Методическая разработка открытого урока на тему: Аккумуляторная батарея тип 42НК-125. Назначение, устройство и текущий ремонт

государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Саратовской области

«Балашовский политехнический лицей»

Методическая разработка урока 

по теме:

 «Аккумуляторная батарея тип 42НК-125. Назначение, устройство и текущий ремонт »

МДК.01.01. Устройство, техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива

Профессия 23.01.09. Машинист локомотива

   Балашов,

СОДЕРЖАНИЕ.

1.Введение.

2.Основная часть.

2.1.Технологическая карта урока.

2.2. Назначение, устройство аккумуляторной батареи тип 42НК-125.

2.3. Текущий ремонт аккумуляторной батареи тип 42 НК-125. 

3. Заключение.

4. Список использованной литературы.

5. Примечание.

1.ВВЕДЕНИЕ.

         Аккумуляторная батарея, как мы знаем, предназначена для накопления, удержания и отдачи электрической энергии методом электрохимических реакций. В современном мире мы представить не можем, как бы мы обходились без таких накопителей энергии, и тем более – без электричества.

Принято считать, что первый ученый, который положил начало и внес внушительный вклад в изучение аккумулирующего эффекта – это Алессандро Вольта (ПРИЛОЖЕНИЕ 1.).В 1800 г., опираясь на знания и эксперименты своего предшественника Луиджи Гальвани, ему удалось разработать первый в истории человечества источник постоянного тока.  Изобретение получило название «вольтов столб» (ПРИЛОЖЕНИЕ 2). В его основу легла химическая реакция, возникшая в результате помещения медно-цинковой пары электродов, соединённых между собой проволокой,  в кислоту. Цинковая пластина стала растворяться в кислоте, тогда как на медной появились пузырьки газа. Приложив электроскоп, Вольта подтвердил свое предположение о том, что по проволоке, соединявшей пластины, протекает электрический ток. Стало очевидно, что химический источник тока можно собрать самостоятельно.

Так, Вольта стал первым ученым, которому удалось сделать первую в мире батарею, способную вырабатывать электрический ток. Она получила название «гальванический элемент», в честь предшественника Вольта.

Работа над усовершенствованием этого аккумулятора была проделана многими учеными, как Ренье, Сомелином, Дариусом и др, и в 1901 году новый тип несвинцового аккумулятора был запатентован одновременно Эдиссоном и Юнгнером.

Этот аккумулятор состоит из двух систем пластин, содержащих одна окись железа, а другая черную окись никкеля, опущенных в 20% раствор едкой щелочи, обычно едкого кали, с прибавлением 0,5 — 1% едкого лития.

Работа над усовершенствованием этого аккумулятора была проделана многими учеными, как Ренье, Сомелином, Дариусом и др, и в 1901 году новый тип несвинцового аккумулятора был запатентован одновременно Эдиссоном и Юнгнером (ПРИЛОЖЕНИЕ 3).

Этот аккумулятор состоит из двух систем пластин, содержащих одна окись железа, а другая черную окись никкеля, опущенных в 20% раствор едкой щелочи, обычно едкого кали, с прибавлением 0,5 — 1% едкого лития.

Элементы Эдиссона и Юнгнера получили широкое применение в тех случаях, когда необходим малый вес и неприхотливость аккумуляторов к зарядке, так как они могут стоять как угодно долго в разряженном состоянии. Таким образом, железониккелевым аккумуляторам отведено, большое место во всех переносных и подвижных установках, в то время как за свинцовыми аккумуляторами стало широкое поле применения в стационарных установках.

 Актуальность. Аккумулятор - это  устройство для накопления и хранения энергии с целью ее последующего использования. Слово произошло от лат. accumulator — собиратель. Аккумулятор способен преобразовывать электрическую энергию в химическую. А также в случае необходимости  осуществлять обратное преобразование. Зачастую его  используют как автономный источник электроэнергии. Для аккумуляторов характерны следующие параметры:

- электрохимическая система;

- напряжение;

- электрическая емкость;

- внутреннее сопротивление;

-  ток саморазряда;

- срок службы.

Состояние же аккумулятора определяется согласно трем его ключевым показателям, это:

- реальная емкость;

- внутреннее сопротивление;

- ток самозаряда.

Аккумуляторные батареи на подвижном составе выполняют разнообразные функции. Например, назначение аккумуляторной батареи на электровозах, электропоездах и поездах метрополитена. Здесь батарею используют как автономный источник тока для питания цепей низкого напряжения при неработающем генераторе, следовательно, нет никакого потребления энергии. Для этих цепей выбирают аккумуляторы емкостью 100-200 А/ч. Здесь батарею используют как автономный источник тока для питания цепей низкого напряжения при неработающем генераторе, следовательно, нет никакого потребления энергии. Для этих цепей выбирают аккумуляторы емкостью 100-200 А/ч. На контактно-аккумуляторном поезде, обслуживающем электрифицированные направления железных дорог и примыкающие к ним не электрифицированные участки, аккумуляторная батарея работает в специфическом режиме. Электрическая схема поезда предусматривает возможность заряда батареи от контактного провода через специальное зарядное устройство. Наконец, аккумуляторная батарея применяется для освещения и поддержания микроклимата в вагонах пассажирских поездов. Большая часть пассажирских вагонов имеет автономную систему электроснабжения - от генератора с приводом, от колесной пары и аккумуляторной батареи. Мощность генераторов 3,5-6 кВт. Щелочные аккумуляторные батареи имеют напряжение 50 В. В зависимости от условий работы аккумуляторных батарей применяют несколько конструкций аккумуляторов. Правильная организация и совершенная технология ремонта локомотивов, как показывает опыт локомотивных депо  позволяют содержать их в исправном состоянии при минимальных трудовых и материальных затратах. Большое значение при этом имеет значение ремонтных баз и их освещенности. В ремонтном производстве в настоящее время используются совершенные методы организации ремонта и концентрации производства по всем сериям электровозов. Аккумуляторная батарея на электровозах служит источником энергии напряжением 50В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающих генераторах управления.

 Целью открытого урока является совершенствование обучение обучающих раскрытие темы: «Аккумуляторная батарея тип 42НК-125. Назначение, устройство и текущий ремонт». Формировать способность работать в команде и организовывать собственную деятельность.

2.ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА 

МДК 01.01.

  Раздел 2 Проведение  монтажа,  разборки, соединение и регулировка частей ремонтируемого объекта локомотива.   

 Тема 2.1.Устройство и взаимодействие основных узлов ремонтируемого электровоза.

Группа_23                                                          дата_____________________

·          

Структура учебного урока

2.2.  НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ТИП 42НК-125.

 Аккумуляторная батарея типа 42НК-125 (АБ) служит для питания цепей управления и освещения электровоза при опущенном токоприемнике, а также при следовании электровоза по нейтральной вставке.

Аккумуляторная батарея (ПРИЛОЖЕНИЕ 4) состоит из 42 щелочных никель - кадмиевых аккумуляторов НК-125, установленных в двух металлических ящиках 2 .В каждом ящике на тележке 6 установлен 21 аккумулятор 14 . На дне тележки уложены щелочестойкие резиновые полосы 8. В дне тележки и ящика имеются отверстия для стока электролита наружу. При обслуживание батареи тележка выкатывается на открытую до горизонтального положения крышку11. Крышка в нижней части крепится к ящику на петлях 1 и удерживается в горизонтальном положении тросами 7, связанными - с крышкой регулировочными болтами 9. В закрытом положении крышка крепится к ящику вверху двумя четырехгранными замками, сбоку - двумя откидными замками. Для отвода газов вверху ящика вварены две трубки с грибками 3, для забора вентилирующего воздуха на торцовых стенках ящика предусмотрены отверстия. В зимнее время во избежание попадания снега в батарею отверстия закрывают крышками на резьбе изнутри ящика. Тележка и внутренняя поверхность ящика окрашены щелочестойкой эмалью. Каждый аккумулятор находится в индивидуальном резиновом чехле 4. Между рядами аккумуляторов и сетками тележки установлены гетинаксовые листы 15. Аккумуляторы плотно прилегают друг к другу, что обеспечивается болтами 5 (через нажимные гетинаксовые плиты 16) и фанерными листами 12. Аккумуляторы соединены последовательно медными никелированными шинами 13. Выводы аккумуляторов, шины и оси колес 10 покрывают защитной смазкой.

Элемент аккумуляторной батареи КН-125 состоит из стального корпуса 7 (ПРИЛОЖЕНИЕ 5), в котором расположены блок 9, состоящий из пяти отрицательных пластин, и блок 8, состоящий из шести положительных пластин. Каждый блок имеет шпильку, являющуюся выводом. Активная масса 6 пластин помещается в пакетах 5. Они выполнены в виде плоских стальных никелированных трубок с большим числом малых отверстий: через эти отверстия проникает электролит. Для улучшения контакта между пакетами и активной массой к последней добавляют проводящий материал (например, чешуйчатый графит). Положительные и отрицательные пластины изолированы друг от друга эбонитовыми палочками 4. Выводные шпильки 2 в месте выхода из корпуса армированы изоляционными втулками. Блок 8 соединен непосредственно с корпусом элемента. Изоляцией корпуса элемента служит резиновый чехол 1. Заливают электролит через отверстие, расположенное между выводами. Это отверстие закрыто пробкой 3.
Каждая «+» и «-» пластина состоит из отдельных пакетов (из плоских стальных никелированных трубок) с очень мелкими отверстиями, закрепленных в общих рамках. Внутри пакетов помещена активная масса в виде зерен: для «+» пластин — гидроокись никеля Ni (ОН)3 (с добавлением графита— для лучшей проводимости); для «-» пластин — кадмий Cd с добавлением 20 % железа Fe (железо добавляется для предотвращения спекания кадмия при нагревании и для лучшей проводимости кадмия).
Каждая «-» пластина АБ помещена между двумя «+» пластинами, и наоборот. Все пластины изолируются друг от друга эбонитовыми палочками (в вертикальных канавках пластин). Обе крайние «+» пластины от стенок и от

дна корпуса не изолируются. Поэтому корпус элемента находится под потенциалом «+» пластин и для изоляции помещается в резиновый чехол.
Выводы от блоков «+» и «-» пластин выполнены в виде приварных шпилек, они выведены наружу через запаянную крышку корпуса через резиновые втулки — для изоляции и герметичности.
 Электролит — это раствор щелочи КОН в дистиллированной воде. Плотность электролита должна быть: летом 1,19-1,21 г/см3; зимой при температуре ниже -15 °С — 1,25-1,27 г/см3 (плотность электролита замеряется ареометром) (ПРИЛОЖЕНИЕ 6).
При приготовлении электролита в него добавляется раствор щелочного металла лития (моногидрат лития) в количестве 20 г на 1 л—для увеличения срока службы электролита и АБ.
Электролит заливается в элементы через специальное отверстие в крышке, которое затем закрывается пробкой на резьбе. Эта пробка имеет Т-образный канал с резиновым кольцом в кольцевой выточке снаружи — для выхода газов из элемента (всего электролита в одном элементе — 1,2 л).
Уровень электролита сверху над пластинами (над сеточкой-сепаратором) должен быть 5 -12 мм, что замеряется стеклянной трубочкой (0 4,5 мм).(ПРИЛОЖЕНИЕ 7). Сверху в каждый элемент добавляется по 10 г вазелинового масла — для образования пленки сверху электролита, чтобы уменьшить испарение электролита и чтобы электролит не окислялся кислородом из воздуха. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой (ПРИЛОЖЕНИЕ 8).

Технические данные аккумуляторного элемента КН-125 следующие:

Номинальная емкость, А-ч ……………………………………………………. 125

Номинальное напряжение, В …………………………………………………..1,25

Заряд (номинальный режим):

время, ч.................................................................................................................... 6

сила тока, А ............................................................................................................ 31

Разряд:

время, ч..................................................................................................................... 8

сила тока, А ..........................................................................................................12,5

Количество электролита, л .................................................................................1,20

Габаритные размеры, мм:

высота ...............................................................................................................

ширина.....................................................................……………………………..128

толщина.................................................................................................................. 77

Масса без электролита, кг ....................................................................................5,4

2.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ ТИП 42 НК-125.

          С целью обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его  в исправном состоянии, полученный опыт эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Распоряжение введено в действие с  29.09.2018г. №2070р. Текущий ремонт ТР-3 выполняется ремонтными предприятиями и предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и исправности локомотива путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей и устранением обнаруженных неисправностей.

Основной неисправностью аккумулято­ра является понижение его емкости вследствие накопления в его электро­лите карбонатов (углекислых солей), снижающих содержание в электроли­те щелочи. Наиболее интенсивное накапливание карбонатов происходит при повышенной температуре, плохом креп­лении пробок, недостатке в электроли­те едкого лития, загрязнении его вред­ными примесями, в результате повы­шенного саморазряда и коротких замы­каний.

Аккумуляторные батареи на э. п. с. эксплуатируются в переменных темпе­ратурных условиях, подвергаются воз­действию пыли, грязи и влаги, тряске, вибрации и толчкам, что может приво­дить к сокращению срока их службы. При температуре выше 45°С актив­ная масса пластин размягчается, ослабляется ее связь с решеткой, что может вызвать ее сползание. Кроме того, у ак­кумуляторов могут возникать: повы­шенные саморазряд и газовыделение, отдельные механические повреждения и снижение напряжения ниже до­пустимого.

Высокая температура электролита при эксплуатации аккумуляторов приводит, кроме отме­ченного выше, к безвозвратной потере емкости вследствие пассивации положи­тельных электродов. Железная актив­ная масса, практически почти нераст­воримая в электролите при нормаль­ных условиях эксплуатации, при высо­кой температуре растворяется и дейст­вует в электролите на положительный электрод, вызывая потерю емкости. Высокая температура электролита час­то является следствием неправильно выбранного режима заряда батарей на локомотиве (вагоне), приводящего к систематическому перезаряду аккуму­ляторов.

Загрязнение электролита вредными примесями может происхо­дить как в результате случайного по­падания в отдельные аккумуляторы ме­таллических предметов, так и при доливке аккумуляторов недистиллирован­ной водой.

Короткие замыкания в аккумуляторах возникают чаще всего из-за большого количества шла­ма, образующегося при вымывании ак­тивной массы из электродов. Чрезмер­ное вымывание активной массы, особен­но из отрицательного (железного) электрода, может быть вызвано систематическим перезарядом аккумулято­ров. Электролиз воды, происходящий при перезаряде, приводит к обильному выделению газов, которые увлекают с собой частички активной массы и выносят их из электродов в электролит. При высокой температуре электролита (50—60 °С) частички активной массы не полностью растворяются в электро­лите, а затем при охлаждении выде­ляются и оседают на электродах и сепараторах в виде тонкой метал­лической пленки. Металлизация сепара­торов превращает их в проводники электрического тока и приводит к уси­ленному саморазряду и даже короткому замыканию аккумуляторов.

Повышенное газовыделе­ние обычно является следствием за­грязнения электролита. Кроме корот­ких замыканий, внутри аккумулятора могут возникать короткие замыкания в батарее чаще всего в тех случаях, когда сопротивление изоляции батареи становится ниже нормы или перети­раются резиновые чехлы.

Механические поврежде­ния, наиболее часто встречающиеся у щелочных аккумуляторов на э. п. с,— это повреждения изоляционных рези­новых чехлов и вентиляционных пробок. Практика показывает, что резиновые чехлы механически непрочны, их по­вреждения приводят к заземлению ак­кумулятора, утечке тока, коротким за­мыканиям. Перетирание чехлов наблю­дается там, где аккумуляторы закреп­лены в ящике деревянными клиньями. При движении локомотива ящик вибри­рует и крепление расшатывается. Неис­правности пробок могут привести к скоплению в аккумуляторе газов и, как следствие, к выпучиванию стенок сосу­да, а иногда и нарушению его целост­ности.

Перед снятием батареи э. п. с. приводят в нерабочее состоя­ние, выключают рубильник батареи или выключатели распределительного щита и вынимают предохранители. Ящики очищают от пыли и грязи. К работе с аккумуляторами приступают спустя 5—8 мин после открытия крышки акку­муляторного ящика. Протирают верх­нюю часть элементов и соединяющие их перемычки, отсоединяют перемычки и подводящие провода, освобождают аккумуляторы от элементов, крепящих их к ящику, и вынимают аккумуляторы из ящика.

Эти операции следует выполнять осторожно, чтобы не повредить ре­зиновые чехлы.

Снятую аккумуляторную батарею ставят на специальную тележку и транс­портируют в аккумуляторное отделение, а взамен нее устанавливают отремонти­рованную и заряженную батарею.

         Поступившую в аккуму­ляторное отделение батарею разря­жают. Разряд батареи осуществляют в специальном шкафу током, принятым для аккумуляторов данного типа, до тех пор, пока напряжение на аккумуляторе не снизится до 1 В. После разряда ба­тарею отключают от зарядно-разрядной установки, разъединяют перемычки между аккумуляторами передают в ремонтное отделение; с аккумуляторов  НК-125 снимают резиновые чехлы и устанавливают аккумуляторы на контейнеры промывочной установки(ПРИЛОЖЕНИЕ 9) и методом прокручивания сливают электролит.

Чтобы снять резиновый чехол, в горловину аккумулятора вводят захват, а между чехлом и корпусом вставляют с двух сторон упоры из проволоки, с помощью которых чехол придерживается при выемки из него аккумулятора. (ПРИЛОЖЕНИЕ 10). После снятия чехлы устанавливают на установку проверки, (ПРИЛОЖЕНИЕ 11). Снятые резиновые чехлы промывают водой (температура должна быть около 60°С), после чего производят проверку их на герметичность сжатым воздухом давлением 0,1 МПа под слоем воды в течение 1 мин на установке. Допускается испытание чехлов водой 0,1 МПа или на электрическую проницаемость переменным током, напряжением не ниже 1350 В частотой 50 Гц и течение 10 сек. Чехлы, не выдержавшие испытания из-за наличия механических по­вреждений, ремонтируют вулканизацией на установке.

При ремонте резиновых чехлов наклейкой (вулканизацией) повреж­денное место зачищают и обезжиривают бензином. Затем на него накла­дывают сырую резину (шифр 1В47 или 2959 по МРТУ-3 8) с предварительным нанесением на поврежденное место резинового клея БФ-2, приготовленного из смеси 10 г резины и 100 г бензина Б-70. Вулканизация производится при температуре 143С⁰ в течение 15 мин. Дав­ление при вулканизации 1-2МПа. Чехлы повторно испытывают и сушат на стеллаже. Чехлы, не выдерживающие испытания, бракуют.

Сливают электролит из аккумуляторов в отстойник, который по трубам поступает в установку для нейтрализации, или в установку регенерации, если электролит годен к последующей эксплуатации.

На ав­томатической установке по заданной программе промывают корпус аккуму­лятора снаружи и внутри, протирают сухой ветошью или салфеткой и убеж­даются в отсутствии течи. Аккумуля­торы, имеющие пробои, вмятости бо­лее 2 мм и раздутые, бракуют. Дере­вянной лопаточкой, обмотанной ве­тошью и слегка смоченной в керосине, удаляют налет окислов на борнах и осматривают резьбу. При появлении соли вокруг борнов проверяют целост­ность изоляционных шайб. Прочищают вентильные отверстия, промывают и осматривают пробки, перемычки аккумуляторных элементов, проверяют исправность резины. Пере­мычки, имеющие трещины или умень­шенную более 15% площадь контакт­ной поверхности, заменяют; погнутые выправляют.

Аккумуляторные ящики при необхо­димости ремонтируют и окрашивают черным щелочестойким лаком БТ-783. При плохой пайке наконечников, обры­ве жил проводов более 10% наконеч­ники перепаивают и облуживают по всей длине. Целостность резиновых чехлов проверяют сжатым воздухом давлением 100 кПа (1 кгс/см²) под слоем воды в течение 1 мин или водой под тем же давлением.

При ТР:3 аккумуляторы осматри­вают, сушат и устанавливают на контейнеры промывочной установки, где методом прокручивания сливают воду, залитую в элементы перед покраской. На аккумуляторы НК-125 наде­вают резиновые чехлы, после чего их транспортируют к месту заливки электролита.

Электролит зали­вают в специальном помещении с по­мощью крана с автоматическим пре­кращением заливки при достижении не­обходимого уровня. Плотность элект­ролита должна быть несколько по­вышена с учетом того, что происходит его разбавление водой, оставшейся в порах пластин. Уровень электролита проверяют уровнемером через 2 ч после заливки, когда пласти­ны аккумуляторов пропитаются элект­ролитом. Для этого уровнемер опус­кают в аккумулятор до упора в предо­хранительный щиток, плотно закрыва­ют пальцем отверстие в верхнем конце трубки и вынимают ее. Высота элект­ролита в трубке будет равна уровню электролита над щитком в аккумуля­торе. При заливке аккумуляторов НК-125 следят, чтобы щелочь не попала на резиновые чехлы.

Осматривают наконечники вывод­ных проводов. Дефектные заменяют. Годные, но с незначительными цара­пинами, задирами и нарушенной полу­дой зачищают и облуживают по всей длине.

Аккумуляторы предварительно протирают и надежно закрепляют в ящике. Выводные провода укладывают в резиновые трубки, а их концы уплот­няют изоляционной или смоляной лентой. Отверстия ящика для выводных проводов уплотняют изоляционными втулками.

Монтаж ведут по соответствующей схеме. После установки проверяют качество монтажа аккумуляторов, правильность постановки пробок, надежность крепле­ния перемычек проводов; все токоведущие детали смазывают техническим ва­зелином. Измеряют сопротивление изо­ляции относительно корпуса; оно долж­но быть для батареи с напряжением 50 В не менее 25 кОм. Прове­ряют работоспособность батареи; уста­навливают предохранители, включают рубильник и цепи дежурного освеще­ния, наблюдая по приборам за работой батареи.

Аккумуляторы можно заряжать в нормальном или усиленном, режиме. Нормальный режим — заряд в течение 6 ч нормальным зарядным током, т. е. током, равным но значению 1/4 номи­нальной емкости аккумулятора. Усилен­ный режим — заряд в течение 12 ч нор­мальным током. Его применяют при вводе в действие или при подготовке к хранению батарей в заряженном состоянии, после смены электролита, глубоких разрядов (ниже допускаемых конечных напряжений), а также после разрядов слабыми токами, чередую­щихся с перерывами в течение 16 ч и более. Усиленный заряд в течение 10 ч нормальным током проводят через каж­дые 10 циклов, а при нерегулярной работе — один раз в месяц. Усиленный девятичасовой заряд применяют перед постановкой на шестимесячное хра­нение в заряженном состоянии, а ус­коренный трехчасовой — - током, вдвое большим нормального.

Усиленные заряды увеличивают ем­кость аккумуляторов при комнатной температуре и уменьшают самозаряд. Однако частое применение усиленных зарядов при низких температурах сни­жает емкость аккумуляторов.

Никель-кадмиевые аккумуляторы можно заряжать более слабым, чем нормальный, током, соответственно уве­личивая время заряда, однако снижать ток более чем наполовину не рекомен­дуется. Следует помнить, что заряды слабыми токами ухудшают работу ще­лочных аккумуляторов, а потому при­менять их надо в случаях крайней необ­ходимости. Запрещается допускать по­вышение температуры электролита при заряде свыше 45°С для составных электролитов и выше 35 °С для электро­лита без добавки едкого лития. Если при заряде температура стала выше указанной, заряд необходимо прервать и дать аккумуляторам остыть. Во время заряда нельзя допускать выплескива­ния электролита, для чего часть элект­ролита отбирают резиновой грушей. За­ряженные аккумуляторы закрывают вентильными пробками сразу после за­ряда. Залитые свежим электролитом аккумуляторы соединяют в батарею перемычками и устанавли­вают на зарядно-разрядную установ­ку А1025.01, разработанную ПКБ ЦТ, которая имеет ручное и автоматичес­кое управление на два поста и позволяет контролировать время заряда и разря­да, напряжение аккумуляторов при разряде и температуру электролита в трех аккумуляторах каждого поста. На ней в заданных режимах проводят зарядно-разрядные циклы, и проверяют емкость батареи.

На первом тренировочном цикле пос­ле 12 ч заряда батарею разряжают по времени (5 ч), но до напряжения 1 В на худшем аккумуляторе. При рез­ком отклонении напряжения одного или нескольких аккумуляторов от напряже­ния на остальных их заменяют заранее проверенными аккумуляторами боль­шей емкости. Разряжают батарею на нагрузочный резистор.

На втором тренировочном цикле разряд ведут также до напряжения 1 В на худшем аккумуляторе. У исправ­ного и правильно включенного аккуму­лятора напряжение при нормальном зарядном токе должно быть в начале заряда 1,4—1,45 В, в конце заряда — 1,75—1,85 В.

На третьем контрольном цикле раз­ряд ведут не по времени, а до напряже­ния 1 В у первого вышедшего из раз­ряда аккумулятора. Если емкость бата­реи будет не менее установленной, аккумуляторы могут быть допущены к эксплуатации.

Емкость С аккумуляторной батареи, А-ч, определяют как произведение раз­рядного тока I разряда на время t разряда,

При выпуске из ТР-3 емкость ак­кумуляторных батарей НК-125, должна быть соот­ветственно  82 А-ч.

Признаками окончания заряда ак­кумуляторной батареи являются по­стоянство напряжения в конце разряда в течение 30 мин, а также постоянство плотности электролита и обильное газовыделение. Признаком окончания разряда является достиже­ние напряжения 1 В на любом из аккумуляторов. Размыкать цепь во время заряда и разряда запрещается. В слу­чае вынужденного прекращения тока в цепи батарею следует немедленно отключить от сети. Продолжитель­ность перерыва, если она не превышала 30 мин, из времени заряда в разряде исключают.

После контрольного цикла батарею заряжают нормальным зарядным током в течение 12 ч. При корректировке электролита зарядную установку обяза­тельно отключают. Заряженную бата­рею отключают, ввертывают вентиля­ционные пробки и протирают крышки аккумуляторов. Аккумуляторы, которые полностью не зарядились, собирают в отдельную группу и проводят им тре­нировочные циклы до появления приз­наков конца заряда. При замере напря­жения нагрузочной вилкой зарядную установку отключают.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Подводя итоги вышесказанного, стоит отметить, что аккумуляторная батарея на электровозе достаточно надежное и долговечное, позволяющее осуществлять в рабочее состояние локомотив. При этом к аккумуляторной батареи при техническом обслуживание и текущих ремонтах предъявляются повышенные требования.

Таким образом, напрашивается вывод, что аккумуляторная батарея НК-125 созданная в далеком 1932 году, с лихвой может функционировать очень долго.  

4. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

Основные источники:

1.А.В.Грищенко, В.В.Стрекопытов, И.А.Ролле Устройство и ремонт электровозов и электропоездов; под ред. А.В. Грищенко. 6-е изд., стер. – М:Издателький центр  «Академия» 2015 г. 320 с.

2. Распоряжение от 30.09.2018г.№2070р. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД"».

 Дополнительные источники:

1. «Техническое обслуживание и ремонт щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей». Технологическая инструкция ТИ746. ПКБ локомотивного хозяйства - филиал ОАО «РЖД». Москва. 2003.

2. А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин Устройство и работа электровоза ВЛ80С. Под ред. А.Ю. Николаева. — М.: Издательство «Маршрут» 2006. — 512 с.

3..Руководство по эксплуатации электровоза ЭП1М (ЭП1П) Город неизвестен, изд ОАО "ВЭлНИИ", ред. Воробьев, 1339 стр., илл. в 9-ти томах, 2007 год.

Интернет-ресурсы:

https://infourok.ru/urok-ustroystvo-akkumulyatornoy-batarei-klp-elektrovoza-esk-3035074.html.

https://alimix.ru/articles/istoriya-sozdaniya-akkumulyatornykh-batarey

5.ПРИЛОЖЕНИЕ.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Алессандро Вольта (18.02.1745-05.03.1827).

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Вольтов столб. Изобретение-предшественник современных батарей.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Аккумулятор Эдиссона и Юнгнера.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.Аккумуляторная батарея 42НК-125.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Элемент аккумуляторной батареи НК-125.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Ареометр для измерения плотности электролита.

1-резиновая груша, 2-стеклянная трубка, 3-с помещенным внутри поплавком  и 4-резиновой труб­ки-наконечника.

ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Проверка уровня электролита  в аккумуляторе.

ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Нагрузочная вилка (а) с схема ее подключения к элементу батареи.

1 - рукоятка; 2 – вольтметр; 3 – вывод; 4 – нагрузочный резистор; 5 – щупы;

6 - выключатель.

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Приспособление для слива электролита и промывки щелочных аккумуляторов.

1-поворотный лоток, 2-поворотная корзина, 3-распределительная труба, 4-отвод, 5-установка элементов А.Б.

ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Приспособление для снятия резиновых чехлов.

1-резиновый чехол,2- упоры из проволоки,3- отверстие пробки корпуса,4- захват.

ПРИЛОЖЕНИЕ 11. Установка для испытания резиновых чехлов.

Скачано с www.znanio.ru