Проектная работа «Географический обзор железных дорог России»

Проектная  работа «Географический обзор  железных дорог России» предмет: география                                                                            Томкевич Ольга Борисовна, учитель географии высшей квалифицированной категории; Безлюдная Светлана Александровна, учитель истории высшей  квалифицированной категории. Содержание          I. Введение 1.1. Цель и задачи работы  1.2. Роль железнодорожного транспорта  3                     3                       3                     II. Историко­географический обзор железных дорог России 2.1. Исторический экскурс в XVIII­XIX века  2.1.1. Дороги дореволюционной России 2.1.2. Экскурс в XIX век  2.2. XX век в развитии железных дорог  2.2.1. Начало  XX века 2.2.2. Россия – зарубежье  2.2.3. Транссиб 2.2.4. НСО ­ часть Транссиба 2.3. Значение железнодорожного транспорта в годы          Великой Отечественной войны                                                                                        2.4. Железнодорожный транспорт сегодня 2.4.1. Основные черты железнодорожного транспорта  2.4.2. Сравнение железных дорог с другими видами транспорта  2.4.3. Подготовка рабочих кадров для железной дороги  2.4.4. Новосибирский вокзал – архитектурное сооружение 4                       4                       4                       6                       6                       8                       10                     10                   12                     12 13              13                   13                     16                   17                  III. Заключение  IV. Список используемой литературы V. Приложения    18                     18              20                     2 I  . Введение 1.1. Цель и задачи работы                  Каждый из нас старается узнать как можно больше о своей стране. Взрослея, мы пытаемся заглянуть в будущее и вспомнить прошлое. Поэтому мы постарались в своей работе рассмотреть этапы формирования железных дорог в России.           Цель работы: дать историко­географический обзор строительства железных дорог в России на основе проведенных исследований.  Для раскрытия цели были поставлены следующие задачи:    ­ в ходе работы с историческими источниками в детской библиотеке имени Горького и Областной библиотеке подготовить историческую справку о строительстве дорог в мире и России;    ­ знакомясь с картами, научной литературой по экологии, экономике, экономической географии выяснить какие возникали трудности строительства на пути развития железных дорог (материальные, климатические, политические и т.д.);     ­   посетить   Новосибирский   Областной   архив   для   знакомства   с   историческими документами,   выяснить,   как   влияло   строительство   дорог   в   России   на   политику   и экономику, их роль в различные временные периоды, рассмотреть в каких условиях это происходило;   ­ рассмотреть роль дорог в годы Великой Отечественной войны и в современный период на примере сибирского региона. 1.2. Роль железнодорожного транспорта 3 Россия ­ огромная страна с большой площадью. До появления железных дорог она испытывала   затруднения,   связанные   с   перевозкой   грузов   и   пассажиров.   Проблема бездорожья не давала стране развиваться.                  Железные дороги стали в России основным видом транспорта. Они связывают в единое   целое   все   области   и   районы   страны,   обеспечивают   потребности   населения   в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. В этом   огромное   государственное   и   народнохозяйственное   значение   железнодорожного транспорта.          Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и   их   природных   богатств,   удовлетворению   растущих   материальных   и     культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами;   он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны.                    Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с её разными климатическими зонами. Трудно переоценить роль стальных магистралей в освоении новых районов страны. Железные дороги приносят жизнь в труднодоступные и удалённые местности, помогают освоить природные богатства. По размерам грузооборота железнодорожный транспорт занимает первое место.                  Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. За последние   годы   скорость   движения   грузовых   и   пассажирских   поездов   значительно увеличилась. На отдельных линиях, например Москва – Ленинград, скорость экспрессов достигает 160 км\ч и в ближайшее время возрастёт до 200 км\ч.               Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов груза, как в межрайонных, так и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений – от 230 до 800 тыс. руб. на 1 км. Однопутной линии в зависимости от топографических и климатических условий                    На железнодорожном транспорте высокая доля  расходов,  мало зависящих от размеров   движения   (ремонт   зданий   и   других   устройств,   содержание   административно­ технического   персонала);   она   составляет   около   половины   общих   расходов   по эксплуатации.   Всё   это   определяет   эффективность   применения   железных   дорог   при значительной концентрации грузовых потоков.                   Перевозка   грузов   по   железной   дороге   на   относительно   большие   расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов,   не   зависящих   от   дальности   перевозок   и   удорожающих   себестоимость   их   на коротких   расстояниях.   Сюда   относятся   расходы   на   начальные   и   конечные   операции, включая подачу вагонов к местам погрузки­выгрузки и уборку их,  производство грузовых операций и др.   века  2. Историко­географический обзор железных дорог России 2.1. Исторический экскурс в   ­  XIX   XVIII     2.1.1. Дороги дореволюционной России          Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано ­ Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную   тягу   по   рельсолежневым   внутрицеховым   путям,   имевшим   форму   желоба: вагонетки,   гружённые   рудой,   перемещались   по   путям   с   помощью   водяного   колеса   и канатов.          В 1788 г. А.С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяжённостью 174 м, а через 21 год 4 горный инженер Пётр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.           Первая в России железная дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1834г. Механиком Нижнетагильского завода Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым. Дорога протяжением около 1 км. Соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.                  Россия позже других стран стала на путь капиталистического развития, однако потребность   в   железных   дорогах   появилась   ещё   в   начале  XIX  в.   в   связи   с   развитием товарно­капиталистических отношений в условиях феодально­крепостнического хозяйства и стремлением русской буржуазии к расширению рынков. Первая в России железная дорога общего пользования протяжением 27 км. Была построена в 1837 г. Между Петербургом и Царским   Селом   (ныне   г.   Пушкин)   с   продолжением   до   Павловска.   Дорога   не   имела существенного экономического значения, однако показала возможность и целесообразность строительства и эксплуатации, железных дорог в России.          Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г. Петербурго ­ Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяжением около 650 км. Строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой   формирования талантливых строителей железных дорог Особая роль   в   проектировании   и   сооружении   дороги   принадлежит   инженеру,   впоследствии академику П.П.Мельникову ­ автору первой в России книги о железных дорогах Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера, в дальнейшем крупного   учёного   Д.И.Журавского.   Подвижной   состав   для   Петербурго   ­   Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г.   На   Александровском   заводе   в   Петербурге.   Дорога   имела   большое   экономическое значение.   Богатый   опыт   её   постройки   впоследствии   использовали   при   сооружении Железнодорожных   линий   ;   в   частности,   ширину   колеи   5   футов   (1524мм)   приняли   как нормальную   для   русских   железных   дорог.   В   1860   г.   В   России   были   введены   единые обязательные   для   всех   линий   габариты   приближения   строений   и   подвижного   состава; разработанные проф. Н.И.Липиным.                  Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличения экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог.          В конце 70­х и начале 80­х годов в России возникли первые сортировочные станции, предназначенные     специально   для   формирования   поездов.   Этому   способствовали   рост грузовых перевозок и подписание соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам   России.   Первый   в   России   сортировочной   станцией   была   станция   Петербург   – Сортировочный, построенная в 1879г. Первая сортировочная горка сооружена на станции Ртищево   в   1899г.   К   70­80­м   годам   прошлого   столетия   относится   также   начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы). 5 2.1.2. Экскурс в XIX век                   Первая   мировая   война   вызвала   необходимость   срочной   постройки   новых железнодорожных линий. В 1916 г. В основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).           С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы   и   изобретения   русских   учёных   и   инженеров,     способствовавшие   развитию железнодорожной   техники.   Так,   в   1839   г.   На   промышленной   выставке   в   Петербурге впервые   демонстрировалось   применение   электрического   двигателя   на   рельсовом транспорте:   была   показана   действующая   модель   электрического   локомотива, сконструированная  выдающимся  русским  учёным  и   изобретателем   Б.С.  Якоби.   Первые опыты   по   применению   электрической   тяги   на   железных   дорогах   проведены   в   России инженером Ф.А.Пироцким.                  Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К.П.Поленовым . В 1881 г. Инженер   А.П.Бородин создал   в   Киеве   лабораторию   для   испытания   паровозов.   Важное   значение   для железнодорожного   транспорта   имел   способ   расчёта   прочности   рельсов,   разработанный выдающимся учёным Н.П.Петровым – автором гидродинамической теории трения.          На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи.  В 1852 г. На Петербурго­Московской магистрали была применена телеграфная связь.  В конце 80­х годов благодаря работам русских изобретателей П.М.Голубицкого и  Е.И.Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов.  Начало использования жезловой системы относится к концу 70­х годов. Полуавтоматическая  блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX  и начала XX вв.          К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления  стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885г. По проекту проф.  Я.Н.Гордеенко  была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и  сигналов станция Саблино Петербурго­Московской железной дороги.          Однако консервативная позиция, занимаемая царским правительством в отношении  развития техники на железных дорогах России , способствовала тому, что общее их  6 состояние не отвечало необходимым требованиям и отражало экономическую и техническую  отсталость страны.          Техническая отсталость железнодорожного транспорта России особенно проявилась  в период первой мировой войны.  Значительная часть железных дорог была  оккупирована  или разрушена в результате военных действий, многие станции были забиты подвижным  составом и превратились в отстойник вагонов. За годы войны железные дороги России  пришли в полный упадок.  XX    век в развитии железных дорог 2.2.    2.2.1. Начало XX века          Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлёк за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения   провозной   способности   железных   дорог,   а   вместе   с   ней   необходимость повышения   силы   тяги,   мощности   и   топливной   экономичности   паровоза.   Конструкция паровоза   в   основном   сформировалась   к   1900   г.   И   сохранилась   до   последних   лет   его постройки.   Целесообразность   увеличения   мощности   паровозов,   особенно   грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями.          К началу XX века стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский профессор Ю.В.Ломоносов в 1924 г. Говорил, что особо поучителен пример американских дорог: они жгут в час почти вдвое больше угля, чем   наши,   но   они   в   три   раза   сильнее   наших   и   в   результате,   несмотря   на   дороговизну рабочих   рук   в   Америке,   себестоимость   тонно­километра   перевозимого   груза   там значительно ниже, чем у нас.          Увеличение энергетической мощности локомотива целесообразно лишь при наличии возможности   преобразования   её   во   внешнюю   механическую   работу,   затрачиваемую   на передвижение поездов, т.е. при обеспечении надёжной реализации высоких значений силы тяги.   Таким   образом,   назревшая   необходимость   возрастания   мощности   паровозов неизбежно влекла за собой увеличение числа спаренных (ведущих) осей, нагрузки на ось или того и другого вместе. До начала  XX   столетия господствующим типом грузовых паровозов в Европе были трёхосные машины с осевой формулой     0­3­0, в Америке – паровозы   с   четырьмя   сцепными   осями   1­3­1   (типа   «Микадо»).   Осевая   формула характеризует тип локомотива: первая цифра – число передних поддерживающих осей; вторая – число движущих (сцепных); третья – число задних поддерживающих осей.          За годы второй мировой войны и после неё характер развития железнодорожной сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши,   Великобритании,   Франции,   Италии,   Бельгии,   Румынии,   Югославии.   В   Азии   – железные дороги Бирмы, Японии. В большинстве развитых капиталистических стран не все железные   дороги   восстанавливались   –   железнодорожная   сеть   сокращалась.   Причины   – недогрузка   транспорта   вообще   и   сокращение   темпов   роста   перевозок,   более   быстрое развитие   автомобильного,   трубопроводного   и   воздушного   транспорта.   Эти   виды транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например, в США, транспорт которых не пострадал от военных действий.           Вместе с тем в отдельных странах, не принимавших непосредственного участия в военных действиях, сеть железных дорог  хотя и незначительно, но увеличилась. К числу таких   стран   принадлежали   Испания.   Турция.   Южно­Африканский   союз(ЮАР),   Канада, Мексика, Аргентина, Бразилия, Чили, Австралия.   Великобритании, Бельгии, Франции, ФРГ, Швеции, возрасла сеть железных дорог в СССР.                  Железные дороги – основной транспорт нашей страны. Они имеют важнейшее государственное , народнохозяйственное, оборонное значение                 В   Европе   значительное   сокращение   железнодорожной   сети   произошло   в 7 И являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укрепления их дружбы, развития международных связей.                   Железные   дороги   располагают   различными   инженерными   сооружениями, техническими   устройствами   и   средствами,   основными   из   которых   являются железнодорожный   путь,   подвижной   состав   (локомотивы   и   вагоны),   сооружения локомотивного   и   вагонного   хозяйств,   сооружения   и   устройства   сигнализации   и   связи, электроснабжения и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.                  Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие  десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и   безаварийная   работа   которого   зависит   от   работы   каждой   из   его   составных   частей. Богатая   и   многообразная   техника   железных   дорог   приводится   в   действие   армией железнодорожников, насчитывающей более 2,5 млн. работников эксплуатационного штата.                   Успешное   осуществление   перевозок   немыслимо   без   чёткого   взаимодействия движенцев,   работников локомотивного хозяйства и других служб.   электроснабженцев,   путейцев,   вагонников,   связистов, 2.2.2. Россия – зарубежье          Железнодорожный транспорт в его современном понимании зародился в начале XIX века, хотя первые колейные дороги существовали еще в Древнем Риме. Железные дороги для многих стран быстро стали основным видом транспорта. В течение XIX и первой трети XX века длина сети железных дорог мира быстро росла и сегодня насчитывает почти 1,3 млн. км.                  Железнодорожный транспорт оказал поистине неоценимые услуги человечеству в развитии земной цивилизации. Массовые сухопутные перевозки угля, руды, зерна и многих других грузов, а также перевозки пассажиров и сегодня немыслимы без использования железных дорог.          В 80­х годах XX века во многих странах отмечался 150­летний юбилей национальных железных дорог. Его отпраздновали в Великобритании, Бельгии, СССР и других странах. Что это – юность, зрелость или старость? Ответить на этот вопрос не просто.                  Если железнодорожный транспорт будет идти в ногу с развитием технического прогресса, то эта отрасль долго еще останется одной из основных отраслей народного хозяйства.   Пример   тому   –   поистине   ренессанс,   переживаемый   железными   дорогами 8 благодаря появлению высокоскоростных специализированных 350 км/ч и более. Пассажиры предпочитают   их   реактивным   самолетам.   В   Европе,   Азии,   Америке,   Австралии предполагается создать целую сеть таких железных дорог. Много линий уже построено или строится.   А   ведь   еще   не   получили   развития   поезда   на   магнитной   подушке,   скорости которых   могут   достигать   600­700   км/ч.   Совершенствуются   и   грузовые   перевозки. Специализированные грузовые вагоны, ускоренные поезда с высокой точностью доставки грузов,   четкое   взаимодействие   с   морским,   речным   и   автомобильным   транспортом обеспечивают дополнительные преимущества в использовании железных дорог.                   Так   что   о   старости   железных   дорог   говорить   рано.   Исторический   взгляд   на железнодорожный   транспорт   сегодня   особенно   необходим.   Глубокое   осознание   роли железных   дорог   в   настоящее   время   позволит   принимать   правильные   и   обоснованные решения по их развитию, а взгляд в прошлое всегда помогает решать задачи будущего.                   Интересно   отношение   общества   к   появлению   железных   дорог.   Оно   не   было однозначным.   Говорили,   что  железные   дороги   не   выгодны,   так  как   уменьшают   доходы государства от использования шоссе и почты Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной   дороги   вызову   тяжелые   мозговые   заболевания.   Говорили   даже,   что   коровы перестанут пастись, куры – нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т. д. Но было и другое отношение … Генрих Гейне в 1843 г. Писал о железной дороге:   «…То   же   самое   должны   были   переживать   наши   предки,   когда   была   открыта Америка,   когда   изобретение   пороха   возвестило   о   себе   первыми   выстрелами,   когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».1                       В России в 1851 г. Было завершено строительство важной для страны линии С.­ Петербург – Москва длиной 650 км.          В 60­х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России – в десятилетие с 1860 по 1870 г. она заняла второе   место   после   США   по   вводу   новых   линий.   В   России   интенсивный   рост     сети продолжался   и   далее,   и   лишь   русско   –   турецкая   война   (1877­1879   гг.)   несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более чем на 20 тыс. км.                  В конце  XIX  – начале  XX  века темпы прироста длины железных дорог в Европе начинают   постепенно   снижаться   –   сказывается   насыщение   территорий   многих   стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство железных дорог в своих колониях, главным образом для вызова из них сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезных ископаемых к морским портам.           Первая мировая война затормозила строительство железных дорог. Все же к 100­ летию с начала сооружения железных дорог, которое отмечалось в 1922 г., наблюдался рост сети во всех частях света.          Таблица наглядно показывает, как изменялась протяженность сети железных дорог за 100 лет их существования по частям света и в целом на Земном шаре.                   Период   между   первой   и   второй   мировыми   войнами   имеет   ряд   характерных особенностей. Прирост протяженности, тыс. км, сети железных дорог разных стран по периодам страна 1880­ 1890 гг. 1890­ 1900 гг. 1900­ 1910 гг. 1910­ 1916 гг. Длина сети на 1840 1840­ 1850 гг. 1850­ 1860 гг. 1860­ 1870 гг. 1870­ 1880гг. 9 г., км 4534 549 497 144 10,0 5,5 2,6 1,5   ­ 3,4 8,7 4,2 2,4 2,1 1,1 0,5 35,8 8,0 8,4 5,1 8,2 9,5 4,3 3,6 1,2 1,3 0,3 34,8 5,6 6,4 2,9 6,1 1,1 1,4 1,9 0,5 0,9 0,1 117,7 9,1 10,7 8,6 42,7 8,5 5,9 9,8 26 8 ­ ­ 336 ­ 30,6 3,8 2,04 1,8 1,07 15,7 1,3 0,4 1,0 0,3 0,2 77,1 9,8 6,6 7,5 2,4 14,0 1,2 1,6 2,7 2,2 1,0 65,6 14,2 8,3 8,9 3,9 12,3 2,6 2,0 4,2 1,1 0,7 2,9 23,6 2,9 3,5 3,3 1,1 0,5 9,4 0,5 0,4 0,03 ­ 0,5 ­ США Германия Франция Австр. Венгрия Великобритания 1348 Россия Италия Испания Швеция Бельгия Голландия          В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать с Чехословакии и Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.          Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В ССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возрасла на 1,5 тыс., в Швеции – почти на 3 тыс., в Испании – на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г., протяженность сети возросла на 89 тыс. км.           Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. По протяженности занимала второе место   в   мире   и   составляла   85,1   тыс.   км.   Основные   железнодорожные   линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом   и   северными   районами   страны.   В   широтном   направлении   важная   роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы   Урала,   Сибири   и   Дальнего   Востока.   Турксиб   обеспечил   кратчайший   путь   из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.  2.2.3. Транссиб        «Еще не тронутые рукой человека груды благородных металлов и самоцветных камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли в ней почти на каждом шагу,   здоровый   климат,   плодородная     почва,   дремучие   леса,   исполинские   реки   –   все соединилось там для обогащения человека… Нужна нам Сибирская железная дорога».                 Так писали «Московские ведомости» еще в 1867 году. А разговоры о проведении железной   дороги   начались   еще   раньше.   И   на   это   были   свои   причины.   Отечественный капитал,   набирающий   силу,   осваивал   все   новые,   и   новые   рынки   сбыта,   искал   большие заказы,  иными  словами  – он  стремился выйти  на  большой  простор. Не  случайно  идею строительства   магистрали   горячо   поддерживало   «Общество   содействия   русской промышленности и торговли». Но, кроме этого, были еще и геополитические интересы: Россия   стремилась   экономически   укорениться   на   Дальнем   Востоке,   где   впрямую сталкивались интересы крупнейших мировых держав.            Проекты рождались один за другим. Интерес к сооружению дороги проявили даже за океаном   –   американский   генерал   Беттерфильд   предлагал   участие   в   строительстве   и финансировании, требуя взамен восьмидесятилетнюю гарантию русского правительства на доходы   от   облигаций   американской   компании,   а   заодно   и   беспошлинного   ввоза американских   товаров.   Но   русское   правительство   твердо   стояло   на   своем   –   строить 10 магистраль   за   счет   казны,   за   счет   государства.   Император   Александр  III  был   горячим сторонником   строительства   Сибирской   железной   дороги.   Вот   лишь   несколько   его резолюций, поставленных не нескольких докладах, касающихся столь важного дела:           «Уши сколько отчетов генерал – губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом   сознаться,   что   Правительство   до   сих   пор   почти   ничего   не   сделало   для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».                    «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле Министерство (путей сообщения) докажет, что оно может строить быстро и дешево».           «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».             Между тем, пока налагались Высочайшие резолюции, шла своим ходом огромная подготовительная   работа:   проводились   изыскания,   составлялись   сметы,   утверждались направления.                    И, наконец, последовал Высочайший рескрипт от 17 марта 1891 года на имя Наследника   и   Великого   Князя   Николая   Александровича,   который   обнародовал   его   во Владивостоке, возвращаясь из путешествия по восточным странам. Вопрос о строительстве Великого   рельсового   пути   был   решен   окончательно   и   бесповоротно.   Вот   что   писал Государь Император:           «Ваше Императорское Высочество.           Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей   соединить   обильные   дары   природы   Сибирских   областей   с   сетью   внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить такову волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением   правительства,   Уссурийского   участка   Великого   Сибирского   рельсового пути.             Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаего дела послужит полным свидетельством   душевного   Моего   стремления   облегчить   отношения   Сибири   с   прочими частями   Империи,   и   тем   явить   сему   краю,   близкому   Моему   сердцу,   живейшее   мое попечение о мирном его преуспеянии.             Призывая благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренно Вас любящий Александр».              В мае 1891 года Наследник Царевич будущий Император Николай II, при большом стечении   народа,   под   звуки   военного   оркестра   собственноручно   отвез   тачку   земли   на полотно будущей железной дороги и заложил первый камень Великого Сибирского пути.                Строительство всколыхнуло всю Россию. Тысячи людей принимали участие в невиданном до сих пор деле: через глухую тайгу, через своенравные реки, через необъятные степные   пространства   проходила,   как   стрела,   пущенная   сильной   и   умелой   рукой, магистраль. Темпы строительства были невиданными. Чтобы убедиться в этом, достаточно лишь   заглянуть   в   таблицу   Путеводителя   Сибирской   железной   дороги».   Вот   что   в   ней сообщалось: «Наименование дороги – Западно­Сибирская. Число верст – 1329. Начало работ   –   7   июля   1892   года.   Открытие   правильного   движения   на   всем   протяжении   –   1 октября 1896 года». Такие темпы впечатляют даже в нынешнее время.              Во всю ширь своего таланта развернулся русский народ на сибирских просторах. Артели   землекопов,   плотников,   укладчиков   путей,   инженеры,   возчики,   рабочие геодезических партий – все они трудились в едином порыве. Сибирское общество искренне радовалось каждому доброму известию со строительства железной дороги, потому что все прекрасно понимали – паровозные гудки возвестят о новом этапе жизни богатейшего края. И это были не пустые надежды. Одновременно со строительством дороги развернулось и другое   строительство   –   промышленных   объектов,   торговых   фирм,   всевозрастающее 11 количество   переселенцев   из   районов   Центральной   России,   которые   всерьез   и   надолго обосновывались на новых землях и начинали новую жизнь.                          Правительство думало не только о материальном воплощении идеи Великого рельсового   пути,   оно   не   забывало   и   духовные   потребности   людей.   Одновременно   с возведением железнодорожных станций закладывались храмы и помещения для начальных школ. Для этого был даже создан специальный фонд имени Императора Александра Ш, в который жертвовали свои вклады самые разные люди. Прошло совсем немного времени, и железнодорожный   путь   стал   осеняться   золотыми   куполами   храмов.   Некоторые   из   них, пережив времена лихолетья, дожили до наших дней, и сегодня в них снова звучат молитвы, а кресты и купола радуют глаз и душу.                Почти все работы производились вручную. И невольно поражаешься упорству строителей тех лет, которые смогли поднять и достойно завершить столь великое дело. Один из очевидцев писал: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят   дремучую   сибирскую   тайгу,   оттаскивают   могучих   великанов   в   сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья. Работа египетская. Нужно обладать железной волей,   удивительной   выносливостью,   чтобы   изо   дня   в   день   по   15­16   часов   в   сутки мужественно   переносить   все   эти   невзгоды   и   преодолевать   естественные   препятствия сибирской суровой природы».                     Общая длина Сибирского железнодорожного пути, включая объездные пути, составила более восьми тысяч километров. Ежегодно прокладывалось примерно по 650 километров.   Такого   порыва,   таких   изумительных   скоростей   мир   еще   не   знал.   Не   зря современники   называли   железнодорожный   путь   емко   и   выразительно   –   «позвоночный хребет русского великана». 2.2.4 НСО – часть Транссиба          Большую часть грузов и пассажиров перевозят железные дороги. Сеть их в области гуще (8,7 км на 1000 кв. км), чем в среднем по России (5,1). .главная Транссибирская магистраль, пересекающая область с запада на восток, электрифицирована. От нее на юг отходят   ветки:   Татарск   –   Карасук   (и   далее   на   Славгород),   Новосибирск   –   Кузбасс, Новосибирск – Барнаул (и далее на Среднюю Азию). По южным районам области прошла Среднесибирская магистраль (участок Карасук – Сузун). Крупнейший транспортный узел на  Транссибирской   магистрали   –  Новосибирск.  Он  обеспечивает   погрузку  и   разгрузку, транзит и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.           В перевозках по железным дорогам преобладают  такие важные грузы, как каменный уголь, металлы, хлеб, лес, минеральные, строительные материалы, машины, оборудование.           Новосибирская область связана со всеми экономическими районами страны, имеет широкие   внешние   связи.   Продукция,   изготовленная   в   Новосибирской   области, экспортируется во многие страны. Так, были установлены прямые контакты с 87 фирмами и компаниями 29 зарубежных стран. 2.3. Значение железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны                  Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего, с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества   войск,   боевой   техники,   вооружения.   На   долю,   главным   образом, железнодорожных   магистралей   в   первый   период   войны   выпало   также   беспрецедентное перебазирование   производительных   сил   СССР   из   угрожаемых   оккупацией   районов   на восток.   И,   наконец,   железным   дорогам   необходимо   было   продолжать   непрерывное 12 снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами и, кроме   того,   осуществлять   пассажирские   перевозки.   Для   успешного   решения   всего комплекса   задач,   вставших   перед   железнодорожным   транспортом,   необходимо   было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом   и   решающим   шагом   этой   перестройки   явился   перевод   движения   поездов   на особый военный график. Он был введен приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками.  2.4. Железнодорожный транспорт сегодня 2.4.1. Основные черты железнодорожного транспорта                Железнодорожный транспорт­  ведущий в транспортной системе России. Это обусловлено географическими особенностями нашей страны.         Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км) меньше, чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира.          Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с ее восточными районами. Ее выполнение усложняется тем, что темпы строительства железных дорог резко отстают от темпов развития всего народного хозяйства. Поэтому важнейшие транспортные магистрали перегружены.                Основные   черты   географии   российских   железных   дорог   определились   еще   в дореволюционный   период   и   мало   изменились   с   того   времени.   В   европейской   части   их конфигурация напоминает гигантское колесо, центр (ось) которого – Москва. От нее в разные стороны отходят «спицы» ­ радиусы.         Экономика России исторически концентрировалась в европейской части. Ее основные связи, следовательно, и потоки грузов ориентированы преимущественно на запад и на юг. Там расположены крупнейшие порты, основные торговые партнеры. На восток от европейского «колеса» протянулись широтные магистрали. Чем восточнее, тем их меньше.        Это создает серьезные проблемы, так как особенно быстро растет поток грузов между Сибирью, Уралом и европейской частью страны. Но осуществлять эти перевозки стало намного труднее, так как значительные участки крупнейших, широтных железнодорожных магистралей Транссибирской, Среднесибирской, Южно­сибирской оказались за пределами России. 13 Сложившийся рисунок российских железных дорог не позволяет им обеспечивать надежную и кратчайшую связь между: 1) западными и восточными районами страны; 2) 3) странами Европы и Азиатско–Тихоокеанского региона.  сопредельными России, но граничащими друг с другом государствами; Поэтому строительство  новых железных дорог на востоке России остается важнейшей, хотя и нелегкой задачей.                Современный этап развития российского железнодорожного транспорта связан с научно­техническим прогрессом. Одно из важнейших его направлением ­ электрификация железных дорог.   Она позволяет увеличивать их пропускную способность по сравнению с тепловозной   тягой   в   2   раза.   Большой   экономический   эффект   дает   перевозка   груза   в контейнерах. Она ускоряет погрузку и разгрузку вагонов, улучшает сохранность грузов.          Особое направление – создание высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые уже имеются почти во всех развитых странах мира. Однако строительство этих магистралей вызывает беспокойство у экологов. И это вполне оправдано. Строительство железных   дорог   связано   со   значительным   экологическим   ущербом.   При   их   прокладке отводится   полоса   земли   шириной   30­45   м,   в   которой   ведутся   разнообразные   работы. Следовательно, на каждые 1000 км железных дорог уничтожается 45 км2  естественного растительного   покрова.   Насыпь   нарушает   водный   режим   территорий.   Чаще   всего   для укладки пути используются шпалы. На 1 км двухпутной дороги нужно 3000­3200 шпал. Для их изготовления необходимо спилить 1500­1600 сосен возрастом 80­100 лет.         Но железнодорожный транспорт экологически чище других. Он выбрасывает в воздух в 20 раз меньше вредных веществ, нежели автомобильный, и в 640 раз меньше авиационного транспорта. 2.4.2. Сравнение железных дорог с другими видами транспорта                                                     Транспорт Универсальный                                       Специализированный (перевозка людей и                                    (перемещение определенных различных грузов)                                      грузов: нефти, газа, электро ­                                                                       энергии)                 Железнодорожный   транспорт   относится   к   универсальному   виду   его   основная   задача   – надежно связывать между собой отдельные звенья хозяйства и районы страны.                                    Оценка работы железнодорожного транспорта Количество перевезенных  грузов (млн. т.) и  пассажиров (млн. чел.)  14 Грузо ­ и пассажирооборот Структура перевозок и грузооборота железнодорожного транспорта , % (в сравнении с другими видами транспорта)                                       Грузооборот (т.*км.) – произведение количества перевезенного груза (т.) на дальность его перевозки (км.). Структура перевозок пассажиров и пассажирооборота основными видами транспорта , % 15 2.4.3. Подготовка рабочих кадров для железной дороги Первый директор железнодорожного училища № 3 (нынешнего № 10) П. П. Кириллович рассказал:       «Железнодорожное училище было организовано в помещении и на базе бывшей школы ФЗУ   железнодорожного   транспорта.   Новые   условия   работы   в   трудовых   резервах предъявляли   большие   требования   к   перестройке   всей   работы.   Началась   она   с   подбора высококвалифицированных   педагогических   кадров,   которые   обеспечили   бы   хорошую подготовку квалифицированных рабочих. Задача эта не из легких ­ требования областного управления   Трудовых   резервов   и   партийных   организаций   были   очень   высокими.   При организации  училищ   и  школ все  мастера  производственного  обучения  и  преподаватели утверждались   на   бюро   районного   комитета   партии.   Особенно   тщательно   подбирали руководящих работников училища, ибо от их опыта, знаний и способностей во многом зависел успех работы учебно­воспитательного заведения. Вместе со всем педагогическим коллективом   мы   развернули   большую   работу   по   перестройке   учебно­воспитательного процесса   в   соответствии   с   новыми   учебными   планами,   программами   и   директивами Главного   управления   Трудовых   резервов.   С   помощью   Новосибирского   депо   Томской железной дороги была укреплена учебно­материальная база училища для теоретического и 16 производственного обучения». Созданные для мирных созидательных целей ремесленные, железнодорожные   училища   и   школы   ФЗО   успешно   приступили   к   подготовке   молодых рабочих.   В   1941   году   войска   Гитлеровской   Германии   вторглись   на   советскую   землю. Началась ВОВ, тяжело отразившаяся на развитии системы учебных заведений Трудовых резервов. Воспитанники Новосибирского железнодорожного училища № 3, участвовавшие для   изготовления   продукции   для   фронта   ­   Буцыкин   (в   то   время­комсорг   группы), Гладейнис   (один   из   ведущих   машинистов),   Захаров,   Воронин,   Новоселов,   Дружинин, Плавинский, братья Гусевы, Урумбаев, ­ работали по 16и часов, а иногда не выходили из мастерских училищ целыми сутками. ­ Трудное это было время, ­ вспоминает А. С. Егоров, ­ учились и работали ребята с большим напряжением. Изготовляли детали к снарядам «катюши», вытачивали корпуса мин   к   минометам,   строили   заводские   помещения   для   эвакуированных   заводов, ремонтировали паровозы и вагоны, помогали колхозам на посевных и уборочных работах и выполняли много других различных заданий. …В   начале   февраля   1943   года   в   Новосибирск   приехал   с   фронта   из   Сибирской добровольческой дивизии политрук 2­ого полка Мальянц, бывший секретарь Вокзального райкома   партии   г.   Новосибирска.   Дивизии   нужны   были   боеприпасы.   Горком   партии поручил   их   изготовление   Новосибирскому   управлению   Трудовых   резервов.   Заказ   был передан новосибирскому ЖУ № 3.”…” Когда наступил день сдачи задания, ребята были в восторге,   ведь   специалисты   и   бойцы,   принимавшие   продукцию,   дали   хорошую   оценку выполненным работам. Все члены бригады получили Почетные грамоты горкома партии и горисполкома,   грамоты   областного   управления   Трудовых   резервов,   а   также   ценными подарками. В настоящее время существует множество профессий, связанных с железной дорогой. Это и проводники, и вагонники, и машинисты и многие, многие другие. современный железнодорожник 2.4.4.Новосибирский вокзал ­ архитектурное сооружение В 1925 году возникла идея построить новую пассажирскую станцию и новый вокзал на пересечении Красного проспекта с восточным направлением железных дорог, проходящих по   территории   Новосибирска.   В   1929   году   Московским   архитектурным   обществом   по заказу управления Омской железной дорогой объявлен конкурс эскизных проектов­идей пассажирского вокзала в составе сооружений ст. Новосибирск­Главный. Жюри конкурса состояло из ведущих зодчих страны А.А. Веснина, Н.Я. Колли,  Б.А.   Коршунова,   Н.А.   Лодовского,   Н.В.   Марковникова,   Л.И.   Максимова   под председательством   академика   архитектуры   А.В.   Щусева.   На   конкурс   поступило   45 проектов,   из   которых   в   марте   –   13   премировано   жюри.     Лучшим   признан   проект   под девизом «Прямое движение» архитектора Н.Г. Волошинова. Типологически здание вокзала 17