Реферат на тему: «Северный морской путь и его значение для России»

Реферат по теме: «Северный морской путь и его значение для России»  Исполнитель: Карих Г.Ю. Введение  Глава 1 Северный морской путь и этапы его освоения 1.1 Северный морской путь 1.2 Этапы и история освоения Глава 2 Значение северного морского пути для России 2.1 Хозяйственное значение Северного морского пути для арктических  регионов нашей страны 2.2  Нереализованные проекты использования Заключение  Список использованных источников 3­4 4­5 5­9 9­13 13­14 15 16 Содержание 2 Введение Россия   ­   крупнейшее   арктическое   государство.   Своей   историей   и основными жизненными интересами она связана с Арктикой, с Севером. В   настоящее   время   к   районам   Крайнего   Севера   относится   более   60% территории   России.   Здесь   добывается   95%   газа,   75%   нефти,   90%   олова, основная   часть   золота   и   алмазов.   8%   россиян,   проживающих   на   территории Крайнего Севера, производят 1/5 национального дохода и обеспечивают почти 2/3 валютных поступлений.  Выступая   с   докладом   на   совещании,   посвященном   развитию   районов Севера,   Владимир   Путин   указал,   что   «Север   ­   наш   стратегический   резерв   в развитии государственности». В   этой   связи   огромное   значение   имеет   то,   как   эффективна   будет выстроена связь между Севером и материковой частью РФ. И здесь все внимание приковано   к   развитию   Северного   морского   пути   ­   «главной   судоходной магистрали страны», по мнению Т. Станкевич и др. экспертов. Северный   морской  путь  (СМП)  соединяет   северные   и  дальневосточные порты,   Европу   с   Азией.   Северным   морским   путем   можно   провести   суда   из Европы до Японии за 20 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут до 50 дней. Современный СМП ­ единственная широтная транспортная магистраль на Европейском и Азиатском Севере, через которую проходит снабжение товарами 3 арктических   районов.   По   СМП   перевозятся   нефтепродукты,   лес,   уголь, промышленное оборудование, продовольствие. СМП   ­   «единственное   средство   освоения   богатого   полезными ископаемыми   Арктического   шельфа,   в   котором   только   по   ориентировочным оценкам запасы минерального сырья содержатся на 1,5­2 трлн. евро в денежном эквиваленте». «Морской транспорт, по мнению Ю.А. Евдокимова, является в настоящее время   практически   безальтернативным   и   наиболее   эффективным   способом завоза   оборудования, продовольствия,   энергоносителей,   промышленных   товаров   и   необходимых   для   функционирования   хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России, и вывоза их продукции». В то же время, как указывает автор, современные экономические условия требуют серьезных изменений в управлении транспортной системой Крайнего Севера, новых механизмов менеджмента и финансирования. В настоящее время практически   нет   единого   проекта,   который   бы   отображал   социально­ экономические,   физико­географические   особенности   освоения   Арктики, учитывал   законодательные,   научно­исследовательские   потребности,   которые должны   быть   удовлетворены   для   полноценной   реализации   потенциала Арктических регионов России. Целью   данной   работы    является   изучение   особенностей функционирования Северного морского пути. Глава 1 Северный морской путь и этапы его освоения 1.1 Северный морской путь ее С верный   морск й   путь,   С верный   морск й   корид р   —   кратчайший морской   путь   между   Европейской   частью   России   и   Дальним   Востоком; ое ее ое ое законодательством РФ определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». 4 Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно­Сибирское,   Чукотское)   и   частично   Тихого   океана   (Берингово). Административно Северный морской путь (СМП) ограничен западными входами в   новоземельские   проливы   и   меридианом,   проходящим   на   север   от   мыса Желания,   и   на   востоке   в   Беринговом   проливе   параллелью   66°   с.   ш.   и меридианом 168°58 37  з. д. Длина Северного морского пути от Карских Ворот ″ ′ до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт­Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Северный   морской   путь   обслуживает   порты   Арктики   и   крупных   рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых). Альтернатива   Северному   морскому   пути   —   транспортные   артерии, проходящие   через   Суэцкий   или   Панамский   каналы.   Если   расстояние, проходимое   судами   из   порта   Мурманск   в   порт   Иокогаму   (Япония)   через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём ­только 5770 морских миль. Организационно Северный морской путь делится на: Западный   сектор   Арктики   ­   от   Мурманска   до   Дудинки,  обслуживается ледоколами Росатомфлота.  обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства. Восточный   сектор   Арктики   ­   от   Дудинки   до   Чукотки, 1.2 Этапы и история освоения Основные этапы освоения  1616—1620 годы — царь Михаил Фёдорович запрещает торговым людям под страхом   смертной   казни   добираться   морским   путём   из   Архангельска   в 5 Мангазею. Сделано это из политических соображений, чтобы оградить регион от проникновения английских и голландских моряков.  1648   год   —   Семён   Дежнёв   открывает   пролив,   отделяющий   Чукотку   от Аляски.  Первая Камчатская экспедиция — подтверждение наличия пролива между Азией и Америкой с декабря 1724 года по 1729 год.  Великая   Северная   экспедиция   —   ряд   географических   экспедиций   вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века.  1874 год — ради получения премии, объявленной купцом М. К. Сидоровым, английский   капитан   Джозеф   Виггинс   (англ.)русск.   совершает   плавание   на пароходе «Темза» от Сандерленда до Енисейского залива.  1875 год — плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшёльда на средства купца Оскара Диксона от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива.  1877 год — плавание из Лондона в Тобольск через Карское море парохода «Луиза» иркутского купца А. К. Трапезникова.  1878—1879   годы   —   экспедиция   А.   Норденшёльда   на   барке   «Вега», собранная   на   средства   шведского   короля   Оскара   II,  О.   Диксона   и   А.   М. Сибирякова, впервые прошла весь маршрут Севморпути.  Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова   Таймыр,   совершила   гидрографическая   экспедиция   Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.  Впервые за одну навигацию был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».  Первое   сквозное   плавание   в   направлении   с   востока   на   запад   за   одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев). 6  Первая   транспортная   операция   на   Северном   морском   пути   —   сквозное грузовое   плавание   лесовозов   «Ванцетти»   и   «Искра»   из   Ленинграда   во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года. История освоения северного морского пути О возможности практического использования Северо­Восточного прохода  (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было  высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году — при  этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке. В   середине   XVI   века   англичане   Xью   Уиллоби,   Ричард   Ченслор предпринимали ряд попыток пройти Северо­Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. После этого энергичные поиски северо­ восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились. Разработкой и теоретическим обоснованием такой экспедиции занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764 —1766), и считавшего возможным  плаванье через полюс  к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание   разных   путешествий   по   северным   морям   и   показание   возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764).  Много внимания уделял теме Д. И. Менделеев, посвятивший  освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым,   вместе   с   которым   занят   был   постройкой   ледокола   «Ермак», разработал высокоширотный ледокол. Поиски Северо­Восточного прохода возобновились в середине XIX века, и в 1878 году  швед  Эрик  Норденшельд   неожиданно  прошел в  одну  навигацию почти   весь   путь,   обогнув   северную   оконечность   Евразии   ­   мыс   Челюскин   и зазимовал у берегов Чукотки. Вторым мимо мыса Челюскина прошел в 1893 7 году   норвежец   Фритьоф   Нансен,   а   третьим   был   в   1901   году   русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон. Специалисты   и   власти   отлично   понимали,   как   могла   бы   преобразить экономическую   жизнь   отдалённых   районов   страны   прокладка   Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком. Немалое   внимание   уделял   попыткам   освоения   Севморпути   Верховный правитель России, сам в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике, адмирал А. В. Колчак. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет   Северного   морского   пути.   После   поражения   Восточного   фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома. Первые   шаги   освоения   Северного   морского   пути   воспринимались   как русским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники   были   окружены   таким   же   ореолом   восхищения,   как   и   первые космонавты спустя несколько десятилетий. В   годы   Великой   Отечественной   войны   Северный   морской   путь   — важнейшая   транспортная   магистраль   Советского   Севера.   По   Северному морскому   пути   осуществлялась   проводка   боевых   кораблей   Тихоокеанского флота   в   Баренцево   море.   За   четыре   военных   года   судами   Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно­хозяйственных перевозок. Через арктические   порты   Нарьян­Мар,   Игарка,   Дудинка,   Диксон,   Тикси   флот снабжался   каменным   углём   (Печорского   и   других   арктических   бассейнов), военная   промышленность   ­   никелем,   медью,   лесом.   Перевозки   нередко осуществлялись   при   противодействии   авиации,   подводных   и   надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций   осуществлял   Северный   флот,   судоходство   обеспечивалось 8 системой   морских   конвоев.   В   августе   1942   года   ледокольные   пароходы «Сибиряков»,   «Дежнёв»   и   береговая   артиллерия   порта   Диксон   дали героический   отпор   тяжёлому   крейсеру   «Адмирал   Шеер».   По   Северному морскому   пути   прошли   сотни   судов,   из   них   около   170­   в   конвоях.   Было перевезено   свыше   4   миллионов   тонн   различных   грузов.   Большой   вклад   в развитие арктического транспортного флота внес начальник Главсевморпути И. Д.   Папанин.   За   самоотверженный   труд   в   годы   войны   свыше   ста   работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР. За   время   существования   СССР   исследования   Арктики   и   Северного морского   пути   велись   очень   активно   и   всеми   возможными   средствами (ледоколы,   гражданские   и   военные   корабли,   подводный   флот,   авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.). В   период   1970—1980­х   годов   работа   на   Севморпути   существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе   постройки  атомного   ледокольного  флота:   с 1960  года  в  состав   флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов   «Арктика».   Освоение   северного   морского   пути   было   связано   с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по   маршруту   Мурманск  —  Дудинка.  Эта   задача   была   поставлена   директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником   администрации   Северного   морского   пути   стал   К.   Н.   Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный   арктический   рейс,   а   1   мая   1978   года   атомный   ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель­электроходов:   «Павел   Пономарёв»   и   «Наварин».   В   Арктике   была открыта круглогодичная навигация Глава 2 Значение северного морского пути для России 9 2.1   Хозяйственное   значение   Северного   морского   пути   для   арктических регионов нашей страны Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись,   прежде   всего,   потребностями   промышленного   освоения   и успешного   функционирования   хозяйственных   комплексов,   прилегающих   к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора стабилизации экономики   и   обеспечения   национальной   геополитической   и   экономической безопасности России . Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным   Ледовитым   океаном   такими   большими   реками,   как   Обь,   Енисей, Лена,   Индигирка,   Колыма,   Хатанга   и   другие.   Эти   реки   несут   свои   воды   в Северный   Ледовитый   океан   и   образуют   с   арктическими   морями   единую транспортную систему. Морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии   северной   зоны   России:   отсутствием   или   слабой   разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей   европейского   и   прежде   всего   азиатского   Севера   и   меридиональных железнодорожных   магистралей   этих   крупнейших   регионов   страны.   Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне. Это, прежде   всего,   контроль   над   морскими   акваториями,   потенциально   богатыми природными   ресурсами,   транзитное   значение   Северного   морского   пути   как внутреннего маршрута между северо­западными и дальневосточными регионами 10 России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона В   обозримой   перспективе   Севморпуть   остается   ключевым   элементом транспортного   обеспечения   арктических   районов   России.   Более   того,   в ближайшей   перспективе   его   роль   может   существенно   возрасти.   Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе. Имеются также благоприятные перспективы для развития транзитных   перевозок   грузов   иностранных   фрахтователей   по   Севморпути   в рамках   формирования   единой   транспортной   системы   между   Европой   и странами   Азиатско­Тихоокеанского   региона   и   Северо­Тихоокеанского побережья США и Канады. Становление   рыночных   отношений,   развитие   процессов   федерализма, глобализации и регионализации на экономическом пространстве Севера России дают   импульс   к   развитию   и   углублению   процессов   международного сотрудничества и интеграции. Получают развитие "коридоры" экономического сотрудничества   нового   тапа   ­   Евро­Арктический   (Баренцев)   коридор. Мурманский,   Архангельский,   Чукотский,  Азиатско­Тихоокеанский   коридоры, Северный морской путь. Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо­Востока России и прежде всего Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы   железных   руд,   каменных   углей,   соли,   слюды,   вольфрама,   редких металлов и других полезных ископаемых. Периодам   промышленного   освоения   районов   Севера,   как   правило, соответствует свой уровень развития производительных сил экономических и 11 транспортных   связей.   В   этой   связи   районы   Северо­Востока,   в   отличии, например,   от   районов   европейского   Севера   и   Северо­Западной   Сибири, находятся   на   начальном   этапе   своего   развития,   которому   соответствуют сезонные, водные пути сообщения (речные и морские), откуда прокладываются к месторождениям   полезных   ископаемых   наземные   пути,   обычно   в   виде автомобильных дорог и зимников. Такими   обособленными   промышленными   очагами   на   Севере­Востоке являются   или   были   до   90­х   годов   районы   верхней   Колымы   и   Индигирки, снабжение   которых   целиком   базируется   на   порты   Дальнего   востока   и   порт Нечаево,   откуда   грузы,   поступающие   морским   транспортом,   вывозятся   по колымской магистрали горным предприятиям, район Залива креста и Анадыря, включая  Пультинский  горнорудный комбинат, куда грузы завозятся морским   Певекский   (Чаунский) транспортом   из   портов   Дальнего   Востока: промышленный район, снабжение которого осуществляется Северным морским путем как из портов Дальнего Востока, так и европейского Севера, а также в прибрежном   плавании;   Яно­Индигирский   промышленный   район,   обеспечение которого   в  значительной   мере   также   базируется   на   Северный   морской   путь. Северные районы Якутии связаны с центром Северным морским путем через порты Дальнего Востока и европейского Севера. Таким образом, для прибрежных районов Северо­Востока роль и значение Северного морского пути заключается главным образом в снабжении местного населения   заполярных   районов   и   опорных   баз   Северного   морского   пути   и обеспечении   необходимыми   материалами   строительства   и   эксплуатации промышленных   предприятий,   в   первую   очередь   горнодобывающих.   Если   для снабжения местного населения требовалось завозить ежегодно примерно 15­20 тыс. т грузов, то для промышленных предприятий ­ сотни тысяч тонн. Создание  промышленных предприятий  потребовало  концентрированного завоза   грузов   в   несколько   пунктов   и   организации   в   них   портов, 12 специализированных   складов,   механизированных   причальных   линий,   что эффективно   можно   было   осуществлять   судами   большой   грузоподъемности (свыше 4­5 тыс.т). Это в свою очередь определяет необходимость модернизации и совершенствования организации управления и функционирования Северного морского пути. Требуется изменение характера и методов проводки и плавания судов в условиях Арктики, необходимо применение более мощных ледоколов, наиболее  совершенные  методы ледовой  разведки, а  также глубокое изучение закономерностей изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, т.е. в организации развернутого научного изучения Арктики. Таким образом, с ростом промышленного освоения Крайнего Севера все настоятельнее становилось превращение Северного морcкого пути в постоянно   круглогодичных   массовых   перевозок действующую   магистраль народнохозяйственных грузов. Это   необходимость   диктовалась   всем   ходом   освоения   огромных природных   богатств   северных   территорий   и   необходимостью   обеспечения надежной связи Европейской и Азиатской частей страны через северные моря для   поддержания   все   нарастающих   темпов   развития   производительных   сил районов Крайнего Севера и повышения их роли в обеспечении промышленности страны широким комплексом продукции ­ цветных и редких металлов, золота, алмазов, олова, лесоматериалов, пушнины, рыбы и др. Значение Северного морского пути как самостоятельного евроазиатского транспортного   коридора   очень   велико.  Это  связано   с  активизацией   освоения российского   нефтегазоносного   арктического   шельфа,   с   ростом   перевозок Норильского   металлургического   комбината   ­   одного   из   крупнейших   в   мире производителей и экспортеров цветных металлов. 2.2  Нереализованные проекты использования В   1999   году   компания   «Норильский   никель»   после   двукратного повышения   Мурманским   морским   пароходством   тарифов   на   использование 13 ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути.  В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей   подводных   лодок,   выведенных   из   боевого   состава   Северного   флота. Подобные   прецеденты   уже   были   —   в   июле   1995   года   Северный   флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ),   которая   доставила   картофель   и   промтовары   из   Мурманска   на   Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло.  По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении. В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно­ надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун»   по   кодификации   НАТО)   с   измененной   головной   частью.   Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье   Енисея.   Грузоподъёмность   судна   была   установлена   в   пределах   12   000 тонн.  Стоимость   переделки   одной   субмарины   оценивалась   в   размере   80  млн долларов.  Для   реализации   проекта,   его   авторам   было   необходимо   решить   и   по несколько   проблем   неэкономического   плана.   Например, межправительственным   соглашениям   России   и   США   списанные   атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому­то ещё. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным.   В   октябре   2001   года   на   выставке   «Нева­2001»   Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный 14 проект   подводной   лодки,   подготовленный   по   техническому   заданию «Норникеля».  С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета   «Коммерсантъ»   сообщила,   что   «Норильский   никель»   отказался   от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой.  Среди   прочих   причин   отказа   назывались   слишком   высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту Заключение Северный   морской   путь   единственная   судоходная   магистраль, соединяющая в транспортную систему моря Северного Ледовитого океана, реки Сибири и позволяющая связать восточную и западную часть России;  Северный морской путь ­ выгоднейший маршрут для транспортных перевозок из Европы в Азию;  Территория, которую связывает СМП, территория, вдоль которой проходит  СМП, моря, по которым проходит СМП богаты разнообразными ресурсами:  нефтью, газом, рудой, рыбой; Большое значение СМП имеет в обеспечении военной безопасности страны;   СМП   связывает   научно­исследовательские   лаборатории   на   Севере   с   материковой частью страны. В   процессе   анализа   методической   и   периодической   литературы   было определено, что для полноценного функционирования СМП необходимы: ­разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных 15 компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России; ­снижение   транспортных   затрат,   повышением   надежности   и   совершенствованием   транспортных   средств, своевременности   завоза, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков; ­научная   проработка   вопросов   инвестирования,   тарифной   политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствование всей системы управления; ­разработка   проекта   технико­экономического   развития   и   поддержка деятельности Северного морского пути; ­улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.                                   Список использованной литературы 1. География России: В двух книгах. Учебник для 8 ­ 9 классов / Под  ред. А.И. Алексеева. Книга I. Природа и население. ­ М.: Экопрос,  1999. ­ 296 с. 2. Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и  социальная география: Справочные материалы: Книга для  учащихся. ­ М.: Просвещение, 1994. ­ 208 с. 3. Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. // Экономическая  наука современной России, 2000. ­ №2. С. 101­112. 4. Присяжный М.Ю., Пономарёва Г.А. Экономическая и социальная  география мира. Учебное пособие. ­ Якутск: НИПК  Сахаполиграфиздат, 1999. ­ 103 с. 5. Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. ­ М., 2003. Периодические издания: 6. Александр Рубцов. Секретный фарватер «Норильского никеля» //  Коммерсантъ, №204 (1848), 05 ноября 1999 7. Владислав Максимов. «Норильский никель» испытал подлодку //  www.vedomosti.ru, 20 июля 2000 8. Сергей Черешнев. Ледоколы переходят на хозрасчет //  Коммерсантъ, №202 (2571), 05 ноября 2002 9. Татьяна Владимирова. Инновационный подход — ключ к успеху //  Российская газета, №196, 18 сентября 2008 16