Проект

1 Оглавление. Введение………………………………………… …………стр. 2 Глава 1. Морской транспорт и этапы его развития- стр. 3-8 Глава 2. Морской транспорт в современной России…………………………………….стр 9- 11 . Глава 3. Перспективы развития морского транспорта России…………………….……..стр 12-13. Заключение……………………………………… ………стр.14 Список литературы…………………………………… стр.15 2 ВВЕДЕНИЕ Состояние   и   развитие   транспортной   системы   имеют   для   Российской Федерации   исключительное   значение.   Транспорт,   наряду   с   другими инфраструктурными   отраслями,   обеспечивает   базовые   условия жизнедеятельности   общества,   являясь   важным   инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.   В   современных   условиях   транспорт   является   одним   из определяющих   функциональных   факторов   повышения   темпов экономического роста. В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно   между   различными   видами   транспорта.   Это   связано   с проблемами   развития   отдельных   видов   транспорта   и   значительную региональную неравномерность. Так,   в   последнее   десятилетие   происходило   ускоренное   старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, 3 связанное   с   износом   судов,   не   сопровождающимся   адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей. Без   комплексного   и   системного   решения   проблем   развития транспортной   инфраструктуры,   невозможно   добиться   удвоения   ВВП,   повысить осуществить   качественный   прорыв   в   экономике, экономический   потенциал   регионов   и   конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения. ГЛАВА   1.   Морской   транспорт   и   этапы   его   развития   в   годы существования СССР    В   1955   г.   общая   грузоподъемность   советского   торгового   флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. ­ 4,8; в 1970 г. ­ 11,9; в 1980 г. ­ 18,6 млн. т. В середине 1980­х гг. советский флот достиг наибольшего размера ­ 25,8 млн. т дедвейт. Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980­х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом   флот   Советского   Союза   мог   обеспечить   перевозку   до   80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейде[1]. Разрушение   Советского   Союза   явилось   основной   причиной   начала кризиса   морского   транспорта.   В   1990­х   гг.   положение   стало стремительно   ухудшаться.   При   разделе   советского   торгового   флота Российской   Федерации   отошло   11   млн.   т   тоннажа   (в   СССР   общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т). 4 В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из­ за   бегства   судов   под   "удобные   флаги"   и   в   результате   вывода   из эксплуатации   устаревшего   тоннажа.   Все   это   происходило   на   фоне падения   объема   морских   перевозок,  вызванных   рядом   причин,  в   том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные   судовладельцы   сдавали   свои   позиции   иностранным конкурентам. С начала 1990­х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось   количество   российских   танкеров   и   сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т. Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36%   общего   количества   судов,   от   15   до   20   лет   ­   45%,   сроком эксплуатации до 5 лет ­ приходился лишь 1%. В   морском   транспорте   России   в   1990­е   гг.   сложилась   весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской   транспортный   флот   получал   от   работы   в   заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало   около   800   российских   судов.   При   этом   основной   объем заграничных   перевозок   (до   95%)   составляли   грузы   иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1, 3 5 млрд.   долл.,   используя   иностранные   суда   для   перевозки   своих внешнеторговых грузов. В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 1990­х гг. На долю   морского   транспорта   приходилось   18,6%   всего   грузооборота России   и   около   60%   ее   внешнеторгового   оборота.   По   грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному. На коммерческой основе перевозки морским транспортом составили в 2003   г.   35,   7   млн.   т,   а   грузооборот   ­   84,5   млрд.   т­км.   Доходы   от перевозки   грузов   и   пассажиров   морским   транспортом   в   2003   г. превысили   15   млрд.   руб.,   из   них   99%   приходилось   на   доходы   от перевозки грузов. Увеличение  численности  и  тоннажа флота  судов под флагом России зависит   от   создания   налоговых   условий,   обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению   этой   цели   может   способствовать   создание   Российского международного реестра судов. Значительные   дополнительные   валютные   поступления   Россия   может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т. Реализация   транспортной   стратегии   в   области   развития   портового хозяйства и терминальных мощностей предполагает осуществление ряда 6 крупных   инфраструктурных   проектов.   К   ним   можно,   в   частности, отнести   модернизацию   портов   Дальнего   Востока,   что   будет способствовать   развитию   Восточной   Сибири   и   Дальнего   Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско­ Тихоокеанского региона. Создание  системы  обеспечения  безопасности  судоходства   в Финском заливе   может   стать   важным   фактором   поддержки   расширяющегося торгово­экономического   сотрудничества   с   европейскими   странами   и США, безопасного торгового судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами. Модернизация   Астраханского   водно­транспортного   узла   и   портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках   международной   транспортной   магистрали   "Север­Юг" значительно   усилят   позиции   России   в   борьбе   за   транзитные   грузы   в данном регионе. С выходом на проектную мощность портового комплекса в Усть­Луге улучшится   железнодорожно­паромное   сообщение   с   Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России. Для   выполнения   энергетической   стратегии   России   до   2020   г. необходимо   обеспечить   наличие   достаточных   нефтеналивных мощностей   в   морских   портах   России   для   поставки   нефти   на традиционные и новые рынки. Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст 7 предпосылки   к   развитию   транзитных   перевозок   по   трассе   Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой   инфраструктуры   России   обеспечат   до   90­95%   реализации экспортно­импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.). Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных   морских   портов   в   одном   морском   бассейне.   Поэтому необходимо   выводить   из   реестра   субъектов   естественных   монополий специальные   стивидорные   компании   морских   портов,   реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов. Регулирование   тарифов   на   услуги   естественных   монополий   должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для   грузовладельцев,   поддержку   российских   перевозчиков   при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах. Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок   грузов,   конкурируя   на   международном   рынке   морских перевозок,   а   также   с   внутренним   водным   транспортом   в   малом   и большом каботаже и экспортно­импортных перевозках. По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В   доходы   от   строительства   конкурентоспособных частности, транспортных   и   промысловых   судов,   а   также   стационарных   и технических  средств  для  работы на шельфе  оцениваются  в 10  млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа   и   их   транспортировки   оцениваются   в   7   млрд.   долл.   Доходы   от экспорта судов и военных кораблей ­ 2 млрд. долл. 8 Будущее   российского   флота   в   основном   зависит   от   того,   насколько успешно   сможет   государство   реализовать   меры   по   его   поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях   налогообложения,   резервировании   определенных   категорий грузов   для   перевозки   только   отечественным   тоннажем,   целевых дотациях   отечественному   судостроению   дли   поставок   тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д. Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми   динамичными   регионами   мирового   хозяйства   ­   Западной Европой   и   Азиатско­Тихоокеанским   регионом.   По   сути,   она представляет   собой   дешевый,   обладающий   огромной   пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно,   что   подобные   коридоры   проходят   по   регионам,   богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Международный транспортный транзит через российскую территорию ­огромный,   но   пока   не   реализованный   национальный   ресурс. Необходимо   вернуть   России   статус   транспортной   державы   мира, увеличить грузопотоки с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной   доходной   статьей   экспорта.   По   оценкам   специалистов,   от предоставления   транспортных   транзитных   услуг   Россия   могла   бы ежегодно иметь дополнительно 3­5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2­ 3   раза   короче   морских   путей   через   Суэцкий   и   Панамский   каналы. Можно   ожидать   масштабное   освоение   зоны   Северного   Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта. 9 За   годы   гражданской   войны   и   наступившей   хозяйственной   разрухи, морской   флот   сократился   почти   в   пять   раз,   сильно   пострадало   и портовое хозяйство. Во   время   Великой   Отечественной   войны   морскому   транспорту   был нанесен значительный ущерб. В портах европейской части СССР было уничтожено   43%   причального   фронта,   54%   складов   и   47%   пере­ грузочного оборудования. СССР потерял 310 транспортных судов и 245 судов портового флота общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т, то есть примерно половину морского флота[3]. К концу 1990 гг. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых   и   народнохозяйственных   грузов,   а   по   тоннажу транспортный флот занимал шестое место в мире. ГЛАВА 2. Морской транспорт в современной России 2.1  Характеристика морского транспорта России Морской   флот   России   после   распада   Советского   Союза   в   составе судоходных   компаний,   то   есть   бывших   пароходств   Министерства морского   флота  (ММФ)   СССР,  применительно   к   судам  100  и   более регистровых тонн состоял из 799 судов общим дедвейтом 10,6 млн. т, что составляло 55,8% от флота бывшего СССР. Из этого числа сухо­ грузные суда составляли 579 единиц дедвейтом 8,1 млн. т. Из   17   морских   пароходств   бывшего   ММФ   СССР   вошли   в   новые государства вместе со всей инфраструктурой, т. е. с портами, судоре­ монтными   заводами   и   основными   фондами   (судами),   Латвийское, Литовское,   Эстонское,   Черноморское,   Грузинское,   Советско­Дунай­ ское, Среднеазиатское, Азовское пароходства. 10 При   разделе   флота   исходили   в   первую   очередь   из   юридических критериев   (места   приписки   судов),   а   не   из   реальных   потребностей республик в том или ином типе тоннажа. Вследствие этого структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими   структуре   российских   грузопотоков.   Российский флот   остался   без   танкеров   ледового   класса,   предназначенных   для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России. За   пределами   России   оказались   специализированные   портовые   комп­ лексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефте­ продуктов (эти грузы перевозились через порты Вентспилс и Клайпеду). Сокращение военно­морского флота привело к тому, что США угрозой применения силы и незаконным арестом наших торговых судов в 90­е гг. XX века фактически вынуждали Россию сокращать присутствие и так немногочисленного торгового флота в мировом океане[4]. На момент раздела средний возраст судов российского флота составлял 18 лет, в то время как средний возраст судов мирового флота составлял 12,4 года. В российском флоте суда старше 20 лет составляли 28%, что в два раза больше, чем по мировому флоту, в шесть раз больше, чем по флоту развитых стран, в 15 раз больше, чем в Японии. Распад   СССР   привел   к   резкому   спаду   объема   производства   в   эко­   расстройству   сложившихся   экономических   связей   и номике, грузопотоков,   значительному   ухудшению   обеспечения   транспортными услугами   внутренних   потребностей   и   внешней   торговли   России,   к 11 потере   иностранных   инвесторов.   У   России   остался   всего   лишь   один крупный порт на Балтийском море ­ Санкт­Петербург, на Черном море ­ Новороссийск.   Из­за   того,   что   70%   экспортно­импортных   операций проходит через территории, в том числе и порты бывших республик СССР,  Россия теряла ежегодно до 1,5 млрд. долларов[5]. Постоянное   увеличение   внешнеторгового   оборота   страны   в   течение короткого   срока   привели   к   интеграции   российских   внешнеторговых перевозок   в   единую   мировую   транспортную   систему.   Но   данная интеграция   осуществлена   крайне   невыгодным   для   России   образом. Общий   объем   грузов,   перевозимых   всеми   видами   транспорта,   значи­ тельно уменьшился в 1990­е гг., а грузовые перевозки морским транс­ портом сократились в три раза. До настоящего времени большинство внешнеторговых контрактов заключено на условиях ФОБ, т. е. поку­ патель   фрахтует   суда   за   счет   российских   товаров.  На   условиях   СIF перевозится ничтожная часть грузов, что резко сокращает прибыль и налогооблагаемую базу судоходных компаний. Необходимо отметить, что около 60% внешнеторгового грузооборота страны   в   настоящее   время   осуществляется   морским   путем.   При принятии   соответствующих   мер   государственной   поддержки   в   перс­ пективе, по оценке Министерства транспорта России, российский флот сможет перевозить более 180 млн. т внешнеторговых грузов в год. Для сравнения: в 2004 г. морем было перевезено 450 млн. т таких грузов, из них только 4­5% (не более 23 млн. т) судами с российским флагом. Начавшийся   в   1990­х   гг.   экономический   кризис   привел   к   резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта. 12 Морской   транспорт   России   и   по   объемам   перевезенного   груза   и   по грузообороту   занимает   незначительное   место   в   национальной транспортной системе. Так в 2003 г. по объему перевезенного груза от общего количества грузов, перевезенных всеми видами транспорта, доля морского транспорта составляла менее 1%, а по грузообороту ­ 2,4%. Анализ   состояния   морского   флота   России   за   последние   годы показывает, что количество морских торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом, в крупных судоходных компаниях ежегодно снижается. ГЛАВА 3.  Перспективы развития морского транспорта  Учитывая   важное   значение   морской   экономики   в   развитии   страны, постановлением   Правительства   Российской   Федерации   от   10   августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан». Основной целью ФЦП «Мировой океан» является комплексное 13 решение проблемы изучения, освоения и эффективного использования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития,   обеспечения   безопасности   страны   и   охраны   ее   морских границ. Далее   перечисляются   следующие   достаточно   устойчивые   негативные тенденции: «­   из­за   нехватки   производственных   мощностей   в   морских   портах, особенно в Балтийском и Черноморско­Азовском бассейнах, около 30% российских   внешнеторговых   грузов   переваливается   в   портах   стран Балтии   и   Украины.   Причем   в   Балтийском   бассейне   эта   величина составляет 58%, в том числе по наливным грузам ­ 82%; ­   62%   морского   транспортного   флота,   контролируемого   Россией, работает   под   иностранным   флагом,   в   результате   чего   государство   с этой части флота не получает налогов; ­   отечественный   флот   вытесняется   с   перевозок   российских   внеш­ неторговых   грузов   на   перевозки   грузов   иностранных   фрахтователей (ГИФ),   где   он   в   силу   своей   низкой   конкурентоспособности   работает недостаточно эффективно.  ­ средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен 9,5 годам.  Наряду с общими задачами по достижению данной цели (повышения безопасности   и   конкурентоспособности,   улучшения   подготовки специалистов   и   т.   д.)   предусматривается   выполнение   конкретных количественных показателей, в частности, ставится задача обеспечения 14 перевозки   отечественным   флотом   не   менее   40%   российских   внеш­ неторговых грузов. Для   преодоления   негативных   тенденций   развития   морского   флота Министерством   транспорта   РФ   был   предпринят   ряд   мер.   Впервые осуществлено   стимулирование   строительства   судов   для   российских судовладельцев на заводах России. Примером может служить закладка серии универсальных судов типа «Валдай». Они строятся в России под российскую регистрацию с использованием бюджетного субсидирования кредитных   ставок   при   поддержке   Сбербанка.   Эти   суда   нового поколения   должны   обеспечить   российским   судоходным   компаниям прибыльную работу на мировом фрахтовом рынке, что, в свою очередь, вновь создаст платежеспособный спрос для судостроителей. Таким   образом,   указанные   решения   органов   государственной   власти России   призваны   обеспечить   не   только   выход   из   кризиса   морского транспорта страны, но и его дальнейшее инновационное развитие.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ 15 Итак,   в   данной   работе   рассмотрены   этапы   развития   морского транспорта в экономике. Морской   транспорт   и   базирующийся   на   нем   рынок   морских   транс­ портных услуг являются одними из важнейших секторов современной мировой   экономики.   В   настоящее   время   морской   транспорт   по­ прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта   при   осуществлении   перевозок   внешнеторговых   грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому   транспорту,   и   это   положение,   по   мнению   многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия. Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства   увеличивается   в   связи   с   тем,   что   все   больше   ресурсов Мирового   океана   используется   в   экономической   деятельности.   Их эффективная   разработка   невозможна   без   проектирования   и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности добычи и транспортировки. Распад СССР самым негативным образом отразился на состоянии дел в морском   транспорте.   С   целью   преодоления   негативных   тенденций   в развитии   морского   транспорта   страны   руководством   России   в последние   годы   принят   ряд   документов,   в   частности   Федеральная целевая программа «Мировой океан», «Морская доктрина Российской Федерации   на   период   до   2020   года»,   новый   Кодекс   торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральная целевая программа «Модернизация   транспортной   системы   России»,  реализовать   которую предполагается в 2002­2010 гг. и ряд других. 16 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1.   Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». ­ Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998. 2.     Ханин   М.   «Морской   транспорт   и   экономическая   безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007. 3.     Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». – С­Пб.: ТОО «Аллегория», 1994. 4.   Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5­6. 2005.