ПЛАН - КОНСПЕКТ УРОКА ДИСЦИПЛИНА: «УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ»; ТЕМА: «История развития отечественного автомобилестроения»

История развития отечественного автомобилестроения




Преподаватель:
Л.С. Шуцкая

ПРООБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ
ЭОЛИПИЛ СОЗДАННЫЙ ГЕРОНОМ АЛЕКСАНДРИЙСКИМ ВIв. до н.э.

Официально днём рождения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания считается 29 января 1886 года, когда немецкий инженер Карл Бенц получил патент на «экипаж с приводом от газового двигателя».

Карл Бенц

Свой автомобиль Бенц собрал осенью 1885 года и тайно испытал его во дворе мастерской. Единственными свидетелями этого события были лишь его помощники и жена. А публичные испытания своего детища он решился провести 3 –го июля 1886 года в 110 километровом пробеге. Автомобиль был трехколесным с передним управляемым колесом, коробки передач не было, роль сцепления выполняла ременная передача со шкивом холостого хода, двигатель имел один горизонтальный цилиндр, зажигание на нем было электрическое, система охлаждения – испарительная, мощность 0,88л.с. при 400 оборотах в минуту. Автомобиль весил 263 кг и развивал максимальную скорость 15 километров в час.

Экипаж Карла Бенца

2 августа 1888г. с Карлом Бенцем произошла история, сегодня перешедшая в разряд легенды. Как раз в этот день Бенц совершил первый пробный выезд в город на своём автомобиле. Именно в этот день произошло и второе знаменательное событие, а именно первое ДТП с участием автомобиля. Дело в том, что какая-то лошадь испугалась звука работающего двигателя и скорости его передвижения, резко шарахнулась в сторону и опрокинула повозку, в которую была запряжена. Владелец повозки, весьма влиятельный человек, добился запрета механическим транспортным средствам передвигаться по дорогам со скорость более 3 км/ч.

Но, опять же по легенде, хитрющий Карл Бенц на следующий день придумал, как разрешить эту проблему. Он предложил генерал-полицмейстеру земли Баден-Баднен совершить поездку на его автомобиле. Чиновник согласился. И уже во время поездки он спросил у Бенца, почему они так медленно едут, ведь ему уже докладывали вчерашнем происшествии. Бенц признался, что ему запретили это делать. Тогда чиновник спросил, как быстро может двигаться автомобиль.

Бенц ответил что его автомобиль может развить скорость около 15 км/ч, более того он может поддерживать её бесконечно долгое время. Пораженный генерал-полицмейстер потребовал это продемонстрировать. Карл Бенц согласился при условии, что ему будет выдано письменное разрешение, позволяющее передвигаться по дорогам со скорость выше 3 км/ч. Генерал-полицмейстер согласился, и тут же разрешение было подписано. Так Карл Бенц стал человеком, не только первым  представившим миру автомобиль, но и получившим первое водительское удостоверение.

Однако история автомобиля началась значительно раньше, пожалуй, с изобретения колеса за много веков до нашей эры. Были грубые деревянные повозки, в которые впрягали быков, а затем лошадей. Были боевые колесницы. Потом появились пассажирские экипажи - кареты. А следом возникло желание избавиться от лошади, сделать повозку самодвижущейся, "самобеглой".

В наследии великого Леонардо да Винчи был обнаружен эскиз боевой колесницы, в которой двигателем, была сжатая пружина. В 1599 году в Голландии Симон Стевин построил парусную двухмачтовую повозку, которая вмещала 28 человек и развивала скорость до 34 километров в час. Но повозка, естественно, могла двигаться лишь при наличии ветра.

Парусная повозка Симона Стевина

В 1766 году видный русский механик И.П.Кулибин изготовил трехколесную самокатку. Два задних колеса были ведущими, а переднее - направляющим. Для повышения плавности хода коляски был установлен маховик. Коробка передач обеспечивала изменение силы тяги.

Самокатка Кулибина

Но это все были лишь игрушки, забава для аристократов. Следующий большой этап в развитии автомобиля начался с появлением паровой машины.

Первую паровую повозку построил в 1769 г. французский инженер Николай Кюньо для буксировки артиллерийских орудий.

"Паровая телега" Кюньо представляла собой громоздкое сооружение весом более трех тонн. Массивная дубовая рама опиралась жестко на три колеса, переднее колесо было управляемым и несло на себе кованый подрамник, на котором, как горшок на ухвате, висели медный котёл и топка, Паровая машина развивала мощность в две лошадиные силы. Повозка могла двигаться со скоростью 2-4 километра в час. Она и сейчас стоит в Парижском музее искусств и ремесел.

Паровая телега Кюньо

В 1801 году бывший сотрудник Уатта - Ричард Тревисик - построил паровой автомобиль, который превосходил телегу Кюньо. Задние колёса имели диаметр 2,5 метра, а для увеличения воздушной тяги сзади возвышалась длинная вытяжная труба. Повозка двигалась со скоростью 5-10 километров в час, перевозила на себе до 10 тонн груза, да еще тащила за собой 3-6 вагончиков, в которые вмещалось до 70 пассажиров. Повозка была несовершенна, а дороги - отвратительны и после нескольких поломок повозка была разобрана.

Повозка Тревисика

В XIX веке паровые повозки распространились в Англии. На некоторых из них поворот осуществлялся с помощью тележки - «гайда», а для отталкивания от дороги служили «ноги». По тогдашним законам, перед каждой паровой повозкой должен был идти человек с флажком.

Омнибус

Революционный Mercedes 1901 г.

Серебряный призрак - Rolls-Royce Silver Ghost 1907 г.

Основоположник массового автостроения - Ford T

Один из последних свидетелей золотого века автомобиля - фаэтон Cadillac с 16-цилиндровым двигателем

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен Е.Я. Яковлевым и П.А. Фрезе в 1886г.

Однако наиболее значительным было производство автомобилей на Русско-Балтийском вагонном заводе.

Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году, а первый автомобиль собрали 8 июня 1909 года.
Завод мог выпускать до 200 машин в год.
По современным меркам это до смешного мало, но в то время австро-венгерский завод "Драга" в 1913 году изготовил 169, а итальянский "Альфа-Ромео" в 1914 году - 350 автомобилей.

На заводе использовалась передовая для тех времён технология. Машины изготовляли крупными партиями с полной взаимозаменяемостью внутри партии.
Завод выпускал легковые автомобили с двигателями от 15 до 60 л.с. спортивные и гоночные, грузовые с грузоподъемностью от 1 до 4-х тонн, а также автобусы, артиллерийские тягачи и шасси для броневиков.

"Руссо-Балты" обладали исключительной выносливостью и прочностью - качествами, имевшими первостепенное значение для тогдашней России с её скверными дорогами.
Эту репутацию автомобили приобрели на различных гонках, занимая призовые места и, в конечном счёте, завоевали признание официальных кругов.
"Руссо-Балты" появляются в царском гараже и у высших чиновников, а завод получает государственые заказы.

До эвакуации в 1915 году завод РБВЗ изготовил 700-890 автомобилей.
Время не пощадило Руссо-Балтов. Ни один автомобиль не дошел до нас полностью уцелевшим.
Сейчас восстановлено два автомобиля. Один из них находится в Политехническом музее в Москве. Это Руссо-Балт К 12/24 выпуска 1913 года. Второй автомобиль - пожарный Руссо-Балт Д 74/40 стал экспонатом рижского музея пожарной техники.

В 1915 году в связи с наступлением немцев в Прибалтике РБВЗ был эвакуирован из Риги.
Оборудование автомобильного отдела было отправлено в Петроград и на строившийся для выпуска легковых "Руссо-балтов" завод в Филях под Москвой.
В Петрограде вплоть до 1918 года шла сборка машин из деталей и заготовок, вывезенных из Риги.

Строить автомобили в период I9I0-I9I4 годов пытались орловский промышленник М.М.Хрущов, московский каретник П.П.Ильин, на петербургском заводе дизелей "Нобель".
Дальше постройки опытных образцов дело, как правило, не двигалось.
Лишь Ильин в I9I0-I913 годах вел сборку шасси из деталей французского завода "Ля Бюир". На эти машины, имевшие - марку "Руссо-Бюир" он ставил кузова собственного производсгва

Причиной отставания России от других стран в области автомобилестроения являлось то, что многие комплектующие изделия /магнето, карбюраторы, радиаторы и др./ приходилось импортировать.
А царское правительство на ввоз в страну отдельных частей автомобиля ввело высокие пошлины, в несколько раз большие сборов за импорт собранных автомобилей.
Вследствии такой политики было гораздо выгоднее ввозить в страну иностранные автомобили, чем развивать собственное их производство.
Поэтому доля отечественных машин а парке страны составляла не более 7%.

Молодой республике Советов досталось незавидное автомобильное наследство.
Автозаводы были недостроены, ремонтные заводы не располагали необходимым оборудованием, тогда как наличный парк автомобилей остро нуждался в ремонте.
Предстояло создавать отечественную автомобильную промышленность. Но в первую очередь необходимо было поддерживать работоспособность имеющегося парка машин.
Машины привозили с автомобильных кладбищ и из нескольких комплектовали одну.
Это был единственный выход из положения, когда в условиях экономической блокады прекратился ввоз запасных частей.