайд 2.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.

подвижные — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

 

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

 

Слайд 3.

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

 

Цилиндры представляют собой направляющие элементы кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

 

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

 

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

 

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

 

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

 

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

 

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

 

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

 

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

 

Слайд 4.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

 

Слайд 5.

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище и стенки. В стенках проточены канавки для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия  для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Днища поршней могут быть плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами.

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

 

Слайд 6.

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

 

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

 

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне. Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

 

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

 

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

 

Слайд 7.

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

 

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

 

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

 

Слайд 8.

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

шатуна

верхней и нижней головок шатуна

подшипников

шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

 

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня, верхней (поршневой) головки и нижней (кривошипной) головки. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку  с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна, как правило, имеет косой разъем. Крышка

нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

 

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

 

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

 

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

 

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

 

Слайд 9.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки, шатунные шейки, щеки, противовесы, передний конец (носок) и задний конец (хвостовик) с фланцем.

 

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

 

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

 

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

 

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

 

Слайд 10.

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

 

 

Закрепление знаний (слайд 11): — 10 мин.

 

Самостоятельное выполнение задания: по предложенному изображению, определить наименование деталей, указанных под цифрами, их назначение.

 

Итоговая заполненная таблица:

 

 

Рефлексия. – 3 мин.

 

Подведение итогов урока.

Обобщение нового материала.

Положительные и отрицательные моменты урока.

 

Постановка задания на дом – 1 мин.

 

Задание на дом:

1.     Заполнить таблицу:

Марка автомобиля	Расположение цилиндров	К-во цилиндров	К-во поршней	К-во маслосъемных колец	К-во компрессионных колец	К-во коренных и шатунных шеек на коленвале
ВАЗ 2108
ЗИЛ 130

2.     Сделать вывод по данным таблицы.

 

Подведение итогов. – 1 мин.