История Волхова

Предыстория города Волхова.

      Историю городов, что расположены по реке Волхов, надо начинать с рассказа именно о реке, ибо это место особое в русской истории.

         В древности путями сообщения были водные просторы морей, озер и рек, плавания осуществлялись вдоль берегов, а точнее вдоль береговой линии. Река Волхов имела преимущественное геополитическое положение со стороны Балтийского моря. Скандинавы плавания начинали от Средней Швеции, осуществляя торговлю со странами Исламского мира и Византии, через далекие земли Руси. Путь проходил от озера Меларен, где сейчас расположен город Стокгольм. Озеро Меларен представляет собой тянувщейся на сотни километров, глубокий фьёрд, с тысячами островов. Далее путь лежал вдоль Аландских островов к побережью современной Финляндии. Финский залив, река Нева и Ладожское озеро – озеро Нево, которое своей обширностью производило впечатление больше, чем Финский залив. Войдя в устье реки Волхов мореплаватели начинали понимать, что морской путь окончен и начинается его континентальная часть – пороги, волоки и постоянная опасность нападения с берега. Далее был исток реки, озеро Ильмень, особым, геополитическим положением, собравшим всю обширную речную сеть Восточной Европы. Здесь сходились р. Ловать, открывавший путь к Днепру через Западную Двину и ее притоки, реки Пола и Мста выводившие к Волге, Шелонь направлявшая свои воды на запад. Здесь образовался водный транспортный узел Восточной Европы. По реке Волхов проходили два крупнейших торгово-военных пути средневековья: Балтийско-Волжский путь и путь из «варяг в греки», расходившиеся только в истоке Волхова. Первый из них сыграл особую роль и очень значимую в развитии жизни южного Приладожья. При организации торговли с исламским Востоком, этот путь был единственным источником поступления серебра в Восточную Европу, часть оставалась здесь, другая же водным путем шла в страны Балтийского региона.     

         В эпоху средневековья основу экономического развития любого государства являлось сельское хозяйство. Земли Поволховья находятся в зоне неустойчивого земледелия, таким образом, они не могли составлять основу экономического роста. «Край сам по себе бедный, - отмечал известный русский археолог А. А. Спицын, - но он лежит между Востоком и Западом и потому при усилении Востока приобрел большое значение как неизбежный посредник в торговле». Торговля в древности – это не просто обмен монет на различные товары, она вовлекала в товарооборот всю местную экономику: стимулировала охоту на пушного зверя, развитие различных ремесел, подготовки мест торговли и обмена, ремонт судов, давал работу лоцманам. Для территории Северной Руси в конце 1 тыс. н. э. она оказалась полюсом экономического роста и становления ранней государственности. Именно внешняя торговля концентрирует население по р. Волхов в ее низовье и верховье. В нижнем течении образование города Ладога и крупных поселений у Гостинопольских и Петропавловских порогов. Раскопки последних лет в наших местах показали, что древнее селение  Дубовики функционировало одновременно с Ладогой. Это место было последней остановкой перед трудным рубежом,  это было пунктом, где жили «работники порогов», те, кто непосредственно физически  перетаскивал суда. Вот почему, в эпоху раннего железного века (вторая половина 1 тыс. до н.э. – первая половина 2-го тыс. н.э.) на Волхове, в ее нижнем течении, располагался целый ряд поселений. Они, как правило, находились на высоких, обрывистых берегах. Крупные поселения того периода и сейчас нам известны район Халтурино (ранее село Петропавловское), Октябрьская набережная (Михайловский погост), Дубовики, Шкурина Горка (в древности Горка), Пороги, деревня Михаила Архангела (Мурманские Ворота), Званка, Обухово, Стуглево, Борисово Поле, Кикино. Здесь собственно и начинается предыстория г. Волхова. Как уже отмечалось, что при плавании из Балтийского моря вплоть до низовья Волхова традиции морского судоходства не менялись, а тут при широком Волхове вас встречала непреодолимая стена порогов. Приблизительно, две трети общего падения р. Волхов от Ильменя до Ладожского озера (9 из 15 м.), приходиться на девятикилометровый участок, где река стремительно мчится вниз, при высоте известняковых отвесных берегов в 30 м. Самые древние письменные источники о порогах до нас не дошли, но из латинской редакции договора Новгорода с Ганзейским союзом городов (1270г.) известно, немецкие суда – когги, длиной 10-12м и шириной около 4м – без проблем преодолевали Ивановские пороги на Неве, Волховские же пороги были для них непроходимой преградой. Из Новгорода специально спускались плоскодонные суда, на которые перегружались товары; необходимы были и местные лоцманы. За разбившуюся на порогах ладью немецкий купец не отвечал, но и лоцман не отвечал за погибший товар.

         Перечитывая многочисленные материалы  наших исследователей можно сделать вывод, что вся организация торговли и взаимоотношений, здесь на порогах, как отмечено в источниках 13 века, относится к более раннему периоду нашей истории. Почему? Именно наличие порогов в низовьях реки – не едва ли главная причина основания Старой Ладоги в том месте, где она сегодня расположена. Только один приток есть в низовьях реки Волхов, удобный для стоянки и ремонта судов после длительного   перехода, - это небольшая река Ладожка. Далее уже более мощные потоки воды и непосредственно пороги. Сегодня мы видим  иной ландшафт, который существенно изменился с вековой хозяйственной деятельностью и постройкой ГЭС.

          Древнее селение Дубовики было местом, где могли остановиться мореплаватели перед опасным рубежом, здесь перегружали товары, производили мелкий ремонт судов. Это было место торговли проплывающих купцов и местного населения. История селения Дубовики датируется 9 веком, когда жизнь на берегах Волхова определялась деятельностью водного пути стран Балтии и исламского мира. Это было довольно-таки большое село по старым меркам, несколько улиц, тянущимися от реки, в глубь селения с частными лавками, многочисленными закусочными, харчевнями, постоялыми дворами, хлебозапасным магазином. Было две деревянных часовни. Хотя село было и большое школы своей не было, дети учились, а это 50 мальчиков и девочек в Михайловском министерском училище, что было более километра от села. Жили здесь в основном лоцманы и гонщики судов, дома были добротные.

         Здесь же жил смотритель Волховских порогов, который вел учет проходящих судов и работу лоцманов по проводке их через пороги. « Федул Федотов из д. Дубовики за лето 1784г. провел через пороги 10 барок и 14 лодок». Это была трудная работа, требующая опыта и сноровки. Но не всегда всё шло «гладко», бывали случаи, когда суда застревали в порогах, за что лоцман строго наказывался. Смотритель порогов Арцыбашев в рапорте  контору Боровицких порогов, от 3 июля 1774 года, доносил: «…всякого знания суда с 26 минувшего июня по сие число июля месяца пропущены через Волховские пороги все благополучно, кроме одной барки тверского купца Филиппа Соболева с разным хлебом, которую июля 27 числа вотчины господ Шкуриных д. Пороги лоцман Василий Логинов сбившись, с ходу поставил на мель… Хлеб перегружен в другую барку без оплаты денег за работу,  лоцман же за сие, наказан палками».

         Так, возможно и продолжалось бы, пока не пришла новая жизнь на берега реки Волхов.     

         5 мая 1901 года император России Николай - 2 подписал Высочайший указ о строительстве железной дороги от Обухова до Вятской губернии, через Тихвин. На территории Новоладожского уезда дорога проходила через Михайловскую волость, это была густонаселённая территория, как отмечалось выше.

         1 сентября того же года последовал Высочайший указ об отчуждении земель. Проектные работы были выполнены в кратчайшие сроки. Царское правительство хотело как можно быстрее связать северные и восточные районы с центральной Россией. К России пришло понимание о значении железных дорог в жизни страны. Н. Г. Гарин – Михайловский писал: « Наши железные дороги необходимы как воздух, как вода. Восток гибнет от того, что нет дорог». Прежде чем начать рассказ о строительстве железнодорожного узла Званка, немного истории о проработках и предполагаемых проектах и почему железная дорога не пошла ни через Новую Ладогу, ни через Старую Ладогу.

         О том, что необходимо связать транспортными артериями Север России предпринимались еще при Петре Алексеевиче (Петр -1). Были проведены изыскания по строительству  Беломоро-Балтийского канала, который мог бы связать Балтийское и Белое моря. Но ранняя смерть царя не позволила осуществить проект.

         Время шло, а крайний Север и Восток были оторваны от центра России и только с появлением в 1837 году железных дорог, деловые круги начали постоянно настаивать о строительстве железных дорог на Север и Восток. В 1873 году Петербургскими депутатами был поставлен вопрос, проложить железную дорогу от ст. Обухово через Шлиссельбург - Новая Ладога – Свирица - Лодейное Поле – Петрозаводск. Идея была поддержана депутатами Олонецкой губернии. Проект оказался слишком дорогим, и не решал всех вопросов, которые выдвигались Министерством путей сообщения России. В 1895 году были произведены изыскания железнодорожной линии в направлении от станции Колпино через Шлиссельбург, Старую Ладогу, Лодейное Поле, Важины, Машозеро, Петрозаводск. Несмотря на ходатайства земских управ Олонецкой и Петербургской губерний, вопрос о постройке Олонецкой дороги оставался без движения до 10 (23) июня 1902 года. К этому времени были закончены работы по проектированию будущих работ по строительству железной дороги Обухово – Вологда – Вятка, со строительством моста через реку Волхов. Этот мост, по предложению МПС, должен был быть один. Но где? Вариантов было несколько, выше порогов, это напротив деревни Гостинополье, что на правом берегу или ниже порогов, у села Старая Ладога. Был принят вариант ниже Петропавловских порогов, напротив деревни Дубовики, что давало возможность сократить протяженность Олонецкой дороги. В 1903 году правительство приняло решение приступить к сооружению линии до Петрозаводска, начав ее, от одной из станций строящейся железнодорожной линии Петербург – Вятка, это был разъезд Дубовики, проект, строительства Олонецкой дороги  оставался без движения, до октября 1910 года, когда две группы частных предпринимателей обратились в министерство путей сообщения и финансов за разрешением на постройку Олонецкой дороги и создания для этой цели акционерного общества. Предприниматели, а это были две группы, объединившись, внесли залог по 30 тысяч рублей каждая, ходатайствуют о разрешении на постройку дороги в направлении Дубовики – Лодейное Поле –Петрозаводск.

         Независимо  от этой группы предпринимателей, ещё одна группа во главе с инженером-технологом М.А. Токарским выступила с проектом постройки двух линий Ладожской железной дороги от станции Отрадной до Новой Ладоги и от Дубовиков через Новое Березье до пристани Свирицы с последующим продолжением до Петрозаводска.

         Ввиду наличия конкурирующих вариантов проекты были переданы на рассмотрение Комиссии о новых железных дорогах. Председателем комиссии был директор департамента железнодорожных дел Н.Е. Геацинтов, который и открыл заседание комиссии 15(28) февраля 1911 года. В ходе работы комиссии выяснилось, что единого мнения нет. Все споры сводились о направлении главного участка дороги от разъезда Дубовики до реки Свирь. Предлагалось, например, начать строить от Дубовиков по правому берегу реки до Обухово (против Старой Ладоги) и далее до Петрозаводска. Выслушав все мнения председательствующий Комиссии, директор департамента железнодорожных дел Н. Е. Гиацинтов поставил вопрос на голосование. Тринадцатью голосами против десяти Комиссия высказалась за строительство железной дороги по кратчайшему направлению через г. Лодейное Поле, не отклоняя ее в сторону Новой Ладоги. Был ещё один вариант Тихвин - Лодейное Поле – Петрозаводск, но он не рассматривался.

          Почему не проходили все варианты, грузов в Новоладожском уезде было всего на сорок поездов в год, что не окупало затрат на строительство и не давало бы дальнейшей прибыли. При обсуждении всех вариантов, лесопромышленники, занимавшиеся сплавом леса и дров по рекам Сясь, Паша, Оять и Тихвинка, заявили, что их грузы попадут на железную дорогу в том случае, если она пройдет к Лодейному Полю прямым путем через деревни Колчаново и Чашковицы. Это были главные грузы для Петербурга и дававшие три четверти всей выручки от перевозочной работы. Остальными грузами были: смола, деготь, древесный уголь, ивовая кора, сено, строительный камень, песок, рыба, дичь. Из Петербурга грузов было гораздо меньше, и большая часть вагонов возвращалась порожняком. Стало очевидным, что без лесных грузов дорога, как самостоятельное коммерческое предприятие существовать не сможет.    

         Сентябрь 1902 года для жителей Новоладожского уезда стал особенно памятным, сюда прибыли первые строители железнодорожного моста через реку Волхов. На десятки километров, не только Новоладожского уезда, но и далее, не было, ни одного моста через реку. Руководил работами известный инженер – строитель В. А. Саханский и инженер В. А. Фесенков. Предстояло построить огромный железнодорожный мост длиною 176 (саженей)  (376 метров), это было сооружение, которое воплотило в себе передовые технологии того времени по сборке больших стальных конструкций. Конструкции моста изготовлялись на заводе «К. Рудзский и К⁰» в Санкт – Петербурге, по реке доставлялись в д. Званку и далее на место строительства, где собирались в конструкции будущего моста. Таким же путем доставлялись и другие строительные материалы – рельсы, цемент, оборудование. В ходе строительства выяснилось, что место для мостового перехода было выбрано неудачно, с быстрым течением. Из-за высоких берегов левобережную станцию Званка пришлось отнести на две версты от реки.

         Ещё до окончания проектных работ началась отсыпка земляного полотна - «насыпи» к мосту, будущей станции, паровозного депо, путевого хозяйства, линий связи, всего необходимого для работы. Проектом предусматривалось строительство железнодорожной ветки, которая перед мостом делала поворот направо и шла вдоль реки Волхов, до деревни Свинкино. Если основная линия строилась за государственный счёт, а ответвление за частный капитал. Так в тихую захолустную деревню Званка на левом берегу пришла новая жизнь. Не осталось в стороне и селение Дубовики, что было на правом берегу.

         К сооружению железной дороги одновременно приступило около четырех тысяч рабочих. На первоначальном этапе к строительству привлекались военнослужащие царской армии, использовались они в основном на земляных работах. Одновременно строился и поселок, это были дома барачного типа, арендовали жильё в ближайших деревнях. Как отмечалось ранее, район Званки был многонаселенным, что давало возможность решать вопрос с набором рабочей силы.

         Первым, на будущею станцию  Званка, пришло телеграфное сообщение.  Работы велись со стороны г. Санкт – Петербурга, это было в конце ноября 1902 года. Телеграфная связь была установлена на всех станциях, появились аппараты системы Морзе.

Весь 1902 и 1903 года велась отсыпка земляного полотна. Большие трудности составили Вячковское и Зеленецкое болота, но осенью 1903 года земляные работы в основном были закончены, началась укладка верхнего строения пути, на одну версту укладывали до 1400 шпал.

         К 30 июля 1904 года, были закончены работы, по оборудованию средств управления движением поездов и была открыта станция Званка.  Станция расположилась в двух километрах от будущего моста через реку Волхов и имела три приемоотправочных пути, здание вокзала, с помещением по управлению поездами и было открыто движение Обухово – Званка. С открытием постоянного движения на Санкт – Петербургском направлении пострадали извозчики, которые занимались перевозом пассажиров в С. – Петербург и обратно.

         1905 год стал годом по введению в эксплуатацию основных сооружений по  строительству железной дороги. В марте этого года вступил в строй железнодорожный мост. Мост был построен в рекордно короткие сроки. В этом же году было введено в эксплуатацию коренное депо или ремонтные мастерские по ремонту подвижного состава. В отчете о его укомплектовании необходимыми механизмами читаем: «Званковское коренное депо имеет оборудованные малые мастерские, поворотный круг усовершенствованной системы «Селлорса» диаметром 64 фута (19,5м). Установлен локомобиль, трансмиссия и привод. Число паровозных стойл – 12, длина стойл 10,5 сажень, козлы подъёмные по 60тн – 1шт., горны кузнечные двойные 2шт., печь для закалки инструмента – 1шт.». Было и другое оборудование необходимое для ремонта паровозов и вагонов. Так возник первый пролетарский поселок, в южном Приладожье - Званка.

         В донесении Хозяйственного отдела Управления по сооружению железных дорог от 28 сентября 1905г. говорится, что «15 –го сентября 1905г. на ветви Званка – Гостинополье – Пристань открыто временное товарно – пассажирское движение». На карте России появилась маленькая станция Гостинополье, которой дали название по известному на всю Россию торговому селу на противоположном берегу реки Волхов. Это был первый речной порт на Волхове, где осуществлялась перевалка грузов с воды на железную дорогу.  На этом направлении были построены станции Михайловская ( Новооктябрьская) и Пороги.

         Движение открывалось  отдельными участками, после введения моста в эксплуатацию, было открыто движение до Тихвина, затем до Череповца, а в августе 1905г. до Вологды. С 28 сентября по 3 октября на всём протяжении дорога была освидетельствована комиссией и было сделано заключение на постоянную эксплуатацию построенной железной дороги. 1 января 1906 года началось регулярное движение от Санкт – Петербурга до Вологды. С вводом регулярного движения по  железной дороге многие безземельные крестьяне получили работу по ее обслуживанию. После открытия движения, по просьбе гласного Новоладожского уездного земского собрания князя Н.И. Шаховского, был открыт остановочный пункт, платформа Дубовики, от которой впоследствии началось проектирование направления на Мурманск, будущего разъезда Дубовики.

         Осенью 1914 года были закончены работы по прокладке вторых путей от Петрограда до Званки.

         В  1914 году началось строительство Олонецкой железной дороги. Своё начало её было от платформы Дубовики – станция Михаила Архангела – Петрозаводск, протяженностью 280км. Окончание работ было назначено на июль 1916 года. К этому времени и открылось движение поездов. Однако в нормальную эксплуатацию Олонецкая дорога перешла лишь с 20 декабря 1916 года, после производства дополнительных работ, связанных, с увеличением пропускной способности, на отдельных участках дороги. 28 марта 1917 года Временное правительство приняло решение о досрочном выкупе Олонецкой дороги в казну, а 1 мая 1917 года была она была присоединена к основной линии  Мурманской дороги (Петрозаводск – Мурманск).  17 мая 1917 года особым циркуляром по Мурманской дороге были переименованы ряд станций, в том числе и станция Михаила Архангела. Ее назвали Мурманскими Воротами, причина- отречение царя Николая – 2 от престола. Накануне открытия движения на Мурманской дороге английская газета «Таймс» писала: «Когда всё будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана, засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею ещё раз выполнена титаническая работа, тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги». Так было в нашей истории не один раз.            

         В 1915 году началось строительство железнодорожной линии Званка – Чудово, работы велись  чуть более года и завершены в 1916 году. Таким образом, Мурманская дорога получила прямой выход в сторону Москвы без захода в Петроград.

         По окончанию строительств Мурманской железной  дороги,  небольшая станция Званка приобрела значение важного железнодорожного узла Северо – Запада страны, связывающего европейскую часть России с Уралом, Беломорьем и Крайним Севером и центром страны. За короткий срок станция превратилась в крупный узел, который играл и играет немаловажную роль в транспортной и хозяйственной структуре страны.

         Одновременно со строительством железнодорожной станции, строилась и социальная: было построено, на первом этапе 12 одноэтажных бараков квартирного типа, располагались они вдоль железной дороги, сегодня улица Ф.И. Дзержинского. В них жили в основном работники станции и депо. В дальнейшем были построены деревянные двухэтажные дома. Открыта медлечебница. К началу 1911 года на станции Званка проживало более тысячи человек, а после постройки железной Мурманской дороги в  деревне или разъезде Дубовики более шестисот человек, в Мурманских Воротах около двухсот человек. В Мурманских Воротах располагалось оборотное депо и подчинялось оно основному депо станции Лодейное Поле.

         В 1918 году была открыта первая школа на территории будущего города, называлась Званковской. Это была трехлетка, раскиданная по трем баракам. Первым директором был Владимир Викторович Воскресенский, который стал инициатором преобразования ее в начальную школу. В этом же году была открыта больница на 125 коек, в которой было четыре отделения.  Здание было  одноэтажное и располагалось напротив вокзала. Поселок развивался, в 1918 году в нем по неполным данным проживало около четырех тысяч человек.

         Когда началось строительство ГЭС, строители ведь прибыли не на пустое место,  они обосновались в районе деревни Дубовики. Дома здесь строились комнатной системы, мелкоквартирного типа, где заселялись в основном семьи служащих и высококвалифицированных рабочих и бараки для проживания остальных строителей ГЭС. На первом этапе строительства их было около 3500 человек. Для их обслуживания, здесь  была построена баня, с пропускной способностью 600 человек в день, с дезинфекционными камерами и прачещной, парикмахерская на 8 зеркал, с обслуживанием 100 человек в день, контора Жилищного Отдела, столовая с пропускной способностью в 4500 блюд в день, школа на 400 мест, магазин ВЦРК, рынок. Это был наибольший посёлок строителей ГЭС и назывался «Старый Рабочий Городок», почему так, ведь здесь ещё жили строители Олонецкой Дороги.

         Как видите, уважаемые члены краеведческого клуба, все события по развитию нашего города на начальном его этапе были связаны с именем императора Николая-2. Если внимательно посмотреть, проект Волховской ГЭС был разработан так же в период правления императора, прошло несколько обсуждений на уровне правительства. Октябрь 1917 года принес новую идеологию, началось строительство нового государства, новой истории. Всем хотелось забыть прошлое и ничего с ним не связывать, так от города отняли двадцать девять лет его истории, а может быть и больше, как на это посмотреть.

         А теперь уважаемые читатели прошу обратить Ваше  внимание на герб нашего города, он красноречиво рассказывает об его истории, именно то, что было написано выше, так что с полным правом можно сказать, что наш город относительно молодой, но на старом месте.

Так что, первое основание городу заложили железные дороги, они изменили традиционный уклад жизни здешних мест и предопределили появление города. Об этом на гербе города напоминает железнодорожное колесо. Оно, наложено на розу ветров, говорящую, что железнодорожные пути из Волхова ведут на все четыре стороны света: север (Мурманск), юг (Чудово и далее на Москву), запад (Санкт – Петербург) и восток (Вологда).

 Кандидат исторических наук                             Г. Г. Самсоненко 

                                      Список использованной литературы.

1.     Астафьев В. Тропинки в прошлое. Выпуск 2. Волхов 1998г.                         

2.     Булкин В. Овсянников О. «По Неве и Волхову» Ленинград 1981г.

3.     Воропай А., Мандругин А., Маргулис и др. Советские железные дороги Москва, Профиздат, 1970г.

4.     Волхов вчера, сегодня, завтра. ЗАО «БЕЛЛ» С.Петербург 2007г.

5.     Геральдика Ленинградской области. «Историческая иллюстрация» Санкт–Петербург, 2017г.

6.     Дочаров З. Волхов. Л. Лениздат, 1961г.

7.     История, События, Люди. Материалы районных краеведческих конференций, посвященных истории Волховского района 2010, 2011, 2012 г.г.                                                                       

8.     Рыскин А. «Першпективная дорога», Наука и жизнь, 1966г, № 8 с. 33.

9.     Самсоненко Г. Сяков Ю. Сказание о Волховской земле. С–Пб, 2005г.

10. Самсоненко Г. Это наша с тобой биография С-Пб, 2004г.

11. Сяков Ю. Волховская земля. Волхов 1996г.

12. Харитонов С. Звягин Ю, Мурманская, Кировская, Октябрьская. Петрозаводск «Карелия» 1996г.

13. Энциклопедия: Железнодорожный транспорт, Москва 1994г.