«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОДГОТОВКИ СОТРУДНИКОВ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ГИБДД РОССИИ»

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОДГОТОВКИ СОТРУДНИКОВ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ГИБДД РОССИИ» Содержание Стр. ВВЕДЕНИЕ............................................................................................3 ГЛАВА 1 АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ  ТРАНСПОРТЕ В  МВД РФ…………………………………………….4 1.1. ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ЗАДАЧИ ПО СНИЖЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ  В МВД РФ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ…………………………………….4 1.2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ   ОСНОВЫ   БЕЗОПАСНОГО   УПРАВЛЕНИЯ СЛУЖЕБНЫМ АВТОМОБИЛЕМ………………………………………9 ГЛАВА 2 ЦЕЛЬ, ЗАДАЧИ, МЕТОДЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ  ИССЛЕДОВАНИЯ……………………………………………………… 32 2.1. Теоретическая и тренажёрная подготовка………………………………..34 2.2. Автодромная подготовка…………………………………………………..34 2.3. Оперативно­тактическая подготовка. СФП………………………………35 2.4. Огневая подготовка………………………………………………………...36 2.5. Основы обнаружения взрывных устройств………………………………36 2.6. Основы экстремальной психологии………………………………………37 2.7.  Курс «Первой доврачебной помощи»……………………………………37 ГЛАВА 3 Результаты исследования…………………………………………383.1. Структура тренажерного обучения………………………………………..38 3.2. Разработка тестовых заданий по скорости руления, для сотрудников  специальных подразделений ГИБДД …………………………………..43 2Автодромная подготовка……………………………………………………......45 Выводы…………………………………………………………………………..46 Практические рекомендации…………………………………………………47 Приложения……………………………………………………………………..48 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………….60 Введение Актуальность: Сотрудникам специальных подразделений ГИБДД по сопровождению  охраняемых объектов, приходится двигаться на больших скоростях движения. В связи с этим требуется сформировать у них точные управляющие действия  в условиях дефицита времени.  Гипотиза Заключается в том, что впервые в практике подготовки специального  подразделения сотрудников специальных подразделений ГИБДД по  сопровождению, будет проходить в реальных дорожных условиях, что  позволит повысить их профессиональные знания, умения и навыки.  Объект исследования: Процесс подготовки сотрудников специальных подразделений ГИБДД,  для действий в критических ситуациях в условиях дефицита времени. Предмет исследования:  Комплекс специальных упражнений автодромной подготовки в  условиях реального дорожного движения  НАУЧНАЯ   НОВИЗНА Состоит в том, что впервые в практике, разработанный специальный  комплекс упражнений автодромной подготовки, будет применяться в  условиях реального дорожного движения.  3Практическая значимость: Внедрение в практическую подготовку сотрудников специальных  подразделений ГИБДД, специального комплекса упражнений в условиях  реального дорожного движения, позволит повысить их уровень  профессионального мастерства.  Глава 1 АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ В  МВД РФ. 1.1. ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ЗАДАЧИ ПО СНИЖЕНИЮ  АВАРИЙНОСТИ В МВД РФ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ  Сотрудникам специальных подразделений ГИБДД по сопровождению  транспортных средств специального назначения, приходится двигаться на  больших скоростях движения. В связи с этим требуется сформировать у них  точные управляющие действия в условиях дефицита времени. Естественно,  что при этом остается неизменной необходимость поддержания требуемого  скоростного режима движения.     Специфика работы сотрудников специальных подразделений ГИБДД  предъявляет ряд высоких требований к состоянию центральной нервной  системы сотрудников и уровню их профессионального мастерства.    Сотрудники специальных подразделений ГИБДД должны обладать: ­ Способностью быстро и точно фиксировать изменения дорожной  ситуации; ­ Тонко анализировать эти изменения и прогнозировать безопасную  траекторию движения не создавая помех другим участникам движения; 4­ Умением быстро переключать внимание для решения практически  одновременно нескольких задач.      Естественно предположить, что истинными профессионалами  становятся сотрудники, обладающие перечисленными выше качествами,  умениями, навыками.    Анализ ДТП показывает, что основными причинами являются  неправильные действия сотрудников, ошибки в оценке дорожно­транспортной ситуации (ДТС) и прогнозе ее дальнейшего развития, отсутствия умения и  навыков стабилизации автомобиля на скользкой дороге.    В основе выше названных причин лежат недостатки обучения и  профессиональной подготовки сотрудников специальных подразделений  ГИБДД. Действия сотрудников при управлении служебным автотранспортом  по степени сложности можно условно разделить на три вида: ­ Управление служебным транспортом в нормальных условиях (сухая  дорога, нормальная интенсивность движения); ­ Управление автомобилем в усложненных дорожных условиях (дождь,  плотный транспортный поток); ­ Управление автомобилем в крайне сложных погодных условиях  (гололедица).    Начинающие сотрудники,  управляя служебным транспортным  средством не всегда способны распозновать на раннем этапе развития опасной критической ситуации, применяя неадекватные приемы управления, и  попадают в аварии.     На служебных занятиях в классе им  читаются теоретический курс  лекций по безопасному управлению автомобилем, просматриваются учебные   видеофильмы, а практические занятия по повышению их водительского  мастерства и действия в реальных условиях дорожного движения с ними не  проводится. 5В имеющихся методиках обучения не в полной мере отраженны  соответствующие требование, предъявляемым к сотрудникам специальных  подразделений ГИБДД, по сопровождению транспорта специального  назначения.      Проблема повышения безопасности дорожного движения в России стоит   в   ряду   важнейших   государственных   проблем,   и   ее   решение рассматривается   в   качестве   одной   из   основных   социально­экономических задач государства по сохранению жизни и здоровья людей.  По   проведенному   анализу   аварийности  в   2014   году   в   Российской Федерации произошло 7.795 дорожно­транспортных происшествий (далее – ДТП)   с   участием   служебного   автотранспорта   территориальных   органов внутренних  дел   и  подразделений   МВД   России  количество  пострадавших  в ДТП  в 2014 году увеличилось  на 2,5%  по  сравнению  с  АППГ (864  и 843 человек, соответственно),  а пострадавших сотрудников увеличилось на 3,9 % (454   и   437   человек,   соответственно).   При   этом   число   погибших   в   ДТП увеличилось   на   15%   (69   и   60   человек   в   2013   году),   а   число   погибших сотрудников увеличилось на 34,6 % (35 и 26 человек в 2013 году). Кроме   того,   в   2014   году   произошло   значительное   увеличение количества   ДТП   по   вине   сотрудников   органов   внутренних   дел   при использовании   специальных   световых   и   звуковых   сигналов   (на   21,5   %   по сравнению   с   АППГ)   и   на   6,5%   увеличилось   количество   ДТП   с   участием служебных   автомобилей,   с   нанесенной   специальной   цветографической окраской согласно ГОСТ Р 50574­2002. Общий   процент   аварийности   (количество   ДТП   на   100   единиц транспорта) в среднем по Российской Федерации составил 4,2% (в АППГ – 4,3%). За   нарушения   Правил   дорожного   движения   (далее   –   ПДД)  на служебных транспортных средствах сотрудниками органов внутренних дел, выявленные   специализированными   группами   линейного   контроля, 6работающими   в   подразделениях   системы   МВД   России,   и   системами видеофиксации нарушений ПДД, а также при проведении проверок порядка эксплуатации и хранения служебного транспорта в 2014 году в Российской Федерации привлечено: ­ к административной ответственности – 9336 человек (АППГ – 8793); ­ к дисциплинарной ответственности – 2396 человек (АППГ ­1896); ­   за   поступки,   дискредитирующие   звание   сотрудника   органов внутренних дел уволено 56 человек (АППГ – 142). Рис.1 Распределение ДТП в МВД РФ в 2014 году по причинам их совершения  в сравнении с 2013 годом 7В   2014   году   на   транспортных   средствах   МВД   РФ   зарегистрировано 7.795 ДТП, в результате которых погибли 50 и получили ранения 366 человек. Из­за нарушений ПДД сотрудниками ГИБДД РФ было совершено 128 ДТП, в результате   которых   погибли   13   и   получили   ранения   213   человек.   По сравнению с 2003 годом количество ДТП уменьшилось на 20%, погибших в них людей на 63%, раненых – значительно не изменилось. 8Рис.2 Динамика основных показателей аварийности на  служебных  машинах в 2014 году (по вине сотрудников ГИБДД) Таким   образом,   для   снижения   аварийности   на   автомобильном транспорте   в   МВД   РФ   необходимо   уделить   особое   внимание профессиональной подготовке сотрудников. Отработке ими контраварийных приемов   управления   служебными   машинами,   постоянно   проводить   работу среди   сотрудников   ГИБДД,   направленную   на   разъяснение   необходимости соблюдения   правил   дорожного   движения   с   демонстрацией   фото   и видеоматериалов   последствий   аварий   и   разбором   сложных   аварийных ситуаций для закрепления теоретических знаний сотрудников. Необходимо уделять особое внимание соблюдению режима труда и отдыха сотрудников ГИБДД,   а   также   отработке   специальных   приемов   сопровождения, передвижение   и   маневрирование   в   колонне,   прохождение   поворотов, экстренное маневрирование, торможения, объезда препятствий, движение в зимних условиях и др. 1.2. Психофизиологические характеристики водителя        Психофизиологические характеристики отражают способность водителя воспринимать дорожную информацию, осмысливать ее, принимать решения и своевременно выполнять действия по управлению транспортным средством.          Ощущения   —   это   отражения   в   сознании   человека   отдельных   свойств предметов и явлений материального мира, непосредственно воздействующих на органы чувств. Различают ощущения зрительные, слуховые, обонятельные, кожные, двигательные вибрационные и др.      Зрительные ощущения.          В   процессе   движения   зрительный   анализатор   является   основным источником информации об окружающей обстановке. Решающее значение для зрения имеет освещенность. Для того чтобы глаза могли распознать предмет, 9необходим   определенный   уровень   освещенности.   При   изменении   уровня освещенности   глаз   приспосабливается   к   новым   условиям.   Этот   процесс называется   адаптацией.   При   переходе   от   темноты   к   свету   глаз приспосабливается   быстрее,   чем   наоборот.   Наибольшие   затруднение   для водителя   возникают   при   резких   изменениях   освещенности   дороги,   при движении   в   условиях   недостаточной   освещенности   при   недостаточной контрастности.   Во   всех   этих   случаях   процесс   зрительного   восприятия существенно   замедляется.   При   управлении   автомобилем   исключительно важная   роль   принадлежит   зрительному   восприятию   скорости,   направления движения   и   их   изменений.   Водитель   по   видимому   относительному перемещению   поверхности   дороги   и   различных   неподвижных   предметов может судить о скорости и направлении собственного движения. Известно, что   опытный   водитель   довольно   точно   воспринимает   скорость   движения автомобиля, не глядя на спидометр. Однако после продолжительной езды с большой скоростью он привыкает к ней, вследствие чего нередко превышает допустимую   скорость.   Важную   информацию   получает   водитель   при восприятии дорожных знаков. Четкость и быстрота их восприятия во многом зависят от размеров знаков и расстояний их от водителя, скорости движения и контрастности   букв   и   символов.   Умение   точно   оценивать   временные интервалы,   особенно   при   совершении   различных   маневров   автомобиля   на больших   скоростях,   имеет   в   ряде   случаев   решающее   значение   для безопасности движения. Оценка скоростей движения автомобилей, пешеходов и   других   подвижных   объектов   лежит   в   основе   динамического   глазомера, который является одним из основных элементов, определяющих мастерство водителя.   Неправильная   оценка   временного   интервала   приводит   к нервозности,   резким   приемам   управления   и,   как   следствие,   к   аварийной обстановке.   Так,   например,   большинство   ошибок   водителей   при   обгоне связаны   с   неправильной   оценкой   интервала   времени,   расстояния   до встречного автомобиля и его скорости.  1 0Слуховые ощущения и восприятия.         Как средство получения информации слуховое восприятие является для человека вторым по значению психическим процессом. Оно зависит от трех факторов: слухового анализатора, источника звука, среды, которая передает звук от источника к уху. Слуховым ощущением называют реакцию слуховой системы   ни   звук.   Обычно   считается,   что   человек   воспринимает   звуки   в интервале частот от 20 до 20 000 Гц. Уровень звукового давления зависит от амплитуды   колебаний   и   измеряется   в   децибелах   (дБ).   Шум   в   салонах легковых автомобилей должен быть в пределах норм, принятых для рабочих мест. Постоянно действующий шум оказывает отрицательное воздействие на органы слуха. Под влиянием шума удлиняется скрытый период двигательной реакции,   снижается   зрительное   восприятие,   ослабевает   сумеречное   зрение, нарушаются   координация   движений   и   функции   вестибулярного   аппарата, наступает преждевременное утомление.       Реакция — это ответное действие организма на какой­либо раздражитель. Вся деятельность водителя представляет собой непрерывную цепь различных двигательных реакций. Двигательные реакции человека могут быть простыми и сложными. Простая двигательная реакция — это быстрый ответ заранее известным одиночным движением на внезапно появившийся известный сигнал, например   нажатие   кнопки   на   световой   или   звуковой   раздражитель.   При сложных   двигательных   реакциях   ответные   действия   могут   быть неодинаковыми и зависят от количественных и качественных характеристик различных сигналов, времени и места их появления.  В   большинстве   случаев   реакция   водителя   на   неожиданно   возникающий тормозной сигнал относится к сложным двигательным реакциям, и время ее может   колебаться   в   широких   пределах   (0,4—1,5   с)   в   зависимости   от профессионального   опыта   индивидуальных   психофизиологических особенностей   водителя.   Время   двигательных   реакций   увеличивается   при 1 1болезненном состоянии, утомлении, после употребления алкоголя. Водители, время двигательных реакций у которых превышает установленные нормы, к управлению автомобилем не должны допускаться.        К психическим процессам, имеющим важное значение для безаварийного вождения, относится память.          В   процессе   обучения,   при   накоплении   опыта   и   знаний   в   памяти откладываются  приемы  работы,  соответствующие  определенным   дорожным ситуациям.   В   результате   обучения   и   практики   вырабатывается   навык выполнения   движений   точно   и   быстро,   без   большого   труда.  Если   на   пути движения автомобиля возникает опасность, то для выполнения необходимых действий водитель использует сочетание таких психических факторов, как внимание,   практический   опыт,   память,   быстрота   реакции.   Вместе   с   ними важную роль играет способность водителя к прогнозированию последующей дорожно­транспортной   ситуации.   И   чем   большей   способностью   к предвидению  обладает водитель, тем  меньше  вероятность  попадания его  в аварийную ситуацию.      Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание.        Внимание — это активная направленность сознания человека на те или иные предметы и явления действительности или на определенные их свойства и качества при одновременном отвлечении от всего остального. Важнейшими качествами   внимания,   необходимыми   водителю   автомобиля,   являются: устойчивость,   концентрация,   объем   распределение   и   переключение. Устойчивость   внимания   —   это   способность   сосредоточения   в   процессе работы   в   течение   длительного   времени.   С   устойчивостью   внимания   тесно связано такое его качество как концентрация — сосредоточение внимания только на одном объекте с одновременным отвлечением от всего остального. Объем внимания характеризуется количеством объектов, которые могут быть восприняты одновременно. Человек может одновременно охватить четыре — 1 2шесть объектов, если условия восприятия не слишком сложные. У опытных водителей   объем   внимания   больше,   чем   у   начинающих.   Распределение внимания — способность человека контролировать и одновременно успешно выполнять   несколько   различных   действий.   Обычно   человек   может распределять внимание между двумя разнородными действиями, причем одно из   них   для   него   привычно.   Переключение   внимания   —   это   способность быстро   менять   объекты   внимания   или   переходить   от   одного   вида деятельности к другому. 1.3. Механизм и причины возникновения дорожно­транспортных происшествий Детальный   анализ   всех   видов   дорожно­транспортных   происшествий невозможен без выявления причин и сопутствующих факторов.  Безопасная   дорожно­транспортная   ситуация  —  это   такие   положение   и скорость транспортных средств на дороге, при которых не возникает угрозы ни одному из участников движения.  Опасная   дорожно­транспортная   ситуация  —   это   такие   положение   и скорость   транспортных   средств   на   дороге,   при   которых   в   результате неправильных  действий  одного  из  участников  движения   возникла   реальная угроза ДТП, но при этом существует возможность его предотвращения.  Аварийная   ситуация  —   это   опасная   ситуация,   при   которой   избежать происшествия   невозможно.   Сопутствующие   факторы   —   обстоятельства, влияющие   на   развитие   дорожно­транспортной   ситуации,   которые   либо облегчают, происшествия.    либо   отягчают   последствия   дорожно­транспортного     Рассмотрим в качестве примера механизм возникновения одного дорожно­ транспортного   происшествия.   Во   время   обгона   с   выездом   на   полосу встречного   движения   водитель   совершил   столкновение   со   встречным транспортным   средством.   Безопасная   ситуация   перешла   в   опасную   в   тот 1 3момент,   когда   водитель,   неправильно   оценив   расстояние   до   встречного транспортного средства, приступил к обгону (неправильные действия), вместо того   чтобы   отказаться   от   обгона   (правильные   действия)   и   сохранить безопасную   ситуацию.   Сопутствующим   фактором   в   данном   случае   было движение   встречного   транспортного   средства   с   превышением   скорости. Водитель не ожидал, что оно быстро приблизится, и принял  неправильное решение приступить к обгону. Так возникла опасная ситуация. В какой­то момент времени водитель осознал возможность столкновения со встречным транспортным средством, но вместо того, чтобы снизить скорость и занять свою   полосу   движения   (правильные   действия),   тем   самым   вновь   создав безопасную ситуацию, водитель увеличил скорость (неправильные действия), чтобы успеть завершить обгон. А следовавший за ним водитель приблизился к обгоняемому автомобилю и ограничил возможность безопасного возвращения на свою полосу движения (сопутствующий фактор). Так возникла аварийная ситуация.      Из создавшейся аварийной ситуации существует несколько выходов.   Например,   водитель   мог   дать   сигнал   фарами   встречному   водителю   и   приступить к экстренному торможению, чтобы снизить до минимума скорость к моменту столкновения, или предпринять попытку оттеснить следовавшего за ним водителя и хотя бы частично занять свою полосу движения, или выйти влево за пределы дороги и избежать столкновения, получив при этом явно меньший   ущерб.   Возможны   и   другие   рациональные   решения   (правильные действия). Однако водитель, не успевая  завершить обгон, принял неверное решение:   прижаться   как   можно   ближе   к   обгоняемому   транспортному средству и таким образом разъехаться со встречным (неправильные действия). Но   принятых   мер   оказалось   недостаточно.   Встречный   водитель   не   снижал скорости,   так   как   полагал,   что   обгоняющий   либо   закончит   обгон,   либо вернется   на   свою   полосу.   Произошло   встречное   столкновение   двух транспортных   средств   на   высокой   скорости   с   тяжелыми   последствиями. 1 4Сопутствующим   фактором   в   данном   случае   было   и   то,   что   обгоняемое транспортное  средство  двигалось  не по  краю проезжей части, а несколько сместившись к середине, так как его водитель не видел обгоняющего. Следует заметить,   что   действия   водителя,   которые   в   данном   происшествии   были неправильными, в другом случае могли оказаться правильными. Например, могло оказаться так, что водитель, увеличив при обгоне скорость движения, успел его завершить и опасная ситуация перешла в безопасную. Могло также оказаться, что при попытке снизить скорость и занять свою полосу движения водитель не справился с управлением (сопутствующий фактор — скользкая дорога),   автомобиль   занесло   и   произошло   столкновение   сразу   нескольких транспортных   средств.   Следовательно,   нельзя   считать,   что   увеличение скорости или, наоборот, торможение, или какие­то другие действия во всех случаях   являются   правильными   или   неправильными.   Каждая   дорожно­ транспортная ситуация индивидуальна, и если она перешла в опасную или аварийную, то выход из нее в каждом случае также индивидуален. Подобно факторам,   сопутствующим   дорожно­транспортному   происшествию,   могут существовать   факторы,   сопутствующие   безопасной   дорожно­транспортной ситуации.   Так,   в   приведенном   примере,   когда   водитель   принял   решение приступить   к   обгонy,   сопутствующим   фактором   мог   быть   совет   сидящего рядом   пассажира   отказаться   от   обгона.   Когда   при   появлении   угрозы столкновения водитель принял решение сойти с дороги влево, сопутствующим фактором   могло   быть   отсутствие   ограждений   и   препятствий   на   полосе отвода.   В   этом   случае   происшествие   могло   закончиться   деформацией некоторых   деталей   подвески.   Только   ясное   представление   механизма дорожно­транспортного   происшествия,   выявление   его   причин   и   всех сопутствующих   факторов   позволят   сделать   правильное   заключение   о виновности   участников   происшествия,   наметить   рациональные   пути предупреждения происшествий, воздействуя в первую очередь на их причины и   во   вторую   —   на   сопутствующие   факторы.   При   анализе   происшествия 1 5наиболее   просто   отнести   его   причину   к   человеку,   который,   как   считают иногда,   обязан   мгновенно   реагировать   на   изменение   других   элементов дорожно­транспортной   ситуации.   В   отличие   от   систем   автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов на вопросы,   которые   ставит   изменяющаяся   дорожно­   транспортная   ситуация. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток   времени,   он   может   допускать   ошибки,   количество   которых увеличивается при утомлении. 1.4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ   ОСНОВЫ   БЕЗОПАСНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЛУЖЕБНЫМ АВТОМОБИЛЕМ 1.4.1. Псадка  водителя Оптимальная   рабочая  поза    .  Посадка   водителя  —  неотъемлемый элемент   рационального   и   безопасного   управления   служебным автомобилем.  Она  должна   обеспечить   в   любой   момент  движения благоприятную   возможность  для   сложных   высоко   координированных скоростных   действий   по   стабилизации  автомобиля   при   неожиданной потере  устойчивости и управляемости, при любых экстренных маневрах. Это требование следует считать основным, так как автомобиль является средством   повышенной   опасности   и   очень   часто,   казалось   бы, незначительные   отклонения   от  правил   в   посадке   являются   косвенной причиной критической ситуации. На участке кольцевой автодороги в летнее время скрытой камерой проводилась  видеозапись посадки более 100 водителей  разнообразных автомобилей.   Внешние   условия   были   очень   благоприятны:   солнечная погода, сухая дорога, неинтенсивное движение. Результаты видеозаписи оказались   впечатляющие.   Посадка   только   14%   водителей соответствовала   требованиям   безопасности   (симметричный   хват   двумя руками в верхнем секторе рулевого колеса, вертикальное положение головы 1 6и др.), остальные водители демонстрировали вольность – у многих в оконный проем были высунуты локти или целиком руки, большинство удерживало руль в нижнем секторе и т. д. Эксперимент повторялся на том же участке дороги   в   зимнее   время   в   очень   сложных   дорожно­погодных   условиях (гололедица,   плюсовая  температура   снизили   коэффициент   сцепления   до нуля,  что  привело   к  большому  числу   ДТП). Все  наблюдаемые  водители находились в «позе готовности», и это понятно, так как стоило только снять одну руку с рулевого колеса, как возникал занос автомобиля. Суть   проблемы   «готовности»   сводится   к   тому,   что   большинство водителей   ошибочно   различают   два   вида   посадки:   нормальную   и «специальную», которая нужна в сложных ситуациях. На самом деле "поза готовности"   должна   неукоснительно   соблюдаться   всегда,   так   как   даже простая     ситуация   может  перерасти   в   любой   момент   в   критическую ситуацию  за доли секунды, а для смены посадки необходимо время. Кроме того, сотрудники, которые до 90% времени проводят в свободной  позе, отвыкают от навыков и при необходимости не могут перестроиться и за длительное время. 1.4.2. Рассмотрим несколько подробнее наиболее важные требования  к посадке. 1 7ПРАВИЛЬНО Рис.3 Поза готовности к экстренным действиям. ОШИБКА Рис.4 Расслабленно+вальяжная поза. Опущенные руки не позволят выполнить «взрывных» действий. 1 8оО ОШИБКА ОШИБКА Рис.5 «Посадка полулежа» Резкие амплитудные действия спровоцируют потерю контакта с сиденьем и спинкой. ОШИБКА Рис.6 «Таксистская посадка» Руль не должен быть опорой для туловища. Отрыв корпуса от спинки. сиденья влияет на потерю «чувства автомобиля» 1 9ОШИБКА Рис.7 «Пляжная посадка» В таком положении можно находиться при заглушенном двигателе ОШИБКА «Поза мотоциклиста» Руки внутри обода руля — травмоопасная позиция 1.4.3. Положение   корпуса.  Мышцы   корпуса   не   должны   находиться   в напряжении. Вес тела должен восприниматься  только подушкой и спинкой сиденья.  Если вы  сумеете одновременно  оторвать ноги от пола, а руки от рулевого  колеса,   значит,   вы   сидите   правильно.  При  этом   расстояние   от подколенной впадины до сиденья должно быть не менее 6см, что способствует нормальному кровообращению. Это непростая задача.  1.4.4. Положение головы. В физиологии есть такое понятие, как  «шейно­тонические рефлексы». Во многих координационно­ сложных видах спорта движения часто начинаются с  изменения положения головы. Например, для того, чтобы  2 0выполнить сальто, нужно откинуть голову назад, чтобы  сделать кувырок  ­ наклонить  голову вперед. Все это имеет прямое отношение к автомобилю и, в частности, к  посадке водителя. Если водитель едет с наклоненной вперед головой, то этим  он усиливает сгибание рук и, как следствие, опирается о руль. Если голова  отклонена назад, что встречается реже, он тянет руль на себя. И то, и другое  не желательно. Идеальное положение головы — «теменем вверх». Этим не  только исключается действие шейно­тонических рефлексов, но и создаются  благоприятные условия для работы органов равновесия, располагающихся в  височных частях головы. Так, отолитовый аппарат позволяет тонко ощущать  динамику разгона и торможения и, самое главное, определять начало  пробуксовки и блокировки колес, которые водитель не может наблюдать  зрительно, т. к. они закрыты от него кузовом автомобиля. Полукружные  каналы позволяют ощутить вращение автомобиля в трех плоскостях: вперед­ назад, вправо­влево и наклоны кузова в сторону. Сигналы этого элемента органов равновесия позволяют произвольно  изменять загрузку колес весом автомобиля,реагировать на занос и вращение,  противодействовать опрокидыванию автомобиля в экстремальных условиях  движения. Передовые модели серийных автомобилей сконструированы так, что ось   вращения   проходит   рядом   с   водителем.   Это   позволяет   человеку ощущать   вращение   автомобиля,   занос   задней   оси   как   вращение собственного тела и реагировать на это без опоздания.  От положения головы в немалой степени зависит состояние водителя, его работоспособность, особенно при длительном нахождении за рулем. 1.4.5. Положение   рук   на   РК.  Обобщение   передового   опыта   лучших водителей­профессионалов   и   автогонщиков   высокого  класса   позволило сделать вывод об оптимальном (стандартном) положении  рук на рулевом колесе. Это положение  мы будем условно характеризовать по аналогии с 2 1положением стрелок на циферблате часов. Правильное расположение рук строго симметрично (см. рис.3). В зависимости от диаметра обода и усилий, которые приходится прилагать, правая рука должна находиться в зоне от 1 ч 30 мин до 3 ч, а левая — соответственно от 10 ч 30 мин до 9 ч; причем, чем ближе руки к горизонтальной линии диаметра рулевого колеса, тем больше усилий можно приложить первоначально, но при этом угол поворота  без перехвата будет меньше.   Самое   простое   и   одновременно  самое   сложное   требование безопасности   –   постоянное   удерживание   руля   двумя   руками.  Некоторые критические ситуации, например глубокий занос и вращение автомобиля, можно преодолеть, если водитель успеет сделать 4­6 движений руками в одну секунду, поворачивая руль двумя руками поочередно. Если   учесть,   что   неподготовленный   водитель   способен   лишь   на   два движения   руками   в   секунду,   и   добавить   к   тому,   что   ему   нужно предварительно перенести руку в верхний сектор рулевого колеса, то можно считать,   что   сам   человек   отнял   у   себя   одно   движение,   а   в   критической ситуации это непростительно. Требование   удерживать   руки   в   верхнем   секторе   рулевого   колеса связано с тем, что у любого человека мыщцы­сгибатели (те, которые тянут руль вниз) сильнее, чем мышцы­разгибатели (те, что поднимают руку вверх) и приводящие   мышцы   (которые   отводят   руку   в   сторону).   В   критических ситуациях   часто   бывает,   необходима   максимальная   скорость   рук   и предельная тяга мышц.  Поэтому лучшей  позы готовности, чем  две  руки  в верхнем   секторе   рулевого   колеса,   просто   невозможно   и   придумать.   Не случайно все автогонщики пользуются этим способом удержания руля как основным. Но   не   только   автогонщики   попадают   в   критические   условия,   с рядовыми водителями это тоже встречается достаточно часто, поэтому эта 2 2поза готовности подходит всем без исключения. Тем, кто считает себя «асом дорог», и тем, кто чувствует себя неуютно даже в обычных условиях. Труднее всего тем, кто надеется поменять позу непосредственно перед опасной ситуацией и поэтому не утруждает себя необходимостью быть всегда наготове.   Находясь   большую   часть   времени   в   «позе   отдыха»,   человек   что   даже настолько   растренировывает   и   расслабляет   себя, непродолжительное время не может держать обе руки на руле, так как от этого испытывает дискомфорт и определенную скованность. Найти   удобное   место   для   своих   рук   совсем   не   сложно.   Захватите рулевое колесо в верхнем секторе так, чтобы ваши руки заняли положение «10—2» (по циферблату часов). 1.4.6. Рекомендации по посадке. Постарайтесь приложить к рулю только   вес   своих   рук,   не   допускайте,   чтобы   руль   стал опорой для туловища. Уравновесьте тягу рук, и если одна из   рук   у   вас   больше   развита   и   имеет   больший   вес,   то постарайтесь, чтобы она не перетягивала слабую руку. Если   вам   нужно   снять   одну   из   рук   с   рулевого   колеса   (чаще   всего правую)   для   включения   передачи   или   других   операций,  то   в   этот   момент компенсируйте потерю веса снятой руки некоторым напряжением мышц руки, оставшейся на рулевом колесе. Этим вы устраните рысканье автомобиля при отключении одной из рук. Выработайте рефлекс быстрого возврата руки в рабочее положение тотчас после включения передачи или других действий. Если   вы   раньше   относились   вольготно   к   положению   рук,   то   вам придется 2—3 недели буквально «переболеть», чтобы потом это положение стало для вас обычным и постоянным. Если вы сумеете преодолеть себя, то уверяю   вас,   вы   потом   не   пожалеете,   так   как   обретете   новое   качество безопасности, которое пригодится вам в любых экстремальных условиях. Постарайтесь   всегда,   когда   это,   возможно,   управлять   автомобилем только двумя руками, и вы всегда будете готовы к экстренным действиям. 2 3Неправильные   способы   удержания   рулевого   колеса   показаны  на   рисунках. Неполный  и   закрытый   хваты   естественнее,   физиологичнее   открытого,   они обеспечивают  постоянную   готовность   к   действиям   в  критической   ситуации. Если случается, например, что при неожиданном ударе колеса о камень обод выбьет  из рук  и  спицей   повредит   большой   палец, то в  первое мгновение, несмотря   на   боль,   вы  подсознательно   еще   сильнее   сожмете  руку.   Такова нормальная   реакция   организма.   А   ведь   именно   этой   сэкономленной   доли секунды и может хватить, чтобы удержать автомобиль. Стандартное положение рук на рулевом колесе является составной частью  «позы готовности» к опасности или,  иными словами, настройки   исключающей   лишние на   безопасное   управление   автомобилем, дополнительные движения при дефиците времени. Руки не просто лежат на ободе руля, а своим весом обеспечивают  «предварительный  натяг». Стоит только ослабить хват одной руки, как другая тотчас начнет его вращение. Не следует опасаться  статического утомления мышц рук при их длительном   нахождении   в   стандартном   положении.   Если   посадка соответствует   индивидуальным   особенностям   человека,   то  предплечья должны быть, либо в горизонтальном положении, либо наклонены вперед. Если   же   кисть   руки   поднимается   намного  выше,   чем   локоть, кровообращение   затрудняется,   и   это   вызывает   утомление   рук  при длительной работе. Всем   известна   так   называемая   «таксистская»   посадка   водителя вплотную   к   рулевому   колесу.   Эта   привычка   появилась   из­за   стремления освободить заднюю часть салона для пассажиров. Она передается, наверное, по   наследству   от   одного   поколения   таксистов   к   другому.   Она   же   стала причиной   многих   аварий,  так   как   исключает   возможность   быстрого   вра­ щения рулевого колеса в ситуациях, связанных  с критическим  заносом. В противовес   этому   в  спортивных   и   остальных   автомобилях   имеется 2 4свободное пространство, позволяющее действовать выпрямленными руками. Но   рационально   пользуются   этим,   к   сожалению,   в   основном  только спортсмены.   Почему   автогонщики   стремятся   управлять   автомобилем выпрямленными руками? Прежде всего, потому, что при этом они включают в   руление   сильные   мышцы   плеча  и   спины,   чтобы   увеличить   активную мышечную массу. 1.4.7. Полный хват одной или двумя руками Захват   рулевого   колеса   должен   быть   полным,   т.   е.   четыре   пальца охватывают его снаружи, а большой находится внутри обода. Притом обод рулевого   колеса   проходит   косо   через   ладонь   и   его   захват   (удержание) происходит за счет сильного сжимания пятого, четвертого и третьего пальцев (мизинца, безымянного и среднего), более слабого сжимания указательного и практически без участия большого, который только располагается внутри, но усилие к удержанию не прикладывает. О   силе   сжатия   руля   свидетельствует   такой   факт.   У   водителей большегрузных автомобилей с прицепами и полуприцепами со стажем более двадцати лет за рулем наблюдается ладонный мозоль и частичное отмирание ладонной   ткани   из­за   недостатка   кровотока   вследствие   постоянного сдавливания ладонной поверхности. Плотный   контакт   с   рулевым   колесом   позволяет   усилить   «чувство» управляемых   колес   и   противостоять   реакции   опоры   при   движении   по неровностям. Многие водители, имеющие слабый контакт с рулем, получали травмы большого   пальца   при   самовыравнивании   автомобиля   и   резких   маневрах   и вывели большой палец кнаружи, оставив захват лишь четырех пальцев. Это неосмотрительно и в отдельных случаях опасно. 2 5При   ударе   передним   колесом   в   бордюрный   камень   или   другое препятствие   вы   не   сможете   застопорить   руль   и   воспрепятствовать   его самовыравниванию, а следовательно, обязательно ваш автомобиль потеряет управляемость. Такие же трудности могут возникнуть при попадании одним колесом с большого хода в глубокую лужу, в снежную целину или песок. Спортсмены,  для   которых   полный   хват   стал   естественным   способом удержания рулевого колеса, могут без особых проблем удержать руль при отрыве переднего колеса. В этом случае удар по рукам достигает усилия в 500 кг. Но если сжать кисти, напрячь максимально мышцы рук и спины и развести локти в стороны, то возможно противостоять такому усилию, тем более,   что   его   продолжительность   всего   несколько   десятых   секунды.   Как только начинается скольжение развернутого колеса, усилие ослабевает до 100 —120 кг и противостоять ему может практически любой водитель. Учтите, что полный хват — это естественное действие любого человека. Также естественно еще больше сжать руку при проскальзывании руля. Не верите? Дайте ребенку, лежащему в коляске, любую игрушку, и вы увидите, что он схватит ее тем способом, о котором мы с вами говорили. Поэтому если  кто­то  из  водителей  будет уверять  вас,  что лучше  большой палец вывести кнаружи, то не очень ему верьте. Он освоил этот способ после того, как получил сильный болевой эффект при расслабленной кисти. Постарайтесь всегда удерживать руль полным хватом (четыре пальца снаружи   и   большой­внутри).   Этот   хват   позволит   вам   в   любое   время приложить   к   рулю   максимальное   усилие,   остановить   непроизвольное вращение руля и ощутить дорогу через руль. 1.4.8. Неполный хват Бывают случаи, когда можно и нужно отказаться от полного хвата и вывести большой палец на обод рулевого колеса, расположив его сверху. Неполный хват применим для  больших скоростей, где требуется высо­ чайшая точность руления. Или при прямолинейном движении на максимальной 2 6скорости по льду или очень скользкой дороге. Благодаря тому, что большие пальцы,   подушечки   которых   обладают   большой   чувствительностью, упираются   в   обод,   возрастает  «чувство   руля».   Но   поскольку   любое   от­ клонение   от   устоявшегося   стереотипа   в   управлении   автомобилем   (это относится  к   рулению)   сильно   перегружает   нервную   систему   и   приводит   к быстрому  утомлению,   мы   советуем   водителям  средней   и   низкой квалификаций   не   менять   хват   в   процессе   управления.   Оптимальное положение рук на рулевом колесе обеспечивает выполнение маневра в любую сторону,   а   самое   главное   ­   позволяет   включить   в   любой   момент   сильные мышцы­сгибатели   для   быстрой   реакции   на   занос   автомобиля,   а   при   необ­ ходимости облегчает удержание руля при ударе о препятствие. Когда вы хотите получить максимум информации от дороги, ощутить самые   минимальные   отклонения   автомобиля   от   заданной   траектории,   то вполне   оправдано   вывести   большой   палец   на   обод   рулевого   колеса.   Но помните, что если нужны активные действия рулем, связанные с экстренными маневрами   автомобиля   или   реакцией   на   потерю   устойчивости,   то   это положение   помешает   вашим   действиям.   То   есть   для   применения   такого приема   есть   очень   узкий   диапазон   условий   и   пользоваться   им   нужно   с большой осторожностью. Если вы не чувствуете в себе большого мастерства, то можно исключить этот прием из своего арсенала, т. к. лучше иметь один хорошо отработанный прием,   чем   много   полезных,   но   нестабильных.   Если   уж   вы   решили   его применять,   то   постарайтесь   при   любом   осложнении   ситуации   тотчас переходить на полный хват. Неполный хват повысит вашу безопасность при удержании автомобиля  на прямолинейной траектории, когда скорость автомобиля предельная.        .    Действия ногами значат для вашей безопасности 1.4.9. Положение ног не меньше, чем действия руками. Сохраняйте постоянную готовность ног к   экстренным   действиям.   Если   вы   водитель   переднеприводного   или 2 7полноприводного автомобиля, то обязательно научитесь тормозить левой ногой.  Пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, чтобы при необходимости можно было в любой момент перенести носок стопы с упора   (пола   кабины)   на   педали   сцепления   или   тормоза   и   при   этом   не блокировать работу правой ноги. Отрывать пятку от пола для переноса ноги из рабочей зоны на упор и обратно не рекомендуется, так как во время переноса водитель лишается одной  точки опоры и несколько  смещает центр тяжести тела. Для   спортсменов   или   водителей   высокой   квалификации, использующих  левую   ногу   при   торможении   (прием  "газ—тормоз", опережающая стабилизация при преодолении неровностей, подтормаживание на дуге поворота, предотвращение отрыва передних колес на  трамплине, уменьшение   ритмичного  раскачивания   передней   подвески),   более характерен отрыв ноги от пола и работа ею "на весу" . Постановка ноги на упор производится только при прямолинейном движении. Поэтому многие спортсмены называют упор "площадкой для отдыха". Автогонщики, управ­ ляющие переднеприводными автомобилями, тормозят правой ногой только для остановки автомобиля или интенсивного торможения при движении на максимальной   скорости   и   постоянной   передаче.   Как   только   начинается последовательное переключение низших передач, в работу вновь включается правая нога. Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза с таким расчетом, чтобы во время движения, когда разгоны непрерывно чередуются с торможениями, не было потребности отрывать ее от  пола.  Стопа  ноги развернута и стоит на  педали управления подачей топлива. На  рисунках показаны   правильные   и   неправильные   положения   ног.  Если   посмотреть видеозапись работы ног у спортсменов высшей квалификации в ходе со­ ревнований,   особенно   в   условиях,   приближенных   к   экстремальным ситуациям, то любого зрителя может поразить разнообразие действий, их 2 8асинхронность   и   быстрота.   Это   скорее   танцы   на   педалях,   нежели   те простые   приемы,   которые   применяют  обычные   водители.   Например, одновременное нажатие на педаль управления подачей топлива и тормоза двумя ногами  – прием  "газ–тормоз",  прием  "перегазовка" пяткой, при котором   одна   нога   выполняет   сразу   две   операции:   торможение   и дросселирование, и др.  1.4.10. Удобство   рабочего   места.    Рабочее  место   должно обеспечивать   водителю  физиологический   комфорт,   исключающий напряжение мышц. Это дает возможность прилагать минимальные усилия при выполнении функций управления. Рабочее место должно обеспечивать максимальный  обзор и максимальный контакт водителя  с сиденьем. Чем больше площадь контакта, тем полнее и точнее получаемая информация. Контакт   с   рулевым   колесом  не  должен   теряться   ни  на  мгновение.  Эти условия необходимы для постоянной ориентировки в обстановке, так как в   отдельные   напряженные   моменты   зрительная   информация   зачастую становится  второстепенной   и   на   первый   план   выступает   "чувство автомобиля".  Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно,   не   уменьшая   контакта   с   автомобилем,   он   мог   держать вытянутой  левой рукой закрытым хватом рулевое  колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включать наиболее удаленную на рычаге (третью или пятую)  передачу.  Когда сиденье выдвинуто далеко вперед, приходится  сильно сгибать руки и ноги, что препятствует свободному и быстрому   манипулированию   органами   управления.  При   излишнем наклоне спинки сиденья назад нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук   водителя   испытывают   большое   напряжение,   перегружаются   ноги. Туловище  должно   иметь   лишь   незначительный   наклон   назад.   Это позволяет   наилучшим  образом   использовать   амортизирующее  свойство 2 9позвоночника,   обеспечивает  минимальное   напряжение   скелетной мускулатуры,   способствует   нормальному   обмену   веществ,   большей работоспособности и меньшей утомляемости. 1.4.11. Индивидуальность посадки    . Посадка должна соответствовать индивидуальным особенностям конкретного человека. Мы не удивляемся тому, что  осанка одного человека  отличается  от  осанки  другого, есть люди   стройные   и  сутулые.   В   автомобиле   мы   сидим   тоже  по­разному. Однако наши индивидуальные отличия не должны отрицательно влиять на качество   управления.   Этого   можно   добиться   двумя   путями:   либо  некоторой возможным   приспособлением   рабочего   места,   либо корректировкой посадки. В идеале рабочее место должно соответствовать   росту   водителя, длине его  ног и рук. Однако мы живем в век стандартизации, когда нас  стандартные окружают   стандартные   здания,   стандартная   мебель, механизмы.   Наверное,   поэтому   серийные   автомобили   стандартно оборудованы для человека ростом 175 см с обувью 42­го размера. Садясь за руль,   потратьте   несколько   минут   на   то,   чтобы   отрегулировать   рабочее место под себя: • • сядьте, откинув спинку сиденья, выключите сцепление (выжмите педаль  до пола). Подгоните сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была чуть согнута в коленном суставе; возьмите   закрытым   хватом   прямой   рукой,   не   занятой регулировкой спинки  сиденья, рулевое колесо в верхней  точке и плотно подгоните спинку; • для проверки туго пристегнитесь ремнями,  левой  рукой   возьмите рулевое колесо в верхней его точке, а правой  включите дальнюю на   рычаге  III  или  V  передачу.   Поставьте   левую   ногу   на  педаль сцепления, а правую на тормозную педаль, опустить пятки ног на 3 0пол и точно совместите оси педали и стопы. Не изменяя положения пяток, разверните стопы к наружной стороне. Левую стопу поставьте на пол рядом с педалью сцепления, правую — на педаль управления подачей топлива. Если   вы   соответствуете   морфологическим   стандартам,   принятое положение  и   есть   ваша   "безопасная"   посадка.   Если   же   вы   человек "нестандартный", что встречается очень часто, то придется видоизменить посадку, желательно с минимальной потерей ее качества.  1.4.12. Рекомендации водителям с нестандартным телосложением Если   у   вас   нестандартное   телосложение,   то  воспользуйтесь рекомендациями этой главы. После двух недель кажущихся неудобств вы почувствуете   комфорт   и,   самое  главное,  обеспечите   свою   безопасность, которая зависит от посадки. Если у вас: длинные ноги – отрегулируйте посадку, удобную для рук. Сядьте  вертикально. Опустите рулевую колонку вниз насколько это возможно, если  это позволяет конструкция автомобиля; длинные руки – опуститесь вниз по сиденью, согните спину в нижней трети позвоночника. Отклоните назад спинку. Вы будете сидеть полулежа, и мышцы шеи будут напряжены, так как голова будет наклонена вперед. Но такие изменения легче, нежели укорочение рулевой колонки; малый размер стопы – прикрепите к полу под резиновым ковриком небольшую доску,  чтобы пятки не отрывались от пола, когда вы  будете работать педалями; короткие   руки  –  согните   рычаг   переключения передач, чтобы при включении вы не отклонялись от сиденья;  3 1слабые руки – применяйте более широкий хват  на рулевом колесе (положение "9­15").  Целесообразность изменения посад    ки   .  Опыт автомобильного 1.4.13. спорта,   в   частности   ралли­рейдов,   Кубок   мира   и  чемпионатов   России показывает,   что   в  течение   10—15   дней   по   15—18   ч   ежедневно   гонщики управляют   автомобилем,   не  изменяя   посадки,   несмотря   на   предельное утомление и высокий скоростной режим. Правда,  утомление   водителя   отличается   от   утомления   лыжников, пловцов   и   других  спортсменов.   Оно   носит   психологический   характер более, нежели физический. Однако нет никакой необходимости ерзать по сиденью. Длительное сохранение работоспособности зависит не  только от посадки водителя, но и от его экипировки. Говоря   о   рабочей   позе,   нужно   обязательно   сказать   о   ремнях безопасности,   конечно,   на   тех   автомобилях,   где   они  предусмотрены конструкцией. Кроме  страховки при ударе, эти ремни способны усилить контакт с автомобилем,  приблизив ваше тело к спинке сиденья. Поэтому правило хорошего (автомобильного) тона гласит: прежде чем тронуться с места — пристегните ремни. После того как вы выполните это правило 20 раз подряд,   все   неудобства   пройдут   и  сам  процесс  пристегивания  не  будет больше досаждать вам. Экипировка   водителя    .  Одежда   должна   обеспечивать   свободу 1.4.14. движений и не нарушать кровообращение. Особое внимание следует обращать на шею и запястья рук. Если шейные (сонные) артерии даже незначительно  ухудшится сдавить   воротником   комбинезона   или   свитера,   то кровообращение и через некоторое время появится сонливость,  снизится реакция, ухудшится чувствительность вестибулярного аппарата и острота зрения.   Если   сдавлены   запястья  рук,   то   нарушается   кровообращение   в кистях рук и уменьшается чувствительность пальцев, что сказывается на быстроте движений. 3 2Работоспособность   водителей   во  многом   связана   с   правильным дыханием, которое значительно затрудняется тем, что межреберные мышцы, в   обычных   условиях   участвующие   в   процессе  дыхания,   задействованы   в работе   с   рулевым   управлением.   В   этой   ситуации   увеличивается   роль диафрагмального   дыхания,   однако   многие   водители,   сами   того  не подозревая, затрудняют его, сильно затянув пояс или надев тесный комби­ незон.   При   этом   заметно   понижаются  общий   тонус   организма   и, естественно, работоспособность. Обувь,   как   и   одежда,   не   должна   сдавливать   кровеносные   сосуды. Главное  требование   заключается   в   том,   чтобы  обувь   позволяла   хорошо чувствовать   педали.  Перчаткам   многие   водители   просто  не   придают значения.   И   напрасно.  Перчатки   предотвращают   скольжение  рук   по рулевому колесу и обеспечивают  плотный контакт с ним. Они позволяют уменьшить   силу   хвата,   а,   следовательно,   снижают   утомляемость.   В экстремальных ситуациях, когда сильный удар передних колес автомобиля о препятствие передается на рулевое колесо и может выбить его, перчатки просто необходимы. Глава 2 Цель, задачи, методы и организация исследования Цель   работы   ­  Повысить   уровень   профессионального   мастерства сотрудников  специальных подразделений ГИБДД  по управлению служебным автомобилем. Задачи исследования:  1. Разработать комплекс упражнений тренажерной подготовки 2.   Разработать   комплекс   упражнений   специальной   автодромной подготовки 3 33. Разработать   комплекс   упражнений   для   подговки   в   реальных условиях дорожного движения  Методы исследования  1. Анализ специальной литературы, в том числе учебных программ  1. Анкетирование  2. Тестирование  3. Анализ видеозаписей управляющих действий  4. Педагогический эксперимент  5. Методы математической статистики Анкетирование Для оценки знаний, умений навыков сотрудника ГИБДД, была разработана анкета,   включающая   в   себя:   социальные   данные,   раздел   самооценки водительского   мастерства,   особенность   обеспечения   безопасности   и необходимость специальной контрааварийной подготовки.  Организация исследования В ходе педагогического эксперимента была разработанна специальная  программа подготовки сотрудников Центра ОР и СМ БДД МВД России,  которая включала в себя следующие виды подготовок:  СФП;   Теоретическая;   Тренажерная;  Автодромная;  Специальная подготовка в условиях реального дорожного  движения;  Огневая;  Оперативно­тактическая;   Первой доврачебная помощь;  Специальная психологическая. 3 4Обучение   проводилось   с   применением   заданий,   направленных   на развитие   творческих  (конструктивных)   способностей,   особенно   в   реальных условиях дорожного движения. Для решения задачи развития конструктивных способностей сотрудников специальных подразделений ГИБДД применялось, в том числе групповое обучение, позволяющее отслеживать индивидуальные варианты   исполнения   заданий,   анализировать   все   возникающие   ситуации, формируя собственное мнение и манеру исполнения приемов. Оценка   мастерства   управления   служебным     автомобилем   является неотъемлемым   программным   компонентом   обучения   сотрудника, позволяющий   осуществлять   все   формы   контроля   эффективности   учебного процесса,   включая,   текущий   оперативный,   рубежный   контроль,   итоговое тестирование занимающегося. На первом этапе, на базе РГУФКСМиТ в период с 20.01. 2012 по 25.01 2012 г.,  преподавателями кафедры ТиМ ПВСиЭД  и ТиМ гимнастики  проводились занятия по специальной физической подготовке (СФП).  Разработанный специальный комплекс упражнений по СФП, позволил  повысить уровень физической и специальной подготовки, что позволяет  сотрудникам  быть готовыми к выполнению любых поставленных перед  ними задач, особенно в сложных и критических ситуациях. На втором этапе, на базе  в/ч 3111 и в/ч 3179 в период с10.02.2012 по  22.02.2012 г. проводилась теоретическое занятие – 10 часов и практическое  занятие по  тренажерной подготовке  – 15 часов.  На третьем этапе, на той же базе, проводилась зимняя автодромная  подготовка – 18 часов, в период с 24.02 по 29.02 2012 г. На четвертом этапе  подготовка проводилась по  совершенствованию  скоростных приемов разворотов служебного автомобиля предним и задним  ходом, скоростного движения и обгоны в колоннах на различных   коэффициентах сцепления шин с дорогой, а также на смешанном  3 5коэффициенте в условиях закрытых автодромов в период с 01.03. по  06.03.2012г.   На пятом этапе в период с10.03. по 15.03. 2012 подготовка  проводилась в реальных дорожных условиях, где  отрабатывались приемы  скоростного движения и обгоны в колоннах, а также приемы   скоростных  разворотов служебного автомобиля предним и задним ходом.  2.1. Теоретическая и тренажёрная подготовка. В  теоретическом разделе  читались лекции по управлению автомобилем в  сложных и опасных критических ситуациях, а также причины возникновения  этих ситуаций и пути выхода из них.  В практическом разделе тренажерной подготовке изучались приёмы  техники руления (двумя руками, одной рукой, комбинированное руление,  двигательная реакция водителя при выходе из критических ситуаций,  действия водителя при преодолении различных неровностей), педалями (газ,  тормоз, сцепление). Отрабатывались приёмы взаимосвязи работы рулевого  колеса и педалей. Отрабатывались последовательность действий с органами  управления автомобилем, приёмов, которые необходимо было выполнять в  условиях автодромной  подготовки.   2.2. Автодромная подготовка. Автодромная подготовка проходила на плацу дивизии  в/ч 3111в условиях,  когда одна сторона трассы была покрыта льдом, а другая часть трассы – была  специально очищена до асфальта, что позволяло отрабатывать приёмы  управления автомобилем, как в зимних, так и в летних условиях. 2.2.1. В зимних условиях: отрабатывались приёмы стабилизации автомобиля  в  сносе, заносе, вращении, экстренного разгона и торможения, скоростных  разворотах в ограниченном пространстве передним и задним ходом на 180,  360 градусов. 3 62.2.2. В летних условиях: отрабатывались приёмы экстренного разгона,  торможения, скоростного разворота передним и задним ходом на 180  градусов,  скоростного и экстренного маневрирования. 2.2.3. В условиях реальных дорог: отрабатывались приёмы скоростного  передвижения в колонне, безопасного маневрирования и скоростные  развороты передним и задним ходом на 180 градусов. 2.3. Оперативно­тактическая подготовка (СФП). Теоретические занятия включали сведения об угрозах на дорогах,   действия и способах их предотвращения. На практических занятиях отрабатывались приемы оперативно­тактических  действий.   Направленность курса: научить сотрудников специальных подразделений  ГИБДД правильно и с высокой степенью защищённости общаться с  водителем и пассажирами и выполнять досмотр т/с.  Совместно сдругими  службами  предотвращать вооружённые конфликты. На практических занятиях большое внимание уделялось правильному  расположению автомобиля.  Взаимодействие сотрудников ГИБДД  во время  выполнении проверки документов, досмотра и задержания преступников.  Рассмотрены и отработаны основные варианты задержания преступников на  дороге.  Специальная физическая подготовка преподавалась с первого занятия в  спортивном зале с борцовским покрытием, что позволило проводить занятия с высокой плотностью без риска травматизма. Выполненные упражнения  СФП и ряд приёмов рукопашного боя в спортзале подготовили сотрудников  к занятиям в естественных дорожных условиях. 2.4. Огневая подготовка. Отрабатывались приёмы стрельбы из ПМ и АКМ. 3 7Занятия проводили офицеры с высокой квалификацией и большим личным  опытом.   Так, например, Юрийчук В. С. – провел теоретические занятия. В процессе,  которых четко разделил роли курсантов при выполнении досмотра и  дознания.  Наглядно продемонстрировал стрельбу старшего машины по всем  направлениям, безопасный способ посадки в автомобиль при угрозе  минирования, задержание преступников. В ходе занятия сотрудники ГИБДД закрепили полученные знания, получили ответы на текущие вопросы,  приобрели боевой настрой на выполнение оперативных мероприятий. Юрийчук В.С. провел занятие по задержанию преступников в автомобиле, на стрельбище преподавал стрельбу из ПМ по мишеням на дистанции 20 м. Преподаватель Авилов В.И. провел 2 занятия с элементами рукопашного, а  также продемонстрировал взаимодействие сотрудников ГИБДД при  задержании преступников.  Преподаватель Коновалов С.С. провёл 3 занятия в спортзале по холостому  тренажу на ПМ и тактике (в том числе с применением муляжей взрывных  устройств), руководил стрельбами из АКМ, преподавал вместе с Авиловым  В.И. стрельбу по мишеням на дистанции 150, 250, 300­400 м. из положения  «стоя», «с колена», и «лежа». Преподаватели своевременно исправляли  допускаемые сотрудниками ошибки и давали методические рекомендации  по прицельному ведению огня, как одиночному, так и автоматическому.   2.5. Основы обнаружения взрывных устройств. На курсе основ противовзрывного дела преподавались алгоритмы  действий в случае угрозы взрыва, способы безопасного входа в автомобиль и обнаружении мин на транспорте.  2.6. Основы экстремальной психологии. 3 8Психологическая подготовка была направлена на развитие навыка  управления вниманием.  Занятия строились таким образом, чтобы не перегружалось осознание  восприятия учебного материала. Также в ходе подготовки осваивались  приемы саморегуляции по эффективному восстановлению  работоспособности. 2.7. Курс «Первой доврачебной помощи». Преподаватель Михайлиди С.А. проводил занятия, руководствуясь  материалами методического пособия по оказанию первой доврачебной  помощи для сотрудников МВД (по методике Бубнова Г.В.). Курс был максимально адаптирован под задачи сотрудников Центра ОР и СМ  БДД МВД России, которые в ходе подготовки освоили приемы оказания  первой доврачебной помощи (искусственное дыхание, наложение шин,  транспортировка раненых).    Глава 3 Результаты исследования. 3.1. Структура тренажерного обучения.  Для обучения использовалось классификация приемов руления,  разработанная профессором Цыганковым Э.С. 3 9