Правила организованной перевозки группы детей.

Министерство образования Московской области
Академия социального управления

Кафедра комплексной безопасности

Преподаватель: Никитин Виктор Васильевич
2017 год

Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Утвердить прилагаемые Правила организованной перевозки группы детей автобусами.
2. Установить, что реализация полномочий федеральных органов исполнительной власти, предусмотренных настоящим постановлением, осуществляется в пределах установленной Правительством Российской Федерации предельной численности работников федеральных органов исполнительной власти, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных им в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.
3. Требования пункта 3 Правил, утвержденных настоящим постановлением, в части, касающейся требований к году выпуска автобуса, вступают в силу с 1 января 2017 года.
 
Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.Медведев

Для осуществления организованной перевозки группы детей необходимо наличие следующих документов:
а) договор фрахтования, заключенный в соответствии с Федеральным законом "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта", - в случае осуществления организованной перевозки группы детей по договору фрахтования;
б) документ, содержащий сведения о медицинском работнике (фамилия, имя, отчество, должность), копия лицензии на осуществление медицинской деятельности или копия договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию, - в случае, предусмотренном пунктом 12 настоящих Правил;
в) копия решения о назначении сопровождения автобусов автомобилем (автомобилями) подразделения Государственной инспекции безопасности дорожного движения территориального органа Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее – подразделение Госавтоинспекции) или копия уведомления об организованной перевозке группы детей; г) список набора пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды);
д) список назначенных сопровождающих (с указанием фамилии, имени, отчества каждого сопровождающего, его телефона), список детей (с указанием фамилии, имени, отчества и возраста каждого ребенка);
е) документ, содержащий сведения о водителе (водителях) (с указанием фамилии, имени, отчества водителя, его телефона);
ж) документ, содержащий порядок посадки детей в автобус, установленный руководителем или должностным лицом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, образовательной организации, организации, осуществляющей обучение, организации, осуществляющей образовательную деятельность, медицинской организации или иной организации, индивидуальным предпринимателем, осуществляющими организованную перевозку группы детей автобусом (далее – организация), или фрахтователем, за исключением случая, когда указанный порядок посадки детей содержится в договоре фрахтования;

з) программа маршрута, включающая в себя:
график движения с расчетным временем перевозки;
места и время остановок для отдыха с указанием наименования юридического лица или фамилии, имени и отчества индивидуального предпринимателя, осуществляющих деятельность в области оказания гостиничных услуг, либо реестрового номера туроператора, осуществляющего организацию перевозки.
Оригиналы документов, указанных в пункте 4 настоящих Правил, хранятся организацией или фрахтовщиком и фрахтователем (если такая перевозка осуществлялась по договору фрахтования) в течение 3 лет после осуществления каждой организованной перевозки группы детей.
Руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования – фрахтователь обеспечивает наличие и передачу не позднее чем за 1 рабочий день до начала перевозки ответственному (старшему ответственному) за организованную перевозку группы детей копий документов, предусмотренных подпунктами «б»-«з» пункта 4 настоящих Правил.
В случае осуществления организованной перевозки группы детей по договору фрахтования фрахтователь обеспечивает наличие и передачу фрахтовщику не позднее чем за 1 рабочий день до начала такой перевозки копий документов, предусмотренных подпунктами «б»-«д» и «ж» пункта 4 настоящих Правил, а фрахтовщик передает фрахтователю не позднее чем за 2 рабочих дня до начала такой перевозки копии документов, предусмотренных подпунктами «е» и «з» пункта 4 настоящих Правил.

Руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования – фрахтовщик:
за 2 рабочих дня до организованной перевозки группы детей обеспечивает передачу водителю (водителям) копии договора фрахтования, а также утвержденных руководителем или должностным лицом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, или уполномоченным лицом фрахтовщика копии графика движения и схемы маршрута - в случае организованной перевозки группы детей по договору фрахтования;
за 1 рабочий день до организованной перевозки группы детей обеспечивает передачу водителю (водителям) копий документов, предусмотренных подпунктами «б»-«г», «е» и «ж» пункта 4 настоящих Правил. При осуществлении перевозки 2 и более автобусами каждому водителю также передаются копия документа, предусмотренного подпунктом «д» пункта 4 настоящих Правил (для автобуса, которым он управляет), и сведения о нумерации автобусов при движении.
К управлению автобусами, осуществляющими организованную перевозку группы детей, допускаются водители, соответствующие следующим требованиям:
имеющие стаж работы в качестве водителя транспортного средства категории «D» не менее одного года из последних 3 календарных лет;
не совершавшие административные правонарушения в области дорожного движения, за которые предусмотрено административное наказание в виде лишения права управления транспортным средством либо административный арест, в течение последнего года;
прошедшие пред рейсовый инструктаж по безопасности перевозки детей в соответствии с правилами обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации;
прошедшие пред рейсовый медицинский осмотр в порядке, установленном Министерством здравоохранения Российской Федерации.

Включение детей возрастом до 7 лет в группу детей для организованной перевозки автобусами при их нахождении в пути следования согласно графику движения более 4 часов не допускается.
Руководитель или должностное лицо, ответственные за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования – фрахтователь или фрахтовщик (по взаимной договоренности) обеспечивают в установленном Министерством внутренних дел Российской Федерации порядке подачу уведомления об организованной перевозке группы детей в подразделение Госавтоинспекции в случае, если организованная перевозка группы детей осуществляется одним или двумя автобусами, или заявки на сопровождение автомобилями подразделения Госавтоинспекции транспортных колонн в случае, если указанная перевозка осуществляется в составе не менее 3-х автобусов.
Подача уведомления об организованной перевозке группы детей в подразделение Госавтоинспекции осуществляется не позднее 2 дней до дня начала перевозки.
В ночное время (с 23 часов до 6 часов) допускается организованная перевозка группы детей к железнодорожным вокзалам, аэропортам и от них, а также завершение организованной перевозки группы детей (доставка до конечного пункта назначения, определенного графиком движения, или до места ночлега) при незапланированном отклонении от графика движения (при задержке в пути). При этом после 23 часов расстояние перевозки не должно превышать 50 километров.
При организованной перевозке группы детей в междугородном сообщении организованной транспортной колонной в течение более 12 часов согласно графику движения руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь или фрахтовщик (по взаимной договоренности) обеспечивает сопровождение такой группы детей медицинским работником.

При неблагоприятном изменении дорожных условий (ограничение движения, появление временных препятствий и др.) и (или) иных обстоятельствах, влекущих изменение времени отправления, руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь или фрахтовщик (по взаимной договоренности) обеспечивает принятие мер по своевременному оповещению родителей (законных представителей) детей, сопровождающих, медицинского работника (при наличии медицинского сопровождения) и соответствующее подразделение Госавтоинспекции (при сопровождении автомобилем (автомобилями) подразделения Госавтоинспекции).
Руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь обеспечивает назначение в каждый автобус, осуществляющий перевозку детей, сопровождающих, которые сопровождают детей при перевозке до места назначения. Количество сопровождающих на 1 автобус назначается из расчета их нахождения у каждой двери автобуса, при этом один из сопровождающих является ответственным за организованную перевозку группы детей по соответствующему автобусу и осуществляет координацию действий водителя (водителей) и других сопровождающих в указанном автобусе.
В случае если для осуществления организованной перевозки группы детей используется 2 и более автобуса, руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь назначает старшего ответственного за организованную перевозку группы детей и координацию действий водителей и ответственных по автобусам, осуществляющим такую перевозку. Нумерация автобусов при движении присваивается руководителем или должностным лицом, ответственным за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтовщиком и передается фрахтователю не позднее чем за 2 рабочих дня до начала такой перевозки для подготовки списка детей.

Медицинский работник и старший ответственный за организованную перевозку группы детей должны находиться в автобусе, замыкающем колонну.
В случае нахождения детей в пути следования согласно графику движения более 3 часов в каждом автобусе руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования - фрахтователь или фрахтовщик (по взаимной договоренности) обеспечивает наличие наборов пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды) из ассортимента, установленного Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека или ее территориальным управлением.
При организованной перевозке группы детей автобусами запрещено допускать в автобус и (или) перевозить в нем лиц, не включенных в списки, предусмотренные подпунктом «д» пункта 4 настоящих Правил, кроме назначенного медицинского работника.
Указанный запрет не распространяется на случаи, установленные федеральными законами.

Дмитрий Медведев призвал проанализировать предложения по изменению правил перевозки детей

Повестка совещания с вице-премьерами в Правительстве РФ был посвящен автомобильной катастрофе в Ханты-Мансийском автономном округе, в которой погибли 12 человек, в том числе 10 детей.
Как, рассказала Ольга Голодец, 12 человек погибших, в том числе 10 детей.
В больнице сейчас находятся 19 пострадавших.
​"...Ведётся следствие. Независимо от его итогов звучат предложения по изменению законодательства и в части общих правил дорожного движения, и в части правил перевозки детей, и в части уголовной ответственности.
Нужно, все эти вопросы внимательно проанализировать", - заявил председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев. Он поручил первому вице-премьеру Игорю Шувалову рассмотреть этот вопрос совместно с депутатами.
Заместитель председателя Правительства РФ Ольга Голодец сообщила, что в результате вчерашнего столкновения пассажирского автобуса, двух грузовых и двух легковых автомобилей на автодороге Ханты-Мансийск – Тюмень пострадали 34 человека, в том числе 26 детей. 
 "На сегодняшнее утро – 12 человек погибших, в том числе 10 детей. Восемь из них скончались непосредственно при ударе и двое умерли в больнице. В больнице сейчас находятся 19 пострадавших, в том числе 14 детей.
Пять человек, в том числе четверо детей, – в крайне тяжёлом состоянии. В течение всей ночи работали медики, - рассказала вице-премьер. - На помощь окружной больнице вылетели ведущие специалисты: нейрохирурги, реаниматологи, анестезиологи ведущих российских клиник – РДКБ, НИИ Склифосовского и ФМБА, другие специалисты.
За эту ночь 17 человек было прооперировано.
Пять человек прооперировано по несколько раз, потому что очень сложные, сочетанные травмы.
Для каждого человека, находящегося в больнице, составлен план лечения". 

28.02.2017Российская газета - Федеральный выпуск №7208 (42)Пешеход и водитель: что кому позволено?

Глава российской Госавтоинспекции Виктор Нилов рассказал об основных проблемах с безопасностью дорожного движения. А также о том, каким образом ГИБДД планирует улучшить ситуацию на дорогах.

Стань заметней на дороге
В ГИБДД призвали отказаться
от маленьких дорожных знаков
Виктор Иванович, сейчас в Госдуму внесены поправки в КоАП, которые увеличивают штраф за не предоставление преимущества пешеходу на переходе до 2,5 тысячи рублей. У нас с пешеходами все плохо?
Виктор Нилов: Безопасность пешеходов - это очень важный для нас аспект. Общее число погибших пешеходов на переходах нам удается снижать.
Но есть еще и проблема безопасности пешеходов вне пешеходных переходов. А их сегодня гибнет примерно две трети из общего числа погибших пешеходов. Как правило, такие наезды совершаются в условиях недостаточной освещенности, отсутствия пешеходной дорожки, тротуаров.
В основном это проблема загородных дорог. Поэтому использование световозвращающих элементов приобретает для нас все большую значимость. И не только с точки зрения детей, но и с точки зрения взрослых.

Каким образом вы их собираетесь внедрять в жизнь?

Как обстоит дело с соблюдением правила "уступи пешеходу дорогу"? Есть подвижки в этом вопросе?

Виктор Нилов: Усилия, которые власти затратили на обустройство пешеходных переходов, на создание нормальных, комфортных условий, во-первых, побудили пешеходов все-таки ходить по обустроенным переходам.
Во-вторых, видимость пешеходного перехода такая, что водителю проще оценить ситуацию на дороге для того, чтобы пропустить пешехода.

А контроль за водителями?

Виктор Нилов: Сегодня и автоматическая фиксация потихоньку в этом направлении развивается. В основном это проблема крупных городов, потому что интенсивность движения больше.
Кроме того, играет роль и цена вопроса. Устройство, которое фиксирует скорость, намного дешевле, чем то устройство, которое будет фиксировать нарушение со стороны водителя, не пропускающего пешехода.
Но это только мера контроля. Нужно идти по пути создания благоприятных условий, а также убеждения в том, что каждый участник дорожного движения должен рассчитывать, что все соблюдают правила.
Если на дороге убрано, чисто, сухо, разметка аккуратная, все горит, все сияет, то и человека это мотивирует к более грамотному, спокойному поведению. За исключением отдельных категорий граждан. А к ним мы уже будем принимать более жесткие административные меры.

Виктор Нилов: Конечно, с точки зрения влияния на безопасность, с точки зрения рекомендуемых нормативов это было бы проще и дешевле. Но ГОСТ, в соответствии с законом о техническом регулировании, - рекомендательная норма. Мы на протяжении нескольких лет вместе с экспертами решаем, какой ряд нормативов должен быть обязательным.
По каким-то позициям нам это удается.
В рамках реконструкции дорог хотелось бы, чтобы эти пешеходные переходы становились регулируемыми. Мы совместно с Росавтодором, даже на федеральных дорогах по ряду адресов ввели светофорное регулирование. И это некое отступление от их правил, потому что они всегда говорили, что бесперебойное движение - это основа работы дорожной отрасли. А мы говорим, что бесперебойное движение должно быть безаварийным. И безаварийность в данном случае была поставлена во главу угла.
Поэтому в прошлом году были внесены изменения в закон о дорожной деятельности. Введены понятия "очаги аварийности", установлена ответственность владельца дороги за мероприятия на этих дорогах.
Также появился общественный контроль со стороны населения за реализацией мер по устранению очагов аварийности. Теперь мы ждем, что участники движения будут сообщать об участках, где есть угроза безопасности.

Безопасность, конечно, важнее. Но для ликвидации очагов требуются, в том числе, и финансовые вложения. Всегда ли по вашему предписанию местные власти выделяют необходимые средства?

Виктор Нилов: В рамках приоритетных проектов сегодня готовится к реализации проект безопасные комфортные дороги, который поддержал президент России.
В нем выбраны агломерации, которые попали в перечень первоочередных, где, начиная со следующего года, будут реализовываться мероприятия, чтобы сократить количество очагов аварийности на 50 процентов.
Конечно, пока эти мероприятия некапиталоемкие. То есть пока речь о реконструкции дорог, строительстве серьезных инженерно-транспортных сооружений не идет. Но в любом случае они включают в себя нанесение разметки, установку дорожных ограждений, в том числе разделяющих потоки противоположных направлений, дополнительное освещение, введение светофорного регулирования. Сейчас субъекты рассматривают эти проекты для скорейшей реализации.
На федеральных и региональных дорогах тяжесть последствий и смертность снижается третий год. Аварийность в крупных и средних городах тоже удалось снизить. Сегодня проблемой остается смертность как раз в небольших городах.

Автомобильное сообщество - социально активная категория граждан. Она, с одной стороны, создает проблемы для тех же силовых структур. Потому что ловит каждое их движение. С другой стороны, это могучее подспорье. Своего рода добровольцы. Как вы работаете с социальными сетями, с этими автомобильными сообществами?

Виктор Нилов: Сегодня для нас это самое главное. Если человек почувствует, что его участие в контроле имеет обратную связь, то, как правило, это его побуждает и в следующий раз не промолчать. Есть люди, которые объединяются в некие группы.
К примеру, в ночные автопатрули, в так называемые автодружины или в интернет-сообщества. Они передают информацию о замеченных нарушителях в наши подразделения, тем самым помогая нам пресекать нарушения. На мой взгляд, такие инициативы общественности имеют большую перспективу.
Мы всегда внимательно относимся к обращениям, поступающим от неравнодушных участников дорожного движения, которые сообщают о чьем-то хамском поведении на дороге или каких-то иных нарушениях. Ведь такие сигналы позволяют предотвратить тяжелые, а порой непоправимые последствия.
За прошлый год в Госавтоинспекцию поступило более 157 тысяч обращений, по которым было возбуждено более 118 тысяч административных производств и в 87 тысячах случаев вынесены постановления о назначении административных наказаний.

Однако сейчас людям довольно сложно сообщать о противоправных действиях. Ведь требуется писать заявления, являться в ГИБДД…

Виктор Нилов: Сейчас подготовлены поправки в законодательство, которые позволят принимать информацию от граждан и привлекать к ответственности по принципу автоматической фото- и видеофиксации. И тогда у человека появится возможность еще более активно участвовать в контроле за дорожным движением.
Мы видим в этом определенную перспективу. Если нам всем удастся создать такую систему нетерпимости к нарушениям правил, то это побудит многих не нарушать.
Вот пример видеофиксации. Как только устанавливаются приборы и начинается контроль за скоростью, то через какое-то время количество нарушений на этом участке дороги падает.
То же самое и здесь. Если сегодня водители в потоке будут понимать, что граждане, которые передвигаются рядом с тобой в качестве водителя с видеорегистратором, пешехода или пассажира, могут прислать в Госавтоинспекцию информацию о каких-то нарушениях, это еще больше будет дисциплинировать.
По крайней мере, сегодня нами вместе с Министерством связи такая работа ведется.
Как только устанавливаются приборы и начинается контроль за скоростью, количество нарушений падает

Как это будет работать? Снял на видео нарушение и отправил на официальный сайт Госавтоинспекции?

Виктор Нилов: Не совсем. Сформулировано поручение президиума Госсовета по этому вопросу. Там есть несколько условий, при которых это будет делаться.
Правонарушение должно быть снято с помощью специального программного обеспечения, которое нужно будет скачать на смартфон или планшет.
Скачать его можно будет только на Едином портале госуслуг.
То есть водителя можно будет идентифицировать по его сообщению.

Виктор Нилов: Законотворцы утверждают, что один элемент, ужесточение лишь по одному составу может попросту не сработать.
Нужна система мер, комплексный подход ко всей ситуации. У нас есть два очень серьезных подспорья.
Введено понятие "опасное вождение". Уже прошло первое чтение в Госдуме об ответственности за это нарушение. И второе - это привлечение к ответственности за систематическое нарушение.
Этот проект тоже ожидает рассмотрения в Госдуме. Каждый из них будет работать самостоятельно. Но вкупе даст возможность привлекать к серьезной ответственности тех, кто изначально не собирается соблюдать закон.
За "опасное вождение" пока планируется только штраф пять тысяч рублей. Повторность пока не рассматривается.
Но разговор идет о том, что может быть введена и такая мера, как лишение прав.

Виктор Нилов: Эксперты неоднократно обсуждали эту тему, первый вариант формулировки не прошел.
Второе обсуждение - еще одна формулировка, которая сегодня опять многих не устраивает.
Этот процесс будет бесконечен до тех пор, пока мы не приступим к юридически значимым действиям.
Здесь самое главное не пытаться охватить сразу всех и все.
Мы пытаемся создать некий обзор того, что, на наш взгляд, могло бы служить нарушением, которое относится к понятию "опасное вождение".

Вы выложите эти рекомендации на сайт?

Виктор Нилов: Предстоит очень серьезная работа в методическом плане. Мы ее сейчас ведем. Безусловно, без обсуждения, наверное, она ничего не стоит. Поэтому, когда мы более-менее будем готовы, мы презентуем наше понимание.
Это вызовет, я почти уверен, волну критики. Но привлечение к ответственности - это достаточно серьезно. И поэтому наказывать направо и налево было бы неправильно.
Надо наработать определенный механизм, после чего можно его расширять и углублять. Поэтому мы будем более избирательными и более скрупулезными.
Может быть, мы даже сузим перечень тех нарушений, которые будем фиксировать как "опасное вождение".

Виктор Нилов: Мы считаем, что основными поставщиками этих материалов должны быть сами граждане.
Если мы хотим, чтобы наши отношения пользовались доверием, чтобы дорога была с двусторонним движением, мы должны свои наработки выносить на обсуждение.
"Российская газета" совместно с Госавтоинспекцией России проводит опрос.
Вы можете ответить на наши вопросы на сайте ГИБДД www.gibdd.ru или на сайте нашей газеты. Результат этого совместного

Виктор Нилов: В ваших словах много правды. Когда происходила передача полномочий из органов внутренних дел в органы исполнительной власти - владельцам дорог, муниципальным органам - по сути, институт специалистов в области организации движения не был создан.
Сегодня в считанных городах на уровне администрации созданы структуры, отвечающие за организацию дорожного движения. Это Москва, Санкт-Петербург, ряд других городов.
Как правило, это города -миллионники. Но у нас остались полномочия по надзору. Если мы сами на сегодняшний день ничего не устанавливаем и ничего не ремонтируем, то можем выдавать предписания.

Они носят рекомендательный или все-таки обязательный характер?

Виктор Нилов: В основном они, конечно, рекомендательные. На сегодняшний день только с принятием закона об организации движения можно будет приступить к планомерной работе по созданию безопасных условий, особенно в городах. Этот закон вызвал множество споров только из-за одной нормы, которая связана с возможностью ограничения въезда, в том числе введением платы.
Несколько лет назад эту работу мы начинали вместе с администрациями городов и с муниципальными образованиями. Мы посмотрели законность введенных ограничений, особенно по скорости. За два года нам удалось убрать большое количество этих ограничений, в том числе и на федеральных дорогах. Но в любом случае нужна именно такая системность в работе. И поэтому принятие закона об организации движения, необходимых подзаконных актов привело бы к созданию стройной системы.
Когда я работал в Санкт-Петербурге, я как раз по роду своей работы курировал в том числе организацию дорожного движения. И когда там было создано специальное ведомство - Центр организации дорожного движения - мы действительно почувствовали облегчение. Появились коллеги, пускай гражданские, но которые отвечают за это. Такая же организация появилась в Москве, и здесь эта работа начала строиться на плановой основе.

Бывает, на дороге автоинспектор ведет себя не совсем правомочно. Например, когда он останавливает машины на узком перекрестке, на повороте, создавая пробку. Вне поста, требуя документы, не объясняет причины остановки. Что делать водителям, которые видят, что инспектор ГИБДД ведет себя некорректно, неправомочно?

Виктор Нилов: Мы знаем о том, что такие факты, к сожалению, еще есть. Здесь я не открою большого секрета. Мы всегда говорили: для того, чтобы объективно оценивать нашу работу, мы должны вести диалог.
Какой бы сотрудник не работал на посту, он в любом случае может допустить ошибку. Но когда это граничит с нарушением закона, об этом мы должны знать сразу. Мы активно внедряем видеофиксацию действий инспектора. Эти видеоприборы установлены в патрульных машинах ДПС. Они позволяют видеть все, что творится впереди автомобиля, и все, что происходит внутри.
Начали применять носимые видеорегистраторы. В Москве, в Ярославле, еще в 18 субъектах это внедряется. Это не только контроль за действиями инспектора, мы тем самым его защищаем. Потому что участники дорожного движения тоже не все белые и пушистые.
Напомню, что граждане имеют право вести запись разговора и общения с инспектором. С одной стороны, это дисциплинирует водителя. С другой - инспектор должен понимать, что если он делает все грамотно, ему опасаться нечего. Если он ведет себя некорректно, это может стать достоянием широкой общественности.

Водителей продолжать обучатьВиктор Иванович, как вы оцениваете уровень подготовки водителей? Сейчас усложнились правила приема экзаменов на право управления транспортными средствами. Вместе с тем, кандидат получает по окончанию автошколы профессию водитель. То есть сразу со школьной скамьи в профессионалы?

Виктор Нилов: Действительно, с 1 сентября 2016 года вступил в силу Административный регламент по проведению экзаменов на право управления транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений.
По итогам сентября-декабря 2016 года процент сдачи теоретического экзамена с первого раза составил 44 процента, экзамена по первоначальным навыкам управления транспортным средством - 44 процента, экзамена в условиях дорожного движения - 33 процента. Аналогичные показатели зафиксированы и по итогам января текущего года - 42%, 39% и 34% соответственно.

До вступления в силу этого регламента теорию с первого раза сдавали до 80 процентов кандидатов. Площадку - 70 процентов. При этом изменения были незначительными. Изначально речь шла о более глубоком реформировании системы подготовки водителей. Но даже эти результаты показали, что направление было выбрано верное. Все надо вводить поэтапно и постепенно.
Сегодняшняя система подготовки водителей не дает всех навыков, например, движение в ночное время, с прицепом, на автомагистралях. Нас за это критикуют, но, с другой стороны, наверное, с той программой подготовки перейти на какую-то суперсовременную тоже было бы неправильно. Все нужно делать поэтапно.
Сейчас повышаются требования к преподавателям и мастерам производственного обучения. Для них тоже нужна система квалификационных требований для того, чтобы они проходили постоянное повышение квалификации, переподготовку. И следующим этапом является совершенствование процедуры приема экзаменов. Пройдя этот цикл, наверное, можно будет говорить о каком-то следующем этапе. Например, о наполнении программы обучения, уже, может быть, расширении практики.
Потому что иногда не объем часов определяет умение, а все-таки условия, в которых дается это практическое обучение. Если водитель обучается в городе с населением три тысячи человек с одной улицей и с одним светофором, как ему дать весь объем, который получает начинающий водитель в Москве?
Это абсолютно разные навыки. Поэтому надо и требования к приему экзаменов унифицировать. Несмотря на то, где автошкола расположена и где она готовит водителей, все-таки экзамены нужно будет принимать, на мой взгляд, на следующем этапе в условиях равного для всех субъектов федерации дорожного движения. Например, в столице субъекта. А то получается, что водитель готовился в одних условиях, а получив права, выезжает в другие.

Министерство транспорта настаивало на том, что любой водитель должен быть профессионалом, потому что он может принимать участие в грузо- или пассажироперевозках.
Сейчас мы рассматриваем вместе с Министерством транспорта вопрос о том, чтобы разделять водителей, которые пользуются автомобилем только в личных целях, и тех, кто управляет им, зарабатывая деньги.
Может быть, это будет возвращение к неким программам повышения квалификации, переподготовки или дополнительной подготовки.
Но суть именно в том, что человек, отвечающий за свою жизнь и тем более за жизнь и здоровье других участников движения, конечно, должен проходить систему постоянного повышения квалификации.

Речь идет о профессиональных водительских удостоверениях?

Виктор Нилов: Нет, как раз об этом речи не идет. В прошлом году практически в два раза - на 42 процента - возросло количество происшествий по вине водителей автобусов, перевозящих пассажиров для собственных нужд.
Что такое водитель, перевозящий пассажиров для собственных нужд? Мы же прекрасно понимаем, что это левые заказы и все что угодно. Сейчас выгодно передавать автобусы в частные руки только для того, чтобы обеспечить перевозочную деятельность и ни за что не отвечать.
Более трети ДТП совершены перевозчиками, не имеющими статуса юридического лица и индивидуального предпринимателя. То есть, грубо говоря, частниками.
Поэтому приходится задумываться: почему сегодня этот серый рынок дает столько неприятностей?
Пассажиры не задумываются о том, чем обернется для них такое предоставление услуги. Ведь перевозки не застрахованы, никто не несет ответственность, если что-то случится.
Даже если автобус сломается на дороге, кто будет оттуда их вывозить? Поэтому ответственность юридического лица, индивидуального предпринимателя или водителя автобуса, находящегося в частной собственности, должна быть одинакова.
Поэтому время для возвращения понятия "профессиональная работа" - не профессионального водительского удостоверения, а профессиональной работы, я думаю, настало.

В этом году должно вступить в силу положение о том, что водители-гастарбайтеры должны иметь российские права. Если его в очередной раз не перенесут. Как вы это будете контролировать?

Виктор Нилов: Да, эта норма уже дважды переносилась. И быть уверенным на 100 процентов, что она не будет изменена, пока не получается. Но, с другой стороны, будет переноситься срок, не будет - порядок определен, те, кто собирается на территории России работать постоянно, начали замену водительских удостоверений. Порядка 50 тысяч граждан других стран в прошлом году права заменили. Процесс идет. Поэтому для нас это не является большой проблемой. Другое дело, в какой ситуации окажется наниматель. Ведь если на предприятии работают иностранные водители, то будет ответственность у тех, кто допускает к управлению. В прошлом году в Москве и в других регионах, действительно, возникал вопрос, а кто будет перевозить пассажиров.
Мы создали за это время специальный сервис у себя на сайте. Если человек нанимается на работу и владелец хочет проверить, есть ли у него действующее российское водительское удостоверение, то такая возможность существует.
При этом для обмена проблем нет. Если иностранное удостоверение соответствует конвенции ООН, водитель должен сдать два экзамена: по теории и по вождению. По высшей категории, которая у него открыта. Тогда он получит российское водительское удостоверение. А если оно не соответствует конвенции ООН, то ему придется пройти обучение и получить права на общих основаниях. Речь об обмене здесь уже не идет.

В связи с новациями для начинающих водителей. Будут ли обязывать молодых водителей клеить специальный знак? Будете ли вы за это штрафовать?

Виктор Нилов: Если в Кодексе есть ответственность, значит, инспектор должен принимать меры.
Поправки в правила относят этот знак к обязательным. Равно как и знаки "шипы", "автопоезд" или "опасный груз". Если правительство одобрит поправки, то за отсутствие этих знаков в КоАП уже предусмотрено наказание - штраф 500 рублей.
Другое дело, что иногда принятая норма является больше понуждающей. Нам бы хотелось, чтобы начинающий водитель проинформировал всех участников дорожного движения.
Изначально предлагалось понизить им и максимально возможную скорость. Но вы знаете, что самая безопасная скорость та, с которой движется сам поток.
То есть чем меньше в потоке разница скоростей, тем этот поток безопаснее. Если в потоке нет маневров, нет перестроений, он движется однородно и безопасность там обеспечена.

Виктор Нилов: Мы за последний десяток лет, особенно в последний период времени, так активно поднимаем эту тему, что, по-моему, уже только ленивый не пытается внести свою лепту. И это хорошо, потому что за массой инициатив и предложений есть зерна разумного. Но если сегодня эту тему опустить и не дать возможность каждому высказаться, то тоже ничего хорошего не будет. Очень много в 12 главу КоАП идет дополнений. Но очень много и отвергается. Причем не потому, что не надо, а потому, что неграмотно, юридически неточно выполнено.

К такому выводу пришли в Научно-исследовательском центре проблем безопасности дорожного движения МВД России.
Поводом для изучения маленьких знаков послужил эксперимент, который проводится в Москве. На улицах Большая и Малая Никитская, в Гранатном и Брюсовом переулках установили новые знаки, которые в полтора раза меньше стандартных. Эксперимент проводится с подачи экспертного центра "Пробок.нет".
Стандартные знаки, установленные в таком огромном количестве на улицах Москвы, не только портят вид, но и сбивают с толку водителя. По экспертным данным, на участке длиной 90 метров установлено 120 знаков!
В НИЦ БДД считают, что уменьшение размеров отдельных указателей допускается согласно ГОСТ Р 52290-2004. При условии обеспечения безопасности движения уменьшение типоразмеров знаков считается допустимым, если это не противоречит межгосударственному стандарту ГОСТ 32945-2014.
В этом стандарте установлен выбор типоразмеров знаков в зависимости от скорости движения и типа покрытия автодороги. То есть такие маленькие знаки можно устанавливать на дорогах, где скорость ограничена 40 км/ч.
Впрочем, ГОСТ - это пока лишь рекомендательная норма. На основании несоответствия ему нельзя запретить использование таких знаков. Нужны более весомые доказательства.

По экспертным данным, на одной из улиц столицы на участке длиной 90 метров установлено 120 знаков

Как сообщил корреспонденту "РГ" руководитель экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский, речь идет о дороге в самом центре города.
Здесь действует ограничение 60 км/ч. Однако фактически разогнаться более 40 км/ч вряд ли получится.
Поэтому небольшие знаки очень хорошо заметны водителям. И в то же время не закрывают обзор.
Надо сказать, что изобилие знаков действительно сильно напрягает водителей.
Но в то же время знаки "уступи дорогу" или "пешеходный переход" должны привлекать внимание, тем более что количество наездов на пешеходов на нерегулируемых перекрестках растет.

Камерное нарушениеРоссийская газета - Столичный выпуск №7199 (33)За непропуск пешеходов начали штрафовать автоматическиЗа непредоставление преимущества пешеходу на переходе в столице начали штрафовать автоматически. Но эксперты считают, что камера наказывает и тех, кто не нарушил Правила дорожного движения. В таком режиме работает пока единственная камера, установленная на Нижегородской улице около дома 14 корпус 1. При этом она следит за движением из центра.

Эту камеру презентовали как уникальный комплекс выявления подобных правонарушений. Как сообщили корреспонденту "РГ" в ЦОДД, этот комплекс позволил уже выявить более тысячи случаев непропуска пешеходов. За время его эксплуатации на этом участке он дополнительно выявил более двух тысяч случаев превышения скорости и множество нештатных ситуаций на пешеходном переходе (например, несколько случаев разворота машины на "зебре" через разрыв разделительного "отбойника").
В среднем в день камера комплекса выявляет около 50 правонарушений. После того как компьютерная система автоматически проверит ряд критериев достоверности фиксации правонарушения, следует этап принятия решения по вынесению постановлений инспектором ЦАФАП. После такой двухуровневой проверки оформляется 10-15 постановлений в сутки.
Принцип работы комплекса корреспонденту "РГ" пояснили в ГИБДД Москвы. Он установлен после нерегулируемого пешеходного перехода и фиксирует транспортные средства, проезжающие через данный пешеходный переход. Зона покрытия составляет 4 полосы движения.
В случае начала движения пешехода по пешеходному переходу, а именно пересечение пешеходом второй линии разметки и движение далее к противоположной стороне дороги, комплексом рассчитывается скорость движения транспортного средства и его расстояние до пешеходного перехода, а также предполагаемый остановочный путь.
Если путь остановки транспортного средства в момент нахождения пешехода на пешеходном переходе меньше расстояния до пешеходного перехода, а транспортное средство продолжает движение, то эти материалы поступают к должностным лицам ЦАФАП.

Разработчики этого комплекса утверждают, что система мгновенно отвечает на вопрос, имеет ли водитель техническую возможность остановить машину, не доезжая до перехода.
Если у водителя не было предполагаемой возможности остановить автомобиль до момента соприкосновения с пешеходом, штраф на него не накладывается. Нарушение помечается как спорное и отправляется в архив. А если такая возможность была, но водитель принял решение проехать "зебру" перед пешеходом - то придется отвечать.
По данным столичного ГИБДД, с начала работы этого комплекса фотовидеофиксации - а это август прошлого года - должностными лицами ЦАФАП вынесено 980 постановлений по делам об административных правонарушениях по статье 12.18 КоАП РФ.
Но, согласно алгоритму, эта камера не способна выявлять нарушения, связанные с непропуском пешеходов. Красиво расписанные на бумаге возможности камеры при рассмотрении некоторых фотографий превращаются только в доказательства законопослушности водителя.
Как видно на отдельных фотографиях, автомобиль проехал переход еще до того, как пешеход дошел до его полосы.

Несколько лет назад в Правилах дорожного движения требования о предоставлении преимущества пешеходу на переходе были прописаны некорректно. За непредоставление этого преимущества наказывали всех подряд.
Например, на дороге, у которой две полосы в одну сторону и две полосы в другую, наказывали водителя, который двигался в крайнем правом ряду, когда пешеход на противоположной стороне дороги ступил на "зебру".
Все это вызывало массу споров. Чтобы избежать лишних судебных разбирательств, в Правила дорожного движения были внесены поправки. Например, дана формулировка термину "уступить дорогу". Под ним понимается, что маневр не должен заставить другого участника дорожного движения изменить траекторию или скорость движения. Именно по этой формулировке пункт 14.1 правил можно нарушить или не нарушить.
С другой стороны, в правилах есть пункт 14.2, который обязывает водителя, двигающегося по многополосной дороге, снизить скорость вплоть до остановки, если попутно двигающиеся машины начали тормозить. Продолжить движение он может, только убедившись в том, что не нарушает пункт 14.1. Но за то, что водитель не снизил скорость перед пешеходным переходом, и даже за то, что он не выполнил требования пункта правил 14.2, ответственности в КоАП не предусмотрено. Она наступает только тогда, когда пешеходу пришлось снизить скорость, изменить траекторию движения, а то и вовсе остановиться, чтобы пропустить машину.
Но камера, которая установлена на Нижегородской улице, не устанавливает, как, куда, в каком направлении и с какой скоростью двигался пешеход. Она выявляет только автомобили, которые приближаются к переходу. При этом возникает совершенно необъяснимая ситуация.
Программное обеспечение рассчитывает остановочный путь автомобиля. Если у машины была возможность остановиться до перехода, на который ступил пешеход, но водитель проигнорировал эту возможность, то камера считает, что он нарушил правила. Причем не глядя на то, что пешеходу до этой машины при всем желании даже не допрыгнуть.

А если у автомобиля не было возможности остановиться до перехода, то это нарушением не считается. При том что пешеходу реально пришлось остановиться, чтобы пропустить гонщика. Ну не было технической возможности.
Разработчики камеры явно попутали понятия, которые применяются в правилах, в КоАП, а также во внутриведомственных документах. Например, остановочный путь автомобиля правилами никак не определен. Есть тормозной путь. Остановочный рассчитывается исходя из очень многих факторов: время реакции водителя на обстановку, время переноса ноги с педали на педаль, тормозной путь, наличие/отсутствие АБС, состояние дорожного покрытия. В среднем при разборе ДТП считается, что остановочный путь - расстояние, которое может проехать машина за 2 секунды. Но реакция у водителя может быть гораздо более скорой, и остановочный путь будет равен 1,5 секундам.

Есть определение Верховного суда по поводу привлечения водителя к ответственности за непредоставление преимущества в движении пешеходу. Это определение основано на других принципах и постулатах. Если траектории движения автомобиля и пешехода не пересекаются - нарушения нет. Если они пересекаются - нарушение есть.
Работа этой камеры не позволяет выявить, пересекаются ли траектории движения автомобиля и пешехода. Соответственно, не позволяет выявить, было ли совершено нарушение или нет.
Сергей Смирнов, редактор журнала "За рулем", юрист:
Этот порядок работы камеры вообще технически не может установить факт нарушения или отсутствия нарушения в части пропуска или непропуска пешехода.
Термин "уступи дорогу" прописан в ПДД. Он применяется не только к транспортным средствам, но и к другим участникам дорожного движения. Применительно к пешеходам: водитель не должен начинать или продолжать движение, если пешеходу потребуется изменить траекторию или скорость движения.
Если пешеход идет по переходу, а водитель проезжает по своей полосе, и их траектории не пересекаются, то водитель может продолжать движение.
Водитель должен поступить таким образом, чтобы пешеход не снизил скорость.
Что касается обязанности снизить скорость, если соседний автомобиль начал ее снижать, то все зависит от оценки обстоятельств. Если я не снизил скорость, но при этом не создал помех пешеходам, наказывать меня не за что.

Петр Шкуматов, автоэксперт, защитник прав автомобилистов: 
Я поражен, зачем в этом месте нужна камера? Здесь нужен светофор. Пять полос для движения в одну сторону! Здесь по ГОСТу не может быть нерегулируемого пешеходного перехода. Здесь должен стоять светофор.
А теперь к алгоритму работы камеры. Судя по всему, здесь была установлена камера, которая испытывалась в Зеленограде. Испытания она успешно провалила. Однако ее достали из чулана, сдули пыль и поставили работать. Напомним, что в Зеленограде эта камера считала пешеходом даже целлофановый пакет, который несет ветром поперек дороги. В итоге водители оплачивали штраф за непропуск этого пакета.
Эта камера полностью противоречит ныне действующим Правилам дорожного движения. Еще в 2014 году ее можно было применять, когда в Правилах не было понятия о том, что такое "уступить дорогу". Но теперь это понятие есть, а камера работает по старым принципам. То есть выписывает штрафы за нарушения правил, которые действовали несколько лет назад. А значит, все эти штрафы противозаконны. Чтобы выявить такое сложное нарушение, как непропуск пешехода, требуется целая интеллектуальная система. Она должна учитывать не только траектории движения пешеходов и автомобилей.

По его словам, ГИБДД России обобщает и систематизирует все факты, связанные с непредоставлением преимущества на дорогах машинам скорой помощи. Это делается для того, чтобы добиваться неотвратимости наказания для правонарушителей.
"Эта ситуация острая и на нее надо реагировать, что сейчас ГИБДД и делает, - сказал замглавы МВД. - Мы обобщаем, систематизируем все факты, смотрим, какие меры применялись. Но вопрос не в отсутствии наказания, а в его неотвратимости". По словам Игоря Зубова, в настоящее время в ПДД уже существует статья о непредоставлении преимущества дороги автомобилям со спецсигналами, которая содержит широкий спектр воздействия, включая лишение права управления автомобилем.
Кроме того, по словам замминистра, если посмотреть на законодательство в спектре и разделить конкретные нарушения такого рода, то могут быть возбуждены и уголовные дела. "Если есть причинные связи между умышленным задержанием продвижения скорой помощи и последующей смертью пациента, то в этой ситуации может быть возбуждено уголовное дело за причинение смерти по неосторожности с совершенно другими санкциями", - подчеркнул замминистра Зубов.
Ранее общественный резонанс вызвал инцидент со скорой на Камчатке, где водитель отказался уступить дорогу скорой помощи с включенными спецсигналами, ехавшей по вызову. На просьбы освободить дорогу водитель не реагировала, а пассажир стал угрожать медикам. Пациент, к которому ехали врачи, скончался до их приезда.
Позднее в интернете все чаще стали появляться видеозаписи, на которых зафиксировано, как водитель отказывается отъехать в сторону и дать дорогу медикам, преградив путь своим автомобилем.

Тем, кто не пропускает пешеходов 
на "зебре", будет грозить "вилка": 
от 1,5 до 2,5 тысячи рублей штрафа

По данным ГИБДД, за 11 месяцев 2016 года на пешеходных переходах произошло уже более 16 тысяч наездов, в которых погибло более 900 человек. При этом по вине пешеходов произошло менее полутора тысяч происшествий, в которых погибли 124 человека.
В последнее время ГИБДД и общественные организации активно напоминали водителям о необходимости уступать дорогу пешеходам на "зебре". Однако, по всей видимости, ресурсы пропаганды исчерпаны, и остается только увеличивать ответственность за это нарушение.

За проезд на "красный" предложили не штрафоватьВ Госдуму внесен законопроект об отмене штрафов для водителей в случае, если светофор не оборудован таймером.

Идею предложило законодательное собрание Челябинской области. "В случае отсутствия на светофоре электронного табло с обратным отсчетом времени водитель не может вовремя сориентироваться и остановиться до стоп-линии", - объясняют авторы. Бывают случаи, что остановиться можно, только применив экстренное торможение и создав тем самым аварийную ситуацию, отмечают парламентарии.
Такие водители должны освобождаться от административной ответственности, указано в поправках.
Сейчас штраф за нарушение составляет 800 рублей.
Достучаться до ГАИ
Российская газета - Федеральный выпуск №7184 (18)
На специальном сайте можно будет поместить видео с нарушениями правил
Столичные жители смогут размещать записи о происшествиях и нарушениях, которые они сами сняли, на специальном интернет-портале.
Об этом сообщила СМИ председатель комиссии по безопасности Мосгордумы Инна Святенко.
По ее словам, правоохранительные органы могли провести проверку размещенных материалов и выявить виновных в нарушениях Правил дорожного движения или других законов.

- К сожалению, сейчас нет единого ресурса, который собирал бы записи о ДТП или каких-либо противоправных деяниях. Иногда люди выкладывают такие записи на YouTube, чаще же не делают ничего. Мы создадим портал, с помощью которого они смогут добиться справедливости, - пояснила депутат.
Напомним, что более полугода назад Госавтоинспекция сообщала, что совместно с минкомсвязью разрабатывает проект ресурса, с помощью которого порядок привлечения к ответственности нарушителей, чьи действия сняты случайными прохожими или водителями, был бы упрощен.
Ведь сейчас "стучать" на нарушителей - довольно сложная процедура. Мало того, что надо заснять само нарушение, необходимо, чтобы можно было установить время и место происшествия. Кроме того, тот, кто его заснял, должен направить заявление в полицию или в ГИБДД.
После этого информация будет проверена, для чего будет опрошен сам заявитель. Если информация подтвердится, то потом начнется розыск нарушителя. Он также будет опрошен. Ведь необходимо доказать, что привлекают того, кого надо.
Чтобы упростить эту процедуру, было принято решение создать специальное приложение для смартфонов, которым мог бы воспользоваться любой гражданин. Это приложение снимет нарушение, установит время происшествия и место и направит его в нужное подразделение для принятия решения. Идентификация заявителя будет проста.
Воспользоваться приложением сможет только тот, кто зарегистрирован на портале госуслуг.
А работать с этой информацией будут так же, как и с информацией, которая поступает с автоматических камер фотовидеофиксации нарушений.

Но есть одна проблема. Минкомсвязь готово провести тендер среди разработчиков программного обеспечения только тогда, когда будут внесены соответствующие поправки в КоАП, которыми будет установлено, что такие материалы приравниваются к фотовидеофиксации.
Такой законопроект в связи с поручением первого вице-премьера Игоря Шувалова был подготовлен МВД и направлен на рассмотрение в правительство. Сейчас этот документ рассматривается.
Понятно, что даже после того, как он будет принят Госдумой, Советом Федерации и подписан президентом, сразу в силу он не вступит. Отсрочка как раз и будет дана для того, чтобы создать соответствующее программное обеспечение, протестировать его.
И только после этого пожаловаться на нарушителя станет проще.
Сейчас же граждане направляют снятую ими ситуацию либо в ГИБДД, либо в местные главки МВД. Где и проходят весь круг рассмотрения дела.

Поэтому региональные власти сами озаботились созданием различных сайтов и программ для упрощения процедуры.
Не столь давно в Екатеринбурге презентовали подобное приложение. Теперь в Москве озаботились созданием аналогичной программы. Понятно, что для тех, кто продвигает такие технологии, - это возможность заявить о себе на федеральном уровне, когда встанет вопрос об участии в тендере минкомсвязи.
Между тем большинство этих программ сейчас направлено и на то, чтобы привлекать к ответственности тех, кто паркуется на газонах и детских площадках. Но, согласно решениям Верховного суда, наказывать водителей за это нарушение невозможно. Ведь в их отношении можно применять только наказания, прописанные в КоАП РФ. А штрафов за парковку на газоне в нем нет.
Что же касается выявления других нарушений федерального уровня, то пока порядок остается тот же. До тех пор, пока не появятся соответствующие поправки в КоАП.
Возможность заявить на своего ближнего становится все более востребованной. Ведь зачастую люди не просто паркуются где попало, но и сбегают с места совершения ДТП.
Сейчас Госдума рассматривает введение наказания за опасное вождение. Выявлять его только средствами и силами ГИБДД будет проблематично. В этом могли бы помочь записи свидетелей хамского поведения на дорогах.

23.01.2017 года. Родителям дадут ремня. Российская газета - Федеральный выпуск №7180 (14)
России предлагают перенять европейский опыт безопасной перевозки детей
Россия - одна из немногих стран, где до сих пор разрешено фиксировать детей в машинах любыми устройствами.
Поручение Владимира Путина - внести поправки в закон - до сих пор не выполнено, рассказала член рабочей группы Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения Наталия Летова.

Теперь эксперты предлагают не ограничиваться этими поправками, но и предпринять еще ряд мер - от запуска социальной рекламы до ужесточения наказания для родителей, которые игнорируют требования безопасности перевозки детей.
Такая политика действует сегодня, например в Великобритании, опыт которой лично изучил корреспондент "Российской газеты".
В России, по данным ГИБДД, за десять месяцев прошлого года 6,7 тысячи детей до 12 лет получили травмы и 273 погибли. Основная причина как раз в том, что ребята были неправильно пристегнуты. И проблема не только в безалаберности мам и пап, говорят эксперты.
В законе о безопасности дорожного движения написано, что ребенок должен быть посажен в удерживающее устройство или пристегнут "иными устройствами". Это значит, что ребенка можно посадить на приспособление любой конструкции и просто пристегнуть ремнем.
Можно использовать, например, адаптер (соединяет ремни на груди ребенка, чтобы один из них не давил ему на горло). И это несмотря на то что динамические испытания, проведенные государственным научным центром "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" совместно с Российским Красным Крестом, показали, что в случае аварии даже на скорости в 46 километров в час эти механизмы не смогут спасти ребенка.
Более того, часто травмируют. Стоит ли говорить, что "иные устройства" в отличие от детских кресел даже не сертифицируются.
Об этой ситуации было доложено президенту Владимиру Путину на Госсовете.
И он поручил профильному министерству избавить законодательство от "иных устройств", а также разработать параметры, которые определяли бы, в каком случае ребенок должен ехать в специальном детском кресле, а в каких может быть пристегнут обычным ремнем безопасности.

"В итоге МВД разработало законопроект, которым, с одной стороны, вычеркнул "иные устройства" из законодательства, а с другой - определил, что с помощью детских удерживающих устройство (ДУУ) должны быть пристегнуты ребята в возрасте до семи лет, а начиная с этого возраста их должны удерживать в машине обычные ремни безопасности", - рассказала Наталья Летова. И этот вариант не устроил ни министерства и ведомства, ни экспертов, поскольку предложенные меры не соответствуют общемировым и европейским стандартам безопасности, продолжает эксперт. Таким образом, документ "висит в воздухе".
В Англии предусмотрено два вида удерживающих устройств для детей - для малышей до трех лет специальные автокресла, для ребят от трех до 12 лет - специальные сидения, усевшись в которые, дети могут безопасно пристегнуться обычным ремнем безопасности. А после 12 лет ребенок фиксируется в машине, как любой взрослый - обычным ремнем", - рассказывает замдиректора по вопросам безопасности британской организации IntraVires, которая в том числе занимается обучением полицейских Стив Кэмсли (бывший офицер полиции и сотрудник правительства Великобритании, принимавший участие в разработке законов по безопасности дорожного движения).
При этом есть нюанс - рост ребенка. Обычным ремнем в машине пристегивают молодого человека ростом от 153 сантиметров. И если ребенок настолько вырос, скажем, в 9 лет, он уже может ехать, как взрослый.

ГИБДД: За 10 лет число ДТП с участием детей уменьшилось на 23 процента

В Великобритании действуют строгие правила, обеспечивающие безопасность перевозки детей в машинах. Их можно условно поделить на четыре уровня.
Первый - стратегия безопасности дорог, предусматривающая в том числе требования к подушкам безопасности, ремням безопасности ДУУ. Стоит сразу сказать, что в Англии вы никогда не купите детское удерживающее устройство сомнительного качества, да еще и где-нибудь на рынке. Такие изделия продаются только в специализированных магазинах. И на их прилавки попадают только те, что прошли сертификацию. За продажу устройств, не соответствующих госстандарту, предусмотрена уголовная ответственность как для производителей, так и для продавцов.
При этом детским креслам присваиваются "звездочки", как отелям. Одна звезда - абсолютно безопасное сертифицированное кресло, соответствующее всем нормам Госстандарта. Две звездочки - кресло с улучшенными по сравнению со стандартом качества свойствами и характеристиками. Соответственно, чем больше звезд, тем выше комфорт, легкость использования и так далее.
Второй уровень - образование. Родителей учат, как правильно пользоваться всеми этими устройствами, и объясняют, зачем они нужны. Методы обучения самые разнообразные - от социальной рекламы до телесериалов, главные и любимые публикой герои которых, например, погибают из-за того, что не пристегнулись ремнем безопасности (или калечат своих детей).
"Вообще, информационные, образовательные кампании построены так, чтобы человек по их итогам, не пристегиваясь сам или не пристегивая ребенка, думал, что поступает плохо. Это как с курением. У людей уже сформировано понимание, что курение на публике - это плохо. И взяв в руки сигарету в общественном месте, человек сразу понимает, что делает не то, и останавливается", - говорит Кэмсли.

Особое место в обучении занимает работа со школьниками, поскольку, получив информацию в учебных заведениях или на курсах, они потом, как правило, обучают родителей и следят, чтобы те исполняли правила.
Третий уровень - это жесткое наказание. Обычно нарушителю предлагается два варианта - заплатить штраф и при этом получить "пункты" (у того, кто собрал 12 пунктов, отнимают на год права, а потом нужно заново сдавать экзамены). Или пройти специальные курсы, где тебя научат не нарушать. Правда, если после этих курсов ты опять попался, штраф будет много выше.
В следующий раз еще выше. И "пунктов" уже не избежать. Второй или последующий штраф тоже приведет нарушителей на курсы, но уже более жесткие, где им наглядно покажут результаты ДТП, как выглядят раскуроченные люди и машины. Такой метод у некоторых охлаждает пыл, говорит Кэмсли.
По поводу штрафов тоже есть нюансы. За нарушения, связанные с фиксацией детей в машине, максимальный штраф сто фунтов (примерно 7,3 тысячи рублей), за другие нарушения - 250 фунтов (18,5 тысячи рублей). Но если офицер полиции посчитает, что этой суммы для вас, как нарушителя или рецидивиста, мало, он сам не станет выписывать штраф, а предоставит это дело суду.
А суд может принять любое решение - например, наложить штраф в десятки, сотни тысяч, а то и миллионы фунтов, плюс забрать машину и на определенный срок поставить ее на штрафстоянку. Или продать авто с аукциона, направив деньги в бюджет, а то и вовсе пустить на "крэш" (слом).
России неплохо было бы перенять хотя бы часть этого опыта, отмечают эксперты, и переписать законодательство.

Министры озаботились качеством детских автокресел
Не все мамы и папы осознают, что отнюдь не погремушки и ползунки являются самой важной покупкой перед рождением ребенка. В 2015 году дети становились участниками каждого десятого ДТП в России.
В этом году показатель снизился на 9,2%, однако цифры по-прежнему устрашают: за 8 месяцев 2016 года на дорогах нашей страны погибло 267 и пострадало 6572 ребёнка-пассажира.

Штатные системы безопасности автомобиля не рассчитаны на защиту самых маленьких участников дорожного движения, а потому дети гораздо сильнее страдают в авариях, чем взрослые.
Снизить риск травмы помогают детские удерживающие устройства (ДУУ), однако, практически 30% родителей все еще пренебрегают их приобретением.
По данным центра изучения общественного мнения ВЦИОМ, среди тех россиян, которые имеют детей до 12 лет и владеют детскими удерживающими устройствами или планируют приобрести их, большинство считают, что хорошо осведомлены о том, как отличить качественное ДУУ от некачественного.
Однако как показывает практика, излишняя самоуверенность родителей в этом вопросе имеет весьма печальные последствия.

На протяжении последних пяти лет тематика использования детских автокресел находится в центре внимания общественности. Так, начиная с 2012 года в России реализуется широкомасштабный социальный проект "Автокресло - детям", над которым работает российская Госавтоинспекция совместно с экспертным сообществом и общественными организациями.
В рамках кампании на федеральных и региональных телеканалах транслировался рекламный ролик, размещались билборды, была запущена реклама на радиостанциях. Проблема обсуждалась в ток-шоу на федеральных каналах, на сайте проекта дети и родители могли поиграть в полезные онлайн-игры и принять участие в конкурсах, а в десяти городах России прошли акции "Сокровища Кресландии".
Наиболее решительные меры предпринимали работники родильных домов, которые перед выпиской проверяли наличие у родителей автолюльки для младенца.
Вопросу перевозки детей посвящён также проект "Детство без опасности", в ходе которого экспертный центр "Движение без опасности" при поддержке  Минздрава и ГУОБДД МВД России с февраля 2015 г. проводит информационные тренинги для будущих матерей в Федеральном перинатальном центре им. В.И. Кулакова.
На здоровье маленьких пассажиров обратили внимание также в социальной программе "На встречу безопасности", стартовавшей осенью в Ленинградской, Псковской и Новгородской областях. По рекомендации Минздрава региональным представительствам информация об использовании ДУУ размещена на стендах в детских поликлиниках, женских консультациях, роддомах и перинатальных центрах всей страны.
В результате таких мероприятий детский травматизм на дорогах снизился, однако проблема засилья контрафактной продукции на рынке специальных удерживающих устройств, стоит по-прежнему остро.
Пагубное стремление родителей сэкономить приводит к тому, что большинство детей, сидя на пассажирском кресле автомобиля, ежедневно рискуют здоровьем.

Автокресло, бустер или адаптер?

Самыми безопасными и эффективными являются автокресло и автолюлька (для детей до одного года). Практически на 80% снижает риск травмы и положение детского автокресла - минимум до четырех лет ребенок должен сидеть против направления движения.
На выбор типа детского автокресла, в первую очередь, влияет рост и вес ребенка. В 2007 году на основе расчетов Всемирной организации здравоохранения для того, чтобы помочь родителям в выборе, было разработано пять категорий:
0 (для малышей, массой менее 10 кг),0+ (13 кг),I (9 - 18 кг),II (15 - 25 кг),III (22 - 36 кг).
Помимо автокресел на рынке присутствуют и другие типы удерживающих устройств. Например, бустеры (сиденья без спинки), а также накладки на ремни, позволяющие слегка сдвинуть ремень вниз, чтобы он имел более правильное расположение на теле ребенка.
Производители бустеров и накладок позиционируют свой товар в качестве дешевой альтернативы детскому автокреслу. Однако данные приспособления не учитывают все физиологические особенности ребенка, а потому не обеспечивают должный уровень безопасности и, напротив, иногда могут даже навредить маленькому человеку.

Вместе с тем, даже покупка автокресла не является гарантией безопасности вашего ребенка. По данным экспертного центра "Движение без опасности", 80% детских автокресел, ввезённых в Россию в 2015 году, импортированы из КНР. Большинство из них не соответствуют обязательным требованиям безопасности и не гарантируют ничего, кроме формальной возможности уйти от штрафа. Это подтверждают результаты ряда специальных проверок. При производстве в них используются некачественные материалы и пластмассовые крепежи, поэтому в случае ДТП ребенок получает ещё более серьёзные травмы, чем без автокресла вообще.
Законодательным регулированием в этой сфере озаботились на самом высоком государственном уровне. Важность вопросов детской безопасности обозначил Президент Российской Федерации Владимир Путин на заседании президиума Госсовете по безопасности дорожного движения в марте этого года. В августе проблемы регулирования пассажирских перевозок детей были вынесены на обсуждение в формате Открытого правительства на совещании у министра Михаила Абызова.
Правительство обратило внимание на необходимость совершенствования процедуры сертификации ДУУ и подготовки методических материалов для помощи родителям в выборе автокресла. По итогам встречи министр подготовил ряд поручений.
"Из ПДД предлагается  исключить возможность использования для перевозки детей "иных средств, позволяющих пристегнуть ребёнка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства", которые не обеспечивают должный уровень защиты ребёнка.
И, более того, с высокой вероятностью усугубляют последствия ДТП для ребёнка по сравнению со штатными ремнями безопасности, используемыми для фиксации ребёнка без каких-либо дополнительных приспособлений", - сообщил замначальника ГУОБДД МВД РФ Владимир Кузин. - "До 7 лет детей по-прежнему в обязательном порядке нужно перевозить в машине только в автокресле.
Новые поправки допускают также, что в возрасте от 7 до 11 лет ребёнок, если он по своим физиологическим параметрам уже не помещается в автокресло и сидит сзади, сможет пристёгиваться при помощи обычных ремней безопасности.
Требования к использованию ДУУ сохранятся, если такого ребёнка посадят на переднее сиденье".

Дорогой прибор?
Порой родителей останавливает и дороговизна изделия, однако как заметил руководитель травматолого-ортопедической службы Морозовской ДГКБ Размик Кешишян "сэкономленная тысяча рублей приведет к большой трагедии". Иногда родители также сталкиваются с проблемой выбора и, не разобравшись в вопросе, вместо качественных кресел приобретают их некачественные аналоги.
"Подбор кресел для ребенка очень важен. С моей точки зрения, есть определенные критерии, от которых следует отталкиваться. В первую очередь, должно быть анатомически правильное соотношение ребенка и детского кресла. Второе, должен регулироваться наклон подголовника. И, в-третьих, ребенок должен надлежащим образом фиксироваться. Еще лучше, когда для маленьких детей есть специальное положение для сна. Если в кресле присутствуют специальные приспособления, с помощью которых оно пристегивается к сиденью, то это хорошо, надежно. И, конечно, кресло не должно быть очень громоздким, оно должно быть легким, но это не значит, что оно конструктивно легко повреждается", - делится секретами выбора детского кресла Размик Арамович.
Кроме того, доктор медицинских наук обратил наше внимание на то, что "бывают такие аварии, что даже кресла не помогают". "К сожалению, идеальных кресел нет. Все зависит от скорости, от автомобиля и фиксации кресла", - пояснил Размик Арамович.
"Автокресло - это относительно дорогостоящее устройство. Перед его покупкой стоит ознакомиться с информацией в интернете - прочитать отзывы, узнать, проводились ли краш-тесты по различным маркам. Изучив этот вопрос, вы сможете выбрать подходящую торговую точку в своём регионе. В магазине нужно расспросить продавца, какое кресло он рекомендует, а также - как правильно крепить и использовать ДУУ. Рекомендую также запросить сертификат на безопасность, в данном случае вы имеете на это право. Проверьте, кем и когда он выдан", - советует президент Экспертного центра "Движение без опасности" Наталья Агре.
Как проверить приспособление? Как убедиться, что поставщик этих изделий надежен? "Сведения об организации можно найти достаточно оперативно, кроме того, вы можете просто пощупать кресло руками. Стоит также обратить внимание на маркировку, которая есть на самом кресле, например, посмотреть, есть ли там специальная маркировка пройденных испытаний", - поясняет Агре.
Президент Экспертного центра отметила также, что проблема низкокачественных детских удерживающих устройств значима не только для нашей страны. Многие государства, так же, как и  Россия, до сих пор опираются на Женевское соглашение 1958 года, по которому они обязуются принимать единые международные сертификаты качества ДУУ. При этом далеко не все устройства, имеющие международный сертификат, способны обеспечить безопасность ребёнка.

"Перевозка детей в возрасте от 7 до 11 лет в легковом автомобиле и кабине грузового автомобиля, конструкцией которых предусмотрены ремни безопасности, должна осуществляться с использованием детских удерживающих систем, соответствующих весу и росту ребенка, или с использованием ремней безопасности", - говорится в проекте документа.
В действующей редакции ПДД предписывается необходимость перевозки детей до 12 лет в "детских удерживающих устройствах, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средствах, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности".
Стоит отметить, что для перевозки детей возрастом до 12 лет на переднем сиденье сохраняется действующее правило о необходимости использования автокресла. Кроме того, МВД предлагает запретить перевозку детей в возрасте младше 12 лет на заднем сиденье мотоцикла. При нарушении этих правил виновникам будет выписываться штраф в размере 3 тысяч рублей - он предусмотрен ч.3 ст.12.23 КоАП "нарушение правил перевозки детей".
Помимо этого, под угрозой штрафа в 500 рублей новыми поправками будет запрещено оставлять ребенка младше 7 лет в автомобиле без взрослого.
Нововведение должно исключить случаи оставления детей в опасности. Известны инциденты, когда ребенок перегревался или напротив замерзал, оставленный взрослыми в машине.
Что же касается перевозки детей в возрасте младше 7 лет, то МВД предлагает изложить в новой редакции пункт 22.9 Правил дорожного движения, предусмотрев для них безальтернативное использование детских удерживающих устройств.
"Таким образом, из ПДД предлагается исключить имеющуюся в настоящее время возможность использования для перевозки детей "иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства", которые, как показали результаты проведенной НИЦИАМТ ФГУП "НАМИ" серии динамических испытаний, не обеспечивают должный уровень защиты ребенка и, более того, с высокой вероятностью усугубляют последствия дорожно-транспортного происшествия для ребенка по сравнению со штатными ремнями безопасности, используемыми для фиксации ребенка без каких-либо дополнительных приспособлений", - пояснили в МВД.

23.08.2016г. В России 90% детских автомобильных кресел оказались небезопасными
С российского рынка нужно убрать автомобильные удерживающие устройства для детей, качество которых вызывает сомнения, считает министр РФ по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов. Для этого он поручил ускорить принятие изменений в нормативно-правовую базу, регулирующую использование детских автокресел.

"Минпромторгу совместно с другими ведомствами необходимо в течение двух недель подготовить четкий и подробный алгоритм, каким образом выстроить порядок работы в части допуска на рынок только сертифицированной продукции высокого качества", - подчеркнул Михаил Абызов.
Также он призвал заняться информированием покупателей о качестве автокресел.
"Надо подготовить методические рекомендации, предложения по обязательным требованиям к информационному сопровождению в точках продаж автокресел, в том числе в интернете", - сказал министр.
По данным Экспертного центра "Движение без опасности", 80% детских автокресел, ввезенных в Россию в 2015 году, было импортировано из КНР. По итогам рейдов было выявлено, что большая их часть представляет собой некачественный товар.
Производители автокресел трактуют законодательство в свою пользу.
Так, требования к автокреслам установлены наднациональным законодательством, напоминают в Минпромторге. Вся сертифицированная продукция должна иметь маркировку, подтверждающую соответствие регламентам Таможенного союза и Европейской экономической комиссии ООН. Однако маркировка на товаре может отсутствовать, если ее невозможно нанести на поверхность, чем и пользуются производители.
По результатам проверок, которые провел Минпромторг за последние 5 лет, выяснилось, что более 90% автокресел не соответствуют обязательным требованиям безопасности.
Родители и сами из экономии готовы покупать дешевый некачественный товар.
Согласно исследованию, которое проводилось Экспертным центром совместно с ВЦИОМ, только 10% граждан готовы потратить на детское автокресло более 5 тысяч рублей, в то время как качественное кресло стоит не менее 7,5 тысяч рублей.
Эксперты предлагают составить реестр безопасных кресел и разрешить их покупку из средств материнского капитала.
Также в "Открытом правительстве" считают необходимым ускорить принятие уже подготовленных поправок в Правила дорожного движения, подготовленные МВД. Согласно им безопасность детей до 7 лет в автомобиле должна обеспечиваться детскими удерживающими устройствами. А детей с 7 до 12 лет МВД предлагает разрешить пристегивать штатным ремнем безопасности, если иное невозможно.

Какие автокресла спасут ребенка и водителя от неприятностей. ГИБДД начала в регионах серию рейдов по соблюдению правил перевозки детей в автомобилях, а минпромторг РФ разрабатывает меры по защите рынка детских удерживающих устройств от недоброкачественной продукции.
Этот вопрос стал особенно актуальным в связи с началом учебного года, когда спрос на детские кресла вырастает в разы. Разобраться в том, как выбрать и установить в машине необходимый аксессуар, чтобы избежать неприятностей при ДТП и проверке автоинспектора, "РГ" помогли эксперты "Русского автомотоклуба" (РАМК).

Кому это нужно?

По требованиям законодательства пассажир, которому не исполнилось 12 лет, должен быть не просто пристегнут ремнем безопасности, но и зафиксирован с помощью детских удерживающих устройств, соответствующих его весу и росту, или других средств, позволяющих надежно пристегнуть ребенка.
Что эти требования означают на практике?
1. На переднем сидении автомобиля ребенка до 12 лет нужно перевозить в автокресле, закрепленном штатными ремнями. В этом случае подушка безопасности должна быть деактивирована.
2. На заднем сидении ребенок перевозится либо в автокресле, либо без него, но в последнем случае необходимо наличие дополнительных устройств: адаптера, который сделает ремень безопасности подходящим для ребенка, или бустера - специального кресла без спинки, приподнимающего маленького пассажира на один уровень со взрослыми.
Исключение из правил делается для детей младше 12 лет, но достигших роста в полтора метра.
На них распространяются правила перевозки взрослых пассажиров (для такой категории "клиентов" модели автокресел просто не предусмотрены).

Что требуется знать?

Ответственные родители выбирают модель по результатам… специальных краш-тестов.
В России таковые пока практически не проводят, поэтому стоит ориентироваться на зарубежные испытания. Одним из наиболее авторитетных считается тестирование, которое ежегодно организует немецкий клуб автолюбителей ADAC.
Эксперты РАМК (как и немецкая организация, он входит в состав крупнейшего сообщества ARC Europe SA), рассказали, что во время краш-теста манекен ребенка подвергают всевозможным испытаниям, проверяя, как ведет себя удерживающее устройство при встречном столкновении, боковых ударах, толчке сзади и резком торможении.
Наивысший балл обычно не удается получить ни одной из моделей, так что оценка "очень хорошо" означает, что кресло вполне надежно.
В результате многолетнего тестирования самых разных марок в ADAC рекомендовали следовать нескольким нехитрым правилам. Во-первых, покупать кресло в соответствии с ростом, весом и возрастом ребенка и не брать модель "на вырост". Во-вторых, обращать внимание на наличие боковой и дополнительной защиты для головы.
В-третьих, соблюдать правила установки, указанные в схеме и показанные продавцом.
К слову, производители также следят за результатами тестов, а затем либо улучшают свою продукцию, либо отказываются от ее выпуска. Поэтому, уверены в ADAC, стоит сравнить статистику тестирования выбранной модели за несколько лет.

Как правильно купить?

Однако хороших результатов краш-теста для выбора недостаточно. Нужно, чтобы модель подходила конкретному ребенку.
Итак, кресло, по мнению экспертов, должно соответствовать:
1) росту: неправильно, если голова значительно выступает над спинкой, а крепление ремня находится ниже плеча;
2) комплекции: кресло подбирается не только по росту, но и по весу;
3) индивидуальным особенностям:
- есть дети, которые не засыпают днем (для них регулируемая спинка не так актуальна);
- часто приходится ездить зимой (следует учесть объем зимней одежды);
- ребенок очень самостоятельный или гиперактивный (нужно предусмотреть, чтобы маленький пассажир не смог сдвинуть кресло или самостоятельно расстегнуть крепление);
4) параметрам салона:
- габаритные кресла занимают слишком много места;
- некоторые модели требуют длинного ремня в салоне (не в каждом авто такие есть).
Лучший вариант - если один из родителей приедет в магазин за креслом на автомобиле, а второй приведет будущего маленького пассажира.
Кроме того, следует попросить продавца показать, как устройство правильно крепится.
И еще: экономным и востребованным вариантом стало приобретение кресла-трансформера, которое меняет свои габариты по мере взросления ребенка.

Где лучше установить?

Самой безопасной в машине считают центральную секцию заднего сидения, но кресло можно установить на любом месте, кроме водительского.
Главное - чтобы оно было установлено правильно. Схема подскажет, как действовать: сначала закрепить само кресло ремнями безопасности, затем зафиксировать ребенка ремнями внутри самой модели.
Удобно, когда автомобиль оборудован специальными системами для крепления: европейской Isofix или американской Latch. В этом случае нет опасения запутаться в ремнях и установить кресло ненадежно. Но модели, оснащенные подобными системам, подойдут не всем российским авто, да и стоят они дороже.
Более того, в старых машинах вовсе отсутствует ремень безопасности на заднем сидении. Тут есть два варианта: либо дополнительно оборудовать это место, либо возить ребенка на переднем ряду, где ремень обязательно имеется.
Кресло для самых маленьких пассажиров - до шести месяцев - скорее похоже на люльку, чем на кресло. Оно устанавливается вдоль сидения, а ребенок располагается перпендикулярно ходу машины. Очень удобно, когда такая люлька является съемной частью коляски.
Детей от 6 месяцев до года перевозят в специальном кресле 0+ в полулежачем положении, причем против движения. А те, что постарше, располагаются уже как обычно.
Кстати, некоторые родители полагают, что кресло для ребенка следует покупать тогда, когда он может сидеть самостоятельно, а грудничка лучше перевозить у мамы на руках.
Это неверно - даже двухмесячный ребенок должен иметь свое кресло (люльку). Поездка на руках у родителей (даже при пристегнутом ремне) считается нарушением закона и карается штрафом в 3000 рублей.
Отметим, что водитель может быть наказан не только за отсутствие автокресла, но и за его неправильную установку.

Почему кресла-убийцы попадали в продажу и все еще остаются на прилавках? С этим уже детально разбираются, хотя основные проблемы определены. Сейчас главное - в течение двух недель (время пошло с прошлой пятницы) подготовить четкий и подробный алгоритм действий, чтобы на нашем рынке осталась только продукция высокого качества. Такое решение по результатам проверки было принято на совещании у министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова. Этим уже занимается минпромторг вместе с другими ведомствами, сообщил министр.
Также предстоит выяснить, где, на каком звене, разорвалась цепочка государственного контроля над этим рынком. Кажется, все предусмотрено: можно провести испытания, есть конкретные требования к безопасности товара. Тем не менее большую тревогу сегодня вызывают не только сами удерживающие устройства, но даже инструкции по их эксплуатации.
878 детей погибли в прошлом году на дорогах России, более 21 тысячи получили травмы
Что в итоге? В прошлом году в ДТП погибли 878 ребят. Еще 21,5 тысячи получили травмы. По словам экспертов, большинство из них были пассажирами в легковых автомобилях.

По данным экспертного центра "Движение без опасности", 80 процентов импортных детских удерживающих устройств ввезены в Россию из Китая. Их большинство в нашей продаже. И в основном это некачественный товар с сомнительными сертификатами, например просроченными. Или полученными в фирме-однодневке, найти которую впоследствии оказывается почти невозможно.Зачем их везут, понятно. Но почему продают? Во-первых, наше законодательство позволяет пристегивать детей в авто "иными устройствами". Но что это такое - не расшифровывается.А это значит, как уже писала "РГ", что ребенка можно посадить, условно говоря, на приспособление любой конструкции и пристегнуть ремнем. Или использовать адаптер. Но динамические испытания, проведенные государственным научным центром "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" совместно с Российским Красным Крестом, показали, что в случае аварии даже на скорости в 46 километров в час именно "иные устройства" могут травмировать или убить ребенка.7,5 тысячи рублей - с такой суммы начинается цена безопасного детского автокресла

Во-вторых, существует проблема с выдачей "честных" сертификатов. Как пояснил "РГ" заместитель заведующего отделением безопасности автомобилей Центра испытания "НАМИ" Антон Журавлев, сегодня аккредитацию на выдачу сертификатов на детские удерживающие устройства в автомобилях получают порой фирмы, в арсенале которых есть только стол, компьютер и цветной принтер. Ни о каком оборудовании, на котором кресла и "иные устройства" можно было бы испытать, речи в таких случаях не идет. Не удивительно, что выданные ими сертификаты не гарантируют качество удерживающих устройств, а сами фирмы исчезают без следа. В настоящее время специальное оборудование для проведения испытаний есть в России только в "НАМИ" и на АвтоВАЗе, где оно используется для внутренних нужд.
В-третьих, отвратительная реклама, которая, по мнению экспертов, должна иметь статус социальной. Сейчас же людям "впаривают" все, что есть на прилавках, особенно дешевые образцы. И родители идут на поводу у этой рекламы. Как показало исследование, которое провел экспертный центр "Движение без опасности" совместно с ВЦИОМ, только 10 процентов россиян готовы потратить на детское автокресло более пяти тысяч рублей, в то время как качественное и безопасное кресло стоит не менее 7,5 тысячи рублей.
Чтобы родителям было легче ориентироваться среди детских автокресел, эксперты предлагают составить реестр честных проверенных производителей, чья продукция действительно способна спасти жизнь ребенка. Для этого есть законные критерии.

В России ужесточат правила допуска на рынок детских товаров
Требования к автокреслам установлены наднациональным законодательством. Сертифицированная продукция должна иметь маркировку, подтверждающую соответствие товара регламентам Таможенного союза и Европейской экономической комиссии ООН. Но и в нем есть "лазейка", которую тоже надо прикрыть. Оказывается, маркировка на товаре может отсутствовать, если ее невозможно нанести на поверхность. По мнению Михаила Абызова, эта норма закона должна поменяться, а кресла, не имеющие маркировки, должны исчезнуть с прилавков.
Кроме того, эксперты надеются, что в ближайшее время из законодательства исчезнет понятие "иные устройства" - поручение разработать такой законопроект ранее было дано премьер-министром Дмитрием Медведевым. И представители МВД на совещании заявили, что уже готовы поправки в Правила дорожного движения.
Они предусматривают, что безопасность детей до 7 лет в автомобиле должны обеспечивать исключительно детскими удерживающими устройствами (а "не иными").
Детей с 7 до 12 лет МВД предлагает разрешить пристегивать штатным ремнем безопасности, если иное невозможно. Поправки уже согласованы с минздравом, минобрнауки, минтрансом, но остались разногласия с минэкономразвития.

Названы опасные для детей удерживающие устройства.
Российские специалисты исследовали пять видов детских удерживающих устройств в машинах и выяснили, какие из них наиболее безопасные.
Динамические испытания провел государственный научный центр "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" совместно с Российским Красным Крестом (отчет есть в распоряжении "Российской газеты").
В ходе испытания эксперты имитировали лобовые столкновения автомобиля, в котором перевозится шестилетний ребенок на скорости 48 километров в час

Проверялось, как сработает в такой ситуации стандартный ремень безопасности, детское автокресло группы II-III, соответствующее правилам ЕЭК, и три вида "иных устройств" - "книга", бескаркасное устройство, корректор (адаптер) ремня безопасности. И вот какие получились результаты.
Начнем с того, что "книга" - это условное удерживающее устройство. Так как в законодательстве нет расшифровки, что такое "иное устройство", эксперты сделали вывод, что ребенка можно посадить в тазик или верхом на книгу и пристегнуть ремнем, и это не будет нарушением закона, а наоборот, будет считаться мерой безопасности. Примерно такое устройство (ребенок верхом на книге) и было испытано. Оказалось, что в случае "лобового столкновения" даже на скорости ниже 50 км в час ребенок получит травму грудной клетки.
Еще хуже оказался вариант бескаркасного устройства. Если ребенок пристегнут с его помощью, то в случае аварии он получит травму грудной клетки и живота. Застежка плечевых ремней устройства сломалась. Пострадают грудная клетка и живот и в случае, если малыш был пристегнут адаптером ремня безопасности.
Стандартный ремень безопасности срабатывает на ребенке тоже "неадекватно" - его лямка слишком близко подходит к шее и может нанести травму, а то и совсем задушить.
Единственное, что можно назвать безопасным, это автокресло группы II-III, в нем манекен ребенка вообще не пострадал при столкновении авто с другой машиной.
Таким образом, эксперты делают вывод, что "иные средства" не могут защитить ребенка даже при резком торможении.
А при ДТП они могут усилить тяжесть травм, а то и вовсе привести к гибели малыша или малышки. Напомним, что в прошлом году в России в ДТП погибли 313 детей и 7,2 тысячи получили травмы.
И президент Владимир Путин поручил правительству исключить "иные средства" из правил дорожного движения.

14.04.2016 год. Держись за кресло. Российская газета - Федеральный выпуск №6947 (79). Детей в машинах запретят пристегивать "иными устройствами«. Президент России поручил правительству обеспечить внесение в законодательство изменений, которые разрешат перевозить детей в машинах, оборудованных только детскими креслами и ремнями безопасности. Срок исполнения - 1 декабря 2016 года.
Как пояснила "Российской газете" член рабочей группы Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения Наталья Летова, благодаря поручению, из действующей редакции Правил дорожного движения исчезнут так называемые "иные средства", с помощью которых сейчас можно фиксировать детей при перевозке.
"Это все виды несертифицированных детских удерживающих устройств, не отвечающих требованиям безопасности", - сказала она.
По данным Российского Красного Креста, в каждом третьем российском магазине, торгующем автокреслами, продаются различные адаптеры и корректоры ремней безопасности автомобиля для "обеспечения безопасности" детей. А на самом деле в случае возникновения аварии, они очень часто просто сминают до позвоночника желудок и другие внутренние органы ребенка, показывают их ежегодные испытания.
Однако треть родителей пользуются ими при перевозке детей. И только 34 процента родителей знают, что корректоры, фиксаторы и адаптеры не обеспечивают безопасность детей в случае аварии.
В итоге в России ежегодно погибают около 500 детей-пассажиров автомобилей, и около десяти тысяч получают травмы. Общий коэффициент смертности детей в результате дорожно-транспортных происшествий в России в три раза выше, чем в странах Евросоюза, заключают эксперты.
"Сегодня в России действуют международные стандарты безопасности перевозки детей в автомобилях. Но никакие "иные" средства в них не прописаны, так что, выполнив поручение президента, правительство гармонизирует российское законодательство в части безопасности детей при автоперевозках с международным", - добавила Летова.
Как уже писала "РГ", на российском рынке представлено много небезопасных детских удерживающих устройств. Центром испытаний "НАМИ" в 2012-2014 годах была проведена их выборочная проверка. 75-80 процентов образцов не соответствовали требованиям техрегламента о безопасности колесных транспортных средств.
Российский Красный Крест тогда обратил внимание на нечеткое законодательство. И призвал депутатов подкорректировать его, чтобы оно отвечало требованиям международных стандартов безопасности. Теперь этой проблемой займется правительство.

Статистика. Как показывают исследования, правильно установленные кресла безопасности для детей до 4 лет, могут снизить потребность в госпитализации на 69 процентов. Риск смертельного исхода для младенцев снижается на 70 процентов, а для детей от года до четырех - на 47-54 процента.
26.04.2016 год. Не убьет, но покалечит. Российская газета - Федеральный выпуск №6958 (90).
Подмосковное ГИБДД выяснило, какие удерживающие устройства опасны для маленьких пассажиров!
Автоинспекция добавила в карточки учета аварий сведения о том, каким образом перевозился ребенок в автомобиле.
Новый блок включает в себя вопросы о наличии удерживающего устройства и полученных ребенком травмах.
Своим появлением нововведение обязано исследованию детского дорожно-транспортного травматизма, которое подмосковная инспекция уже второй год проводит совместно с экспертным центром "Движение без опасности".
В рамках исследования инспекторы на месте аварии заполняют специальные анкеты, в которых указывается, был ли ребенок пристегнут ремнем безопасности, или перевозился в детском кресле, или применялась накладка на ремень. Или ребенок сидел на бустере, подушке, паре томов советской энциклопедии - и такие способы фиксации ребенка на сиденье автомобиля встречаются.
Таким образом собирается информация о том, какие именно травмы маленькие пассажиры получают в том или ином случае.

В дешевых креслах дети травмируются сильнее, чем в случаях, когда они пристегнуты ремнями
Сбор данных занимает довольно длительное время. Потому что в конечном итоге по каждому случаю в базе появляются не только данные ГИБДД, о том, каким образом был закреплен малолетний пассажир и какой марки кресло при этом использовалось, но и диагноз, поставленный врачами после доставления ребенка в больницу.
Результаты этого глобального исследования должны показать, какой способ фиксации ребенка в машине наиболее безопасен.
Напомним, что довольно длительное время считалось, что фиксация ребенка обычными ремнями, с помощью адаптеров или подложенная под него подушка - опасный способ перевозки дитя.
Сейчас в Правилах дорожного движения прописано, что перевозка детей до 12 лет должна осуществляться с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией автомобиля.
Однако этот пункт с 15 декабря будет исправлен. В марте этого года было принято решение исключить "иные устройства" из статьи 22.9 Правил дорожного движения.
Таким образом у водителей останется только два варианта перевозки детей в автомобиле - в автокресле или пристегнутыми штатным ремнем безопасности.
Примечательно, что решение было принято еще до того, как были подведены итоги масштабного исследования.
Согласно данным этого исследования, большинство родителей активно используют детские автокресла и иные устройства.
В столице предпочтение отдают производителям из Германии и Италии, а в регионах тем, что дешевле - отечественным, французским и китайским. Но приспособления, предназначенные для защиты ребенка, не всегда справляются со своей задачей.

По результатам прошлого года выяснилось, что при использовании автокресла в аварии погибал каждый 16-й ребенок. При пристегивании ремнем безопасности - каждый десятый, без использования ремня и других ДУУ - каждый одиннадцатый.
Необычным оказалось то, что те "иные устройства", которые убираются из Правил дорожного движения, а именно бустеры и накладки, оказались не столь опасными, как их представляли раньше.
При их применении детских смертей не зарегистрировано. Однако эти устройства в некоторых случаях травмировали голову, грудную клетку или конечности. При этом без угрозы для жизни маленького человека.
По словам президента экспертного центра "Движение без опасности" Натальи Агре, "иные устройства" пользуются наибольшей популярности у родителей. Согласно исследованию аварий, если дети удерживались с помощью накладок или сидели на бустерах, то травматические последствия при ЧП были меньшими, чем при использовании дешевых автокресел. Заметим, во всех случаях машины сталкивались лоб в лоб.
При ударе в бок автомобиля дети, удерживаемые "иными устройствами", пострадают намного серьезней. Ребенок может разбиться о корпус автомобиля - детей чаще всего сажают у окна - или его задушит ремень безопасности.
По счастью, боковые удары на дороге не так часты, как удар в заднюю часть автомобиля или даже лобовое столкновение.
Надо также учитывать и выборочность самой статистики. В ней указываются только те аварии, в которых были пострадавшие. Те ДТП, в которых пострадало только железо, в статистику не входят.

Таким образом автокресла были и остаются наиболее верным решением проблемы детской безопасности в автомобиле. Качественные кресла плотно удерживают пассажира и тем самым предотвращают смертельно опасные травмы головы, шеи и грудной клетки.
Однако по-настоящему качественное устройство стоит дорого, а дешевые пластиковые лопаются при ударе и наносят еще больший вред.
При этом исследование, проведенное на подмосковных дорогах, показывает, что наиболее опасно для детей не "иное устройство", если ребенок пристегнут штатным ремнем безопасности, а некачественное автокресло. Именно в таких дешевых, но неликвидных устройствах дети получают большее количество травм. Кресло может лопнуть в месте крепления, в итоге маленький пассажир улетит вперед вместе с этим креслом. А вес его подчас сравним с весом ребенка. Какие травмы в этом случае оно нанесет, не сложно представить.
В результате столкновения может оторвать спинку такого кресла, которая накроет ребенка.
- Именно высокая стоимость хороших кресел заставляет людей покупать "иные устройства", - рассказывает Наталья Агре, - и здесь перед общественностью встает вопрос, как же быть? С 15 декабря другие приспособления будут вне закона, а обезопасить ребенка прибором в десятки тысяч могут далеко не все.
Многие пытаются решить этот вопрос. Так, например, в Перми существует несколько пунктов аренды, где за небольшую сумму люди могут получить автокресло на определенный срок. Что-то подобное мы пытаемся создать и в Москве. Однако и это далеко не выход из сложившейся ситуации.

Одним из решений могло бы послужить разрешение на отведение части материнского капитала для покупки удерживающего устройства. Само собой, как потратить эти деньги, каждая семья решает сама. Но все-таки не стоит забывать о том, что именно для детей и их благополучия предназначены государственные дотации.
13.09.2016 г. Ремня не хватает. Российская газета - Федеральный выпуск №7074 (206)
Производителей и импортеров детских автокресел проверят на прочность.
Росстандарту рекомендовано к 30 сентября направить в правительство предложения о проведении внеплановых проверок производителей и импортеров детских автокресел и удерживающих устройств.
Такие рекомендации дал министр РФ по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов по итогам совещания, посвященного безопасности детей в автомобиле.
По данным экспертного центра "Движение без опасности", 80 процентов детских автокресел, ввезенных в Россию в 2015 году, было импортировано из КНР. По итогам рейдов было выявлено, что большая их часть - некачественный товар. При этом сертификаты на детские кресла зачастую просрочены, а выдавшие их организации невозможно найти. По данным минпромторга, обязательным требованиям безопасности не соответствует более 90 процентов продаваемой в России продукции.
Напомним, что экспертный центр совместно с ГИБДД Московской области провел исследование на предмет изучения последствий аварий, в которых пострадали дети. За год собраны данные о 239 детях-пассажирах, пострадавших в ДТП. Исследование показало, что без использования автокресел вероятность получения тяжелых травм у детей в 1,8 раза выше. В 3 раза выше вероятность гибели ребенка в ДТП при скорости более 60 км/ч в момент аварии автомобиля без детского удерживающего устройства. При этом треть кресел попросту разрушилась в момент ДТП.

Такие повреждения были у удерживающих устройств неизвестных производителей.
- Необходимо подготовить предложения по работе с оборотом на рынке сертификации, в том числе в части проблемных аккредитованных организаций, которые выдают сертификаты, - говорит Михаил Абызов.
- Также надо подготовить методические рекомендации по обязательным требованиям к информационному сопровождению в точках продаж автокресел. Отдельно необходимо рассмотреть вопрос работы наших контрольных органов по профилактике и пресечению оборота удерживающих средств, которые продаются без надлежащего разрешения.
Министр рекомендовал минпромторгу, Росаккредитации, Росстандарту и Роспотребнадзору до 30 сентября подготовить проект программы обеспечения поэтапного доступа на российский рынок качественных, сертифицированных детских удерживающих устройств и предусмотреть мероприятия по мониторингу организаций, которые выдают сертификаты.
Также к середине осени профильные ведомства - минпромторг, Росаккредитация и Росстандарт - должны продумать анализ сертификатов и профилактику оборота несертифицированных устройств. Речь идет в том числе о прекращении действия сертификатов, которые были выданы организациями, не имеющими аккредитации, а также о механизме отзыва продукции с поддельными и просроченными сертификатами.
Конструкция трети кресел неизвестных производителей разрушилась в момент аварии
Ряд рекомендаций касается повышения информированности покупателей детских кресел о том, как выбрать качественный товар. Так, минпромторгу и Роспотребнадзору необходимо подумать об обязательном размещении пояснительной информации в точках продаж и в сети Интернет и представить соответствующие предложения к концу сентября.
- На сегодняшний день существует проблема низкого уровня осведомленности граждан при выборе автокресла, - утверждает президент экспертного центра Наталья Агре.
- Зачастую родители уделяют внимание не соответствию товара стандартам безопасности, качества и сертификации, а внешнему виду или цене.
Тем самым приобретается яркое и дешевое автокресло порой неизвестного производителя, которое становится реальной угрозой травматизма для ребенка.

В помощь родителям предложено проработать вопрос создания реестра производителей детских автокресел, отвечающих международным и российским стандартам качества. Этим займутся минпромторг, минэкономразвития и Роспотребнадзор.
А минтруду рекомендовано уже к 15 сентября совместно с заинтересованными госорганами проработать возможность использования средств материнского капитала на покупку детских удерживающих устройств для детей до 1 года.
Согласно исследованию, которое проводилось экспертным центром совместно с ВЦИОМ, только 10 процентов граждан готовы потратить на детское автокресло более 5 тыс. рублей, в то время как качественное кресло, которое действительно может спасти ребенку жизнь в случае ДТП, стоит не менее 7,5 тыс. рублей.
По мнению экспертов Открытого правительства, одна из причин детского травматизма в авариях кроется в действующем законодательстве. Оно разрешает при перевозке детей до 12 лет в автомобиле использовать не только детские удерживающие устройства, но и "иные средства", позволяющие пристегнуть ребенка.
МВД уже подготовило поправки в Правила дорожного движения, согласно которым безопасность детей до 7 лет в автомобиле должна обеспечиваться исключительно детскими удерживающими устройствами.
Постановление планируется принять в ноябре этого года.

28.11.2016г. Законодательство стало жестче по отношению к злостным нарушителям. Политики сегодня все больше внимания уделяют безопасности на дорогах. В марте этого года в Ярославле президент России Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета, посвящённое вопросам безопасности дорожного движения.

Ради безопасности жизни. Проблемы регулирования дорожного движения регулярно обсуждаются в формате Открытого правительства. Так, в результате августовского заседания министр РФ по вопросам Открытого Правительства Михаил Абызов дал ряд поручений относительно повышения безопасности детских пассажирских перевозок. В том числе потребовал разработать процедуру сертификации детских удерживающих устройств и подготовить методические материалы для помощи родителям в выборе автокресла. Также в октябре в формате Открытого Правительства обсуждалось усиление наказания для нетрезвых водителей.
Кроме того, регулирование дорожного движения обсуждалось и в рамках шестого международного конгресса "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни". Мероприятие, посвященное роли гражданского общества в повышении безопасности дорожного движения, состоялось в сентябре 2016 года в Санкт-Петербурге под председательством Совета Федерации РФ, Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ и Министерства внутренних дел Российской Федерации. В рамках конгресса была организована широкая дискуссия по вопросам взаимодействия органов власти и общественности в формировании дорожно-транспортной политики, а также разработке конкретных мер по их реализации при активном участии институтов гражданского общества.
На фоне бурного обсуждения проблемы безопасности всех участников дорожного движения, сегодня активно меняется и соответствующее законодательство. В 2016 году изменения коснулись практически всех аспектов "автомобильной жизни", однако и это еще не все - в ближайшее время вступят в силу другие серьезные поправки.
"Этот год, мне кажется, очень хорошо показал, что общественное мнение влияет на решения законодателей. Если взять, например, инициативы с опасным вождением, то фактически целый год эта тема обсуждалась, собирались круглые столы с людьми, которые вырабатывали и сами формулировки для того, чтобы фактически внести в ПДД само понятие "Опасное вождение", а далее непосредственно обсуждать ответственность за это нарушение.
Если говорить о сегодняшнем механизме, то мне кажется, что это один из ярких примеров, как общество активно поучаствовало и в этом проекте, я думаю, и будет достаточно активно помогать в выявлении и фиксации нарушений.
Потому что на сегодняшний день идет как раз разработка специального приложения, на базе которого участник дорожного движения, который стал свидетелем нарушений, сможет направить информацию о том, что он это видел - либо в виде видеосообщения, либо фото с комментариями в Госавтоинспекцию", - отметила президент экспертного центра "Движение без опасности" Наталья Агре.

Что изменилось в 2016 году? 1 сентября (в Москве - 24 июля) начали действовать новые правила эвакуации. Согласно нововведениям, водители получили возможность забрать свой автомобиль со штрафстоянки до уплаты административного штрафа. В скором времени также будут унифицированы тарифы - сейчас стоимость эвакуации в разных регионах рассчитывается по-разному. Например, в столице она зависит от мощности автомобиля.
Также осенью вступили в силу новые правила приема экзаменов в ГИБДД. Теперь на теоретическом этапе можно будет ошибиться дважды, но за каждый неверный ответ, экзаменуемый будет обязан ответить на пять дополнительных вопросов по той же теме. Была незначительно изменена таблица штрафных баллов при практическом экзамене в городских условиях, добавлены два упражнения "на площадке", а инспектор теперь обязан сидеть не спереди рядом с учеником.
Водители получили возможность забрать свой автомобиль со штрафстоянки до уплаты административного штрафа. В скором времени также будут унифицированы тарифы
"Один из важных моментов был связан с регламентом принятия экзаменов. Ведь на протяжении последних нескольких лет ведется реформа подготовки водителей. Не секрет, что именно молодые водители очень часто попадают в дорожно-транспортные происшествия. Фактически эта процедура "передачи" ученика от автошколы на экзамен она всегда вызывала немало вопросов, - сообщил заместитель начальника ГУОБДД МВД России генерал-майор полиции  Владимир Кузин. - И конечно в обществе было такое ожидание - как отреагирует Госавтоинспекция, каким будет ее вклад в повышение качества образования. И вот в этом году принят новый, более совершенный регламент.

Также на сегодняшний день подготовлены поправки к ограничению по управлению автомобилем молодыми водителями, связанные с ограничением по буксировке, перевозки пассажиров и т.д. Мне кажется, что этот стратегический шаг через какое-то время принесет значительную пользу".
Одной из самых резонансных тем 2016 года было обсуждение ответственности за "Опасное вождение". Необходимость подобных изменений стала особенно актуальна в последнее время. Так, по данным опроса ВЦИОМ, почти треть респондентов (31-39%) отметили "Опасное вождение" наиболее грубым и опасным правонарушением на дороге.
После громких скандалов, связанных с гонками на центральных улицах Москвы, в июне этого года стараниями ГИБДД, депутатов и правительства в ПДД появился новый термин "Опасное вождение".  Теперь за перестроения при интенсивном движении, резкие торможения, несоблюдение дистанции и препятствование обгону, водители будут наказываться штрафом, размер которого утвердят во время осенней сессии Госдумы.
Уже после введения нормы инициативу чиновников поддержала активная общественность - в результате опроса на официальном сайте Госавтоинспекции за введение в ПДД понятия "Опасное вождение" высказались больше 40% респондентов. Однако, судя по тому, что основной причиной такого поведения на дорогах опрошенным кажется "недостаток личной культуры и воспитания" для изменения ситуации на дорогах законодательных мер будет явно недостаточно. На данную проблему обращал внимание и Владимир Путин во время заседания президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения в Ярославле.

"Понятно, что воспитание такой культуры - это процесс длительный, поэтому он должен идти параллельно с усилением ответственности за нарушения. Мы видим на практике, что именно эти меры помогли решить проблему с ремнями безопасности, например; заставили устанавливать в салонах машин кресла для детей, или, как говорят специалисты, удерживающие устройства", - подчеркнул президент.
В рамках шестого Международного конгресса "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни" также состоялся ряд тематических круглых столов, на которых повышение правосознания в сфере в сфере дорожного регулирования обсуждался особенно активно. Чиновники совместно с экспертами и общественными организациями обсудили не только необходимые изменения, которые следует внести в действующее законодательство, но и пути повышения культуры вождения граждан.
"Важной тенденцией последнего времени является активизация деятельности институтов гражданского общества, которые оказывают все более ощутимую поддержку государству в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения. Если несколько лет назад очень много общественников предлагали популярные, но не проработанные темы, то на сегодняшний день они уже выносят на обсуждение только изученные с точки зрения статистики и социологии проекты.
Еще несколько лет назад тема ремня безопасности у людей вызывала улыбку, а на вопрос, пристегиваетесь ли вы в автомобиле, водители только посмеивались
Это несомненно становится хорошей рабочей системой. Мы фактически видим изменение отношения общества к ряду нарушений. Так, еще несколько лет назад тема ремня безопасности у людей вызывала улыбку, а на вопрос, пристегиваетесь ли вы в автомобиле, водители только посмеивались. На сегодняшний день число автолюбителей, которые пристегиваются, достигло более 85%. Это огромное число. Это как раз говорит о том, что у людей наступает понимание, что вопрос не в том штрафе, который они заплатят, а в их собственной безопасности, - уверен глава российской Госавтоинспекции Виктор Нилов.

Это лишь немногие из поправок, которые вступили в силу в этом году. Гораздо более серьезные изменения ожидают автолюбителей в 2017 году.
Среди них - изменение правил перевозки детей и усиление наказания за систематическое нарушение правил дорожного движения. Детям - кресла, взрослым – штрафы.
Одной из самых значимых поправок 2017 года станет изменение правил перевозки детей в автомобилях.
Так, только за период с января по октябрь 2016 года в ДТП погибли 68 и были ранены более 1 тыс. детей, родители которых проигнорировали или нарушили правила перевозки маленьких пассажиров.
Сегодня некоторые взрослые предпочитают комфортному дорогому автокреслу дешевые бустеры и накладки. Данные приспособления не учитывают все физиологические особенности ребенка, а потому не обеспечивают должный уровень безопасности и, напротив, иногда могут даже навредить маленькому человеку.

Впрочем, скоро опасные бустеры и адаптеры окончательно уйдут в прошлое - нововведения исключают возможность использования "иных средств, позволяющих пристегнуть ребёнка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства".
Изменения обязывают родителей малышей до 7 лет отказаться от аналогов и использовать в качестве удерживающего устройства исключительно автокресла.
Для детей с 7 до 11 лет предусмотрена возможность пристегиваться обычными ремнями безопасности, но лишь в том случае, когда они по своим физиологическим параметрам уже не помещаются в автокресло и сидят сзади.
"Я отношусь к изменениям как к большому глобальному информационному поводу по работе с родителями, - заявила Агре. - Если брать 5-6 лет назад, то детские удерживающие устройства были у 5% населения, а на сегодняшний день эта цифра поднялась до 65%.
Я искренне уверена, что сейчас, с принятием этих поправок мы также организуем большую образовательную программу.
Одновременно при поддержке Минздрава ведется работа по обучению молодых родителей правилам перевозки детей.
И мне здесь кажется, что дело не в самих поправках, а в том, что это еще раз напоминание родителям о том, что перевозить детей нужно именно в качественных автокреслах".

Нарушители-рецидивисты станут пешеходами.
Проектом федерального закона, разработанным МВД России, в КоАП РФ предлагается ввести наказание для злостных нарушителей ПДД.
Предполагается, что в следующем году автолюбителей, которые были наказаны за нарушение ПДД более трех раз, будут лишать права управления транспортными средствами на срок от одного года до полутора лет тех.
Водителей, которые и вовсе не имеют прав управления транспортными средствами, предполагается наказывать штрафом в размере 10 тыс. рублей. Исключением являются административные правонарушения, зафиксированные с помощью фото- и видеокамер.
Среди нарушений, за которые водители будут лишаться прав на год и более - систематическое превышение скорости на 40 км/ч и выше, проезд на "красный", выезд на встречную полосу, разворот через сплошную, непредоставление преимущества в движении пешеходам и другие опасные маневры.

К сожалению, мы часто забываем о том, что, даже выходя из дома в ближайший магазин, несем ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь окружающих. Достаточно просто переходить дорогу по пешеходному переходу, ехать на велосипеде или сесть за руль автомобиля, чтобы стать участником дорожного движения.
Помните, что, пренебрегая элементарными правилами этого движения, вы можете навсегда загубить чужую жизнь. О том, что безопасность на дороге - дело каждого участника дорожного движения, в материале "Российской газеты".
Факты - вещь упрямая
Несмотря на то, что количество ДТП с участием пешеходов за последние десять лет существенно снизилось, статистика по-прежнему вызывает опасение: по итогам 2015 года процент ДТП, в которых пострадали пешеходы, составил 32% от общего количества (всего 58 221 происшествий), в них погибло 7 138 человек и было ранено 53 718. За первое полугодие 2016 года произошло уже 22 757 ДТП с пострадавшими пешеходами, погибло 2 346 человек и 21 413 человек пострадали. Подумать только, лишь за последние полтора года российские дороги унесли более девяти тысяч жизней пешеходов!
Водители-лихачи, безалаберность пешеходов, выходящих на проезжую часть там, где этого делать нельзя, несоблюдение скоростного режима и правил перехода пешеходных переходов - все это становится причиной многих ДТП, в т.ч. известных и на всю страну. Так, например, недавно Москву потрясла информация о жутком ДТП на Волоколамском шоссе, в результате которого погибли три человека. Водитель автомобиля "Хендэ" сбил троих мужчин на пешеходном переходе. Нет, они не переходили дорогу, а, будучи в нетрезвом состоянии, просто сидели на проезжей части. Также среди аварийноопасных ситуаций эксперты отмечают движение по обочине, которое часто является причиной серьезных происшествий.
Впрочем, в каждом регионе свой уровень аварийности.
В 2015 году одни из самых низких показателей смертности пешеходов зафиксированы в Мурманской области. Во многом это заслуга местной власти. "Мы уделяем самое серьёзное внимание качеству дорог и сегодня нам необходимо проанализировать "очаги" аварийности и основные причины такой смертности, принять все возможные меры, чтобы сделать дороги максимально безопасными.
Это забота и правительства региона, и министерства транспорта и дорожного хозяйства, и правоохранителей, и граждан", - отметила губернатор Мурманской области Марина Ковтун.
 
 

Роковые ошибки. Человеческий фактор - основная причина аварий на дорогах, более 85% ДТП происходит по вине человека. Несмотря на то, что переход дороги является действием довольно простым, большинство участников дорожного движения регулярно совершают одни и те же ошибки, которые могут привести и часто приводят к трагическим последствиям. Согласно экспертной оценке Владимира Бахарева, шеф-тренера по защитному вождению центра "Движение без опасности", примерами таких ошибок участников дорожного движения являются:
Со стороны пешеходов:• неверно оценивается ситуация относительно безопасности перехода дороги (у пешеходов нет инструментов для точного определения скорости и расстояния до автомобиля);• допускают ошибки при взаимодействии с водителем, стремятся показать своё преимущество на дороге;• не используют или используют неправильно световозвращающие элементы;• плохо знают возможности автомобиля и Правила дорожного движения Российской Федерации.
Со стороны водителей:• неправильно выбранный скоростной режим (водители считают, что всегда успеют остановиться);• ошибки, допущенные при торможении транспортного средства (водители не знают, как правильно осуществлять экстренное торможение);• ошибки при наблюдении за дорогой и оценке ситуации (водители не видят пешеходов заранее, либо не готовы к их появлению на дороге).
Указанные ошибки - порок взрослых, но дети, являясь и без того самыми уязвимыми участниками дорожного движения, часто берут с них пример.
За 2015 год количество ДТП с участием детей-пешеходов увеличилось, однако в первом полугодии 2016 года наблюдается положительная динамика - есть снижение на 4,8% числа ДТП, на 17% числа погибших, на 4,1% числа раненых.
Отсутствие "дорожной культуры" - одна из основных причин аварийности на дорогах. При этом Госавтоинспекция понимает, что невозможно воздействовать на нарушителей исключительно штрафами. Сотрудники ГИБДД работают над формированием культуры поведения на дорогах: проводят тематические рейды и участвуют вместе с педагогами в занятиях в детских садах, школах, высших и средних специальных учебных заведениях, а также автошколах. Но культуру не навяжешь извне, общественность сама должна проявить сознательность и приложить все силы к тому, чтобы снизить печальную статистику на дорогах.

"Вопросы безопасности должны постоянно находиться в фокусе общественного внимания. Закрепить успех способно только непрерывное обучение. Важна комплексная работа со всеми участниками дорожного движения, начиная от обучения молодых родителей перевозке малышей и работы с детьми в детских садах, заканчивая регулярным информированием опытных водителей, - заявила Наталья Агре, президент Экспертного центра "Движение без опасности". - Уверена, такой системный подход, а также сотрудничество Госавтоинспекции, общественных организаций и бизнес-структур положительно скажется на уровне культуры на дорогах и, соответственно, приведёт к снижению аварийности в масштабах страны".

Пешеходы-невидимки и Like для водителя. Безжалостная статистика свидетельствует о том, что каждое третье ДТП с участием пешехода происходит ночью, а последствия ночных аварий значительно тяжелее. Почему? Ответ на этот вопрос очень прост - водители просто не замечают пешеходов, так как большинство россиян в повседневной жизни не носит на одежде светоотражающих элементов и не задумывается об их необходимости. Так, по данным ВЦИОМ, лишь каждый третий опрошенный (36%) руководствуется данным аспектом при выборе одежды для ребенка.
"Мероприятия по популяризации световозвращающих элементов, а также по организации их распространения и доступности для населения проходят во всех российских регионах. Применение световозвращающих элементов стало обязательным для пешеходов при движении по загородным дорогам в темное время суток" - отметил заместитель начальника ГУОБДД МВД РФ Владимир Кузин.
Также за последние годы было проведено немало социальных акций, направленных на подчеркивание значимости таких элементов - вроде бы простых и недорогих, но способных сохранить самое ценное - жизнь.
Так, в рамках кампании по популяризации световозвращателей были проведена акция "Засветись!". А социально активная общественность провела свои мероприятия в различных регионах страны - флешмобы, вело- и мотопробеги.
Все - с целью донести до общества в целом необходимость и самостоятельно заботиться о своей жизни.
"Широкая разъяснительная кампания об использовании световозвращателей длится уже более года. За это время по всей России прошли десятки тысяч социально значимых акций и мероприятий - в местах массового притяжения людей, школах и детских садах, трудовых коллективах, в крупных городах и небольших населенных пунктах.

В настоящее время работа по популяризации и распространению световозвращающих элементов продолжается во всех регионах страны, особое внимание уделяется работе с детьми, - отметил Владимир Кузин.
- Вместе с тем ответственность за безопасность ребёнка на дороге несёт не только Госавтоинспекция, но и сотрудники образовательных организаций - учителя, воспитатели, и, конечно, родители.
В их силах не только обеспечить детей световозвращающими элементами, но и контролировать правильность их применения".
Дополнительно стимулировать общественность на соблюдение ПДД помогают и другие социальные программы "Пешеход, на переход!", разъясняющая правила перехода проезжей части, "Like водителю", "#ДобрыйЗнак", "#ДержиДистанцию" и т.д.
Многие из них - интернет-проекты, а значит, имеют больший охват аудитории и попадают в зону внимания молодежи, которая нередко оказывается в числе нарушителей ПДД.

Безопасность на дорогах ради безопасности жизни. Роль гражданского общества в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения станет главной темой VI Международного конгресса "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни", который пройдет в сентябре в Санкт-Петербурге. На первом заседании Оргкомитета мероприятия под председательством главы Совета Федерации Валентины Матвиенко был намечен круг вопросов, которые обязательно должны быть рассмотрены на Конгрессе - это правовые механизмы повышения эффективности работы общественных организаций в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также различные формы гражданского участия в деятельности Госавтоинспекции и т.д.
"Общественные организации в последнее время стали уделять значительно больше внимания предупреждению аварийности и обеспечению безопасности дорожного движения. Например, появляются новые структуры и новые формы работы, в ряде городов организуются движения против плохих дорог, неправильных парковок, активизировались отряды юных инспекторов движения. Также в некоторых регионах страны Госавтоинспекция тесно сотрудничает с казаками и казачьими дружинами, они вместе выходят на патрулирование, ведут широкую разъяснительную работу. Подобный опыт надо распространять и в других субъектах Федерации", - сказала Валентина Матвиенко.
Во время заседания Оргкомитета Валентина Ивановна высоко оценила работу проходивших ранее мероприятий и результаты, которые были ими показаны. Она отметила, что решения предыдущих форумов "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни" успешно реализуются, например, в законодательной сфере: рекомендации экспертов отразились на принятии важных законов, направленных на ужесточение ответственности для нетрезвых водителей, а также на совершенствовании системы взыскания штрафов.

Более четко стали регулироваться вопросы движения на автодорогах тяжеловесного и крупногабаритного транспорта, использование светоотражающих элементов пешеходами в темное время суток.
"Важно, чтобы в ходе Конгресса состоялся многосторонний обмен опытом, а выступления были интересными и конструктивными. Следует заранее продумать и организовать прямые включения с регионами, прежде всего, наиболее успешными по обеспечению безопасности дорожного движения", - отметила председатель Совета Федерации.
В преддверии этого события Госавтоинспекция запустила социологические опросы, цель которых - определить готовность общества к участию в решении проблем повышения безопасности на дорогах.
Всего в опросах приняли участие более 30 тысяч человек. Готовность общества помогать власти оценивали на сайтах МВД России и Госавтоинспекции. На вопрос "О каких видах правонарушений Вы стали бы оповещать ГИБДД?" больше всего - 37% респондентов назвали факт управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, 26% готовы сообщать в контрольные органы обо всех увиденных правонарушениях.
Самым удобным форматом для таких обращений большинство опрошенных считают специальное мобильное приложение.
В Госавтоинспекции отмечают, что ведение постоянного и конструктивного диалога с участниками дорожного движения является одним из ключевых условий для снижения количества ДТП, а также числа погибших и пострадавших в них людей. Для того чтобы в обществе формировалась необходимая культура поведения на дорогах, следует не только совершенствовать законодательство и усиливать ответственность для нарушителей, но и поддерживать инициативы общественности.

28.10.2016 года. Сложности перехода: граждане поддерживают инициативы ГИБДД. Гражданское общество пришло на помощь Госавтоинспекции в борьбе за безопасность на дорогах. Фоторепортаж: Международный конгресс "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни"

За 9 месяцев 2016 года на дорогах России погибли свыше 3,9 тыс. пешеходов, а это почти треть от всех погибших в результате ДТП.
И, несмотря на то, что процент жертв среди пешеходов несколько сократился за последнее десятилетие, проблема безопасности самой многочисленной категории участников дорожного движения остается по-прежнему актуальной.
Среди распространенных ошибок и нарушений правил, которые могут привести к фатальным последствиям, сами пешеходы называют переходы в неположенных местах, игнорирование красного сигнала светофора и т.д.
Водители отвечают им взаимностью и не уступают право перехода на зебре.
За дело взялись активные граждане, которые, заручившись поддержкой государства, пытаются исправить ситуацию.

Чиновники не дремлют. В марте 2016 года проблемы безопасности дорожного движения обсуждались на заседании президиума Государственного совета под председательством Владимира Путина, где президент заявил такое направление государственной политики в числе приоритетных и важнейших.
"Так, по-прежнему много людей гибнет на пешеходных переходах: в прошлом году - более тысячи человек. Считаю, что нужно повысить ответственность водителей за нарушение правил на пешеходных переходах. В 2015 году отмечен рост ДТП на пешеходных переходах на 2% по сравнению с 2014 годом: всего нарушений - 19 779, и 1 233 человека погибли", - отметил он во время своего вступительного слова.
Проблема обсуждалась и в рамках VI Международного конгресса "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни". Мероприятие, посвященное роли гражданского общества в повышении безопасности дорожного движения, прошло в сентябре 2016 года в Санкт-Петербурге под руководством Совета Федерации РФ и Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ и Министерства внутренних дел Российской Федерации.
В ходе конгресса была организована широкая дискуссия, целью которой стала выработка программы взаимодействия органов власти и общественности в вопросах создания действенной дорожно-транспортной политики.
Кроме того, на конгрессе было уделено отдельное внимание вопросам популяризации соблюдения Правил дорожного движения среди молодежи. "Необходимо вести постоянную информационно-разъяснительную работу. Чаще задействовать молодых людей в специализированных пропагандистских кампаниях, социальной рекламе, конкурсах творческих работ. Начинать обучение правилам безопасного поведения на дороге считаю надо, буквально, с детского сада", - заметил во время своего выступления заместитель председателя Совета Федерации ФС РФ Юрий Воробьев.

Вместе сильнее. Тот факт, что люди стали больше интересоваться вопросами безопасности движения и правилами поведения на дороге, экспертов радует. Сейчас общественники начали больше внимания уделять предупреждению различных аварийных ситуаций. Для этого организовывают и создают новые структуры и варианты работы. Так, в городах все чаще проводятся акции и движения против плохих дорог, неправильных парковок и т.д. В некоторых регионах участие в различных мероприятиях по безопасности дорожного движения принимают казаки и дружинники, а также подключаются и дети, которые вступают в отряды "Юных инспекторов движения".
Как отмечалось организаторами конгресса, главным звеном системы обеспечения безопасности дорожного движения является человек - водитель, пассажир, пешеход. А значит, именно участники дорожного движения в первую очередь заинтересованы в том, чтобы окружающая их среда была безопасной и комфортной. Также организаторы конгресса обратили внимание на результаты масштабной социальной кампании "Навстречу безопасности", поблагодарив её организаторов и участников.
За 9 месяцев 2016 года на дорогах России погибли свыше 3,9 тыс. пешеходов, а это почти треть от всех погибших в результате ДТП. Много людей гибнет на пешеходных переходах, в прошлом году - 1233 человека
За последнее время в России прошла целая серия флешмобов, мероприятий, пробегов, призванных привлечь внимание к вопросам безопасности на дорогах. "Пешеход на переход", "Засветись!", "Притормози!" - всероссийские социальные кампании, все они были тематическими и показали достаточно высокие результаты.
Кроме того, они показали, что общество готово решать вопросы безопасности в сфере дорожного движения. Общественные настроения активно поддерживаются и государством. Так, в частности, в ближайшее время стартуем федеральный проект под названием "Сложности перехода", призванный продолжить масштабную работу по повышению культуры водителей и пешеходов.

В рамках Международного конгресса "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни" состоялся ряд тематических круглых столов, где очень активно обсуждалось участие граждан в формировании госполитики в сфере дорожного движения. Здесь упоминались вопросы просвещения граждан с точки зрения права, прорабатывались механизмы общественного контроля, и все те изменения в законодательство, которые требуется внести, чтобы ситуация на дорогах страны заметно улучшилась.
Государство оказывает посильную помощь активным гражданам, однако без помощи тех, кому небезразлична своя жизнь и жизнь людей вокруг, нужный эффект не может быть достигнут.  Ведь кто, если не мы, объяснит детям, что переходить дорогу на красный свет светофора категорически запрещено, а светоотражающие наклейки - не родительская блажь, а необходимость?
Световая защита.
Проблема использования световозвращающих элементов сегодня стоит особенно остро. Световые сутки становятся короче, погода - пасмурнее, непредсказуемые осадки. Часто водители просто не замечают пешеходов в таких погодных условиях, а это приводит к ужасающим последствиям. Конечно же, использование специальных световозвращателей заметно снижает риск ДТП в условиях плохой видимости, однако многие пешеходы игнорируют их, не до конца осознавая какой опасности подвергают тем самым себя и своих детей. А при этом, проблема решается достаточно просто.

"В осенне-зимний период, когда световой день сокращается, возрастает количество ДТП с пешеходами. При этом пик аварий приходится на временной промежуток с 18:00 до 22:00. Однако, по данным исследования ВЦИОМ, более 70% всех пешеходов не предпринимают никаких дополнительных мер, чтобы стать заметными на дорогах, 60% просто не считают это необходимым, 16% думают, что это как-то испортит их внешний вид, а 9% просто не знают, где приобретать световозвращающие элементы", - рассказал Вадим Мельников, директор экспертного центра "Движение без опасности".
Сегодня есть несколько различных видов и вариантов световозвращающих элементов. Это съемные и несъемные. К числу первых относят навесные брелоки, стикеры, браслеты, значки, накладки на жилеты и спицы колес велосипедов. Они небольшие по размеру, легко перемещаются с одной одежды на другую, а также с предмета на предмет, но при этом все равно заметны на дороге и сигнализируют водителю о том, что перед ним пешеход. Из минусов такой группы можно назвать тот факт, что такие накладки бывают мелковаты, и водитель поздно успевает разглядеть пешехода. Поэтому таких накладок требуется много, чтобы стать на дороге заметнее.
Осенью и зимой возрастает количество ДТП с пешеходами. Пик аварий приходится на промежуток с 18:00 до 22:00. Однако, по данным исследования ВЦИОМ, более 70% всех пешеходов не предпринимают никаких дополнительных мер, чтобы стать заметными на дорогах, 60% просто не считают это необходимым, 16% думают, что это как-то испортит их внешний вид, а 9% просто не знают, где приобретать световозвращающие элементы

Несъемные элементы обычно являются частью одежды и пришиваются к ней в фабричных условиях. Из преимуществ такого варианта светоотражателей можно назвать их высокую заметность в темное время суток, т.к. обычно это несколько достаточно крупных и широких полос на куртке. Из минусов - не на каждой одежде может быть использован такой вариант. Например, женская шуба для таких световозвращателей не приспособлена. Световозвращающие нашивки способны увеличить видимость пешехода втрое - в этом случае его будет видно за 150 метров, что позволит водителю даже на скорости 90 км/ч быстро среагировать.
Сегодня дело сдвинулось и в законодательстве даже появилась соответствующая статья, позволяющая штрафовать пешеходов, если они выходят на дорогу вне населенного пункта без световозвращающих элементов. Нарушение такого правила грозит предупреждением или административным штрафом в размере 500 рублей.
Общее дело
К сожалению, не все понимают, что одна наклейка или брелок, а лучше вшитая в верхнюю одежду полоска, может спасти их жизнь. Однако сегодня общественность стала гораздо больше внимания уделять распространению простых, но, тем не менее, очень важных привычек участников дорожного движения. Так, в рамках конгресса на площадке выставочного комплекса "Ленэкспо" состоялся выставочный форум, в рамках которого были представлены более 30 российских и международных соцпроектов, программ и кампаний из области транспортных инноваций, технологий обеспечения дорожной безопасности, а главное - продемонстрированы уже успешно реализованные практики в области популяризации правил дорожного движения.
"В последние годы граждане очень активно участвуют в обсуждении нормативно-правовых актов - так, значительное количество отзывов поступило на проект Федерального закона, которым предусматривается ответственность за систематическое нарушение правил дорожного движения. Большой объем предложений был проанализирован, и в ходе общественного обсуждения было введено в законодательство понятие "опасное вождение".  Мнение граждан, а иногда их жесткая позиция помогает не только дисциплинировать водителей и пешеходов, но и в отдельных случаях пресекать факты вседозволенности и абсолютной безответственности на дороге" - отметил на пленарном заседании конгресса министр внутренних дел Владимир Колокольцев.

Так, к примеру, был особенно отмечен федеральный проект "Навстречу безопасности", реализованная текущей осенью в рамках Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах" при поддержке Госавтоинспекции МВД России и экспертного центра "Движение без опасности". Центральным элементом кампании стал автомобиль безопасности, укомплектованный современным оборудованием и набором полезных устройств. Для работы с самыми юными участниками дорожного движения мобильный центр безопасности с профессиональной командой экспертов приезжают в детские сады и школы, где малышам рассказывают о правилах перехода проезжей части и пользе световозвращателей, учат безопасно управлять велосипедом и пользоваться средствами защиты - шлемом, налокотниками и наколенниками. На выставке малыши из школ и детских садов сами приезжали увидеть необычный автомобиль и пройти без сомнения полезный курс. Для родителей был представлен тренажер, на котором специалисты объясняли, как правильно выбрать и установить детское автокресло.
"Главные участники Конгресса - неравнодушные, активные граждане. Именно поэтому при подготовке мероприятий, в том числе и выставочного форума, особое внимание было уделено именно гражданским инициативам, тем проектам и практикам, которые сегодня активно применяются в регионах и которые реализуют обычные люди. Мы заинтересованы в расширении этого сотрудничества, - привлечение общественности к проблематике дорожной безопасности поможет достичь главного результата - безопасность, качество и самое главное - комфортабельные дороги", - отметил в ходе мероприятия руководитель российской Госавтоинспекции Виктор Нилов.
Российская Госавтоинспекция совместно с институтами гражданского общества ведет непрерывную работу с целью повышения безопасности дорожного движения и культуры взаимоотношений между его участниками. Для определения проблем в данной сфере регулярно проводятся социологические опросы и исследования. Экспертным сообществом в свою очередь прорабатываются программы подхода к каждой социальной группе и определяются основные направления работы с ними в области дорожной безопасности. Только так, объединив усилия, можно будет добиться заметных результатов в сокращении аварийности и сохранении большего числа человеческих жизней на дорогах страны.

27.07.2016г. Все по правилам. Как обеспечить безопасность детей на дорогах. Вопросы безопасности на дорогах - приоритетны для Госавтоинспекции, ведь ежегодно в различных ДТП Россия теряет тысячи своих граждан.
Причина высокой аварийности в России, как говорят эксперты, человеческий фактор. Усталость - многие водители засыпают за рулем и теряют концентрацию при длительном следовании, несоблюдение банальных правил дорожного движения, неуважение к другим участникам движения - все это становится причиной того, что цифры по дорожно-транспортным происшествиям выглядят порой ужасающе, особенно, если учесть сезонность аварий с участием детей, число которых в летний период достигает своего пика.
Автобусный тур
Поездки в летний лагерь или на праздничные мероприятия, школьные экскурсии - все они требуют организации перевозки группы детей. Правила для нее установлены Минтрансом России. Они начинают действовать, если в салоне автобуса находится больше 8 детей, а само транспортное средство в момент перевозки не является маршрутным. Однако если детей сопровождают родители, которые не исполняют в этот момент роль воспитателя или медицинского работника, то Правила перестают действовать, а вся ответственность за безопасность ребят переходит на их родителей.
По словам Оксаны Федоровой, телеведущей и Президента благотворительного фонда "Спешите делать добро!", который организует летний отдых для малоимущих и многодетных семей, каждая поездка начинается с поиска надежного перевозчика: "Мы знаем, насколько важно для детей хорошо отдохнуть летом, набраться сил, положительных эмоций и впечатлений. Особое внимание мы уделяем безопасности доставки детей к месту отдыха, отдавая предпочтение транспортным компаниям, давно зарекомендовавшим себя на этом рынке, имеющим хорошие отзывы, проверяем всю документацию, лицензии перевозчика с нашей и встречающей стороны".

К сожалению, практика показывает, что уже на этапе поиска автобуса встречаются первые проблемы. Стремясь сэкономить, организаторы обращаются к водителям- "частникам". Но именно они чаще всего нарушают правила дорожного движения и правила перевозки детей. Кроме того, такой водитель, в отличие от работника транспортной компании, не контролирует технического состояние автобуса и освобожден от прохождения медицинского осмотра.
Как ранее сообщал замглавы Ространснадзора Асланбек Ахохов, взрослым стоит задуматься, выбирая транспорт для детей, обращаться в специализированные пассажирские предприятия, которые имеют свою техбазу, машины. Надо выбирать компанию, которая занимает на рынке в регионе серьезную долю, чтобы они чувствовали ответственность.
После определения ответственного перевозчика, заключения договора фрахтования, определения маршрута приходит время уведомления о перевозке детей Госавтоинспекции. Для небольшой группы достаточно сообщить инспекторам о поездке, если же группа большая и состоит как минимум из 3 автобусов, то необходимо оформление заявки на сопровождение автомобилями ГИБДД.
Последнее требование начнет действовать с января 2017 года. В то время как уже в мае текущего года вступили в силу поправки в КоАП, которые ужесточили ответственность за нарушения правил перевозки организованных групп детей. Во-первых, штрафы были распространены не только на водителя, но и на должностных и юридических лиц. Во-вторых, они были существенно увеличены: для водителя до 3 тысяч рублей, для должностных лиц - до 25 тысяч рублей, а для юрлиц - до 100 тысяч рублей.
При этом нарушениями правил перевозки являются не только превышение скоростного режима, но и отсутствие договора фрахтования, программы маршрута, списка детей и сопровождающих их взрослых.

Кроме того, впервые была введена административная ответственность за перевозку детей в ночное время. За такое нарушение водителя ждет штраф в 5 тысяч рублей или лишение водительских прав на срок от 4 до 6 месяцев, должностное лицо может заплатить 50 тысяч рублей, а юридическое - 200 тысяч рублей.
Как пояснил заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул, в ближайшем будущем систему перевозок детей ждут и другие реформы. Всего в соответствии с утвержденным Председателем Правительства планом совершенствования нормативных документов по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий Минтрансом были подготовлены 5 проектов федеральных законов. Они внесены в Правительство, подписаны 3 предусмотренных планом проекта.
Кроме того, в марте 2016 года утверждена концепция организации перевозок групп детей автобусами и план ее реализации, включая рекомендации по обеспечению безопасной эксплуатации школьных автобусов.Минтрансом России ведется работа по вопросу введения лицензирования перевозок пассажиров юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, в том числе перевозок детей школьными автобусами."Пока же можно сказать, что по итогам проверок Ространснадзора, проведенных в 2015 году, было выявлено свыше 167 тысяч нарушений транспортного законодательства. По итогам рейдов напрашивается вывод, что на качество перевозок ощутимо влияет снижение уровня общей дисциплины перевозчиков, а также уровня квалификации водительского состава. Эти проблемы и будем решать в первую очередь", - сообщил Н. Асаул.

Неверный выбор. Если рассматривать статистику происшествий детально, можно отметить, что одной из самых частых проблем на дорогах России является несоблюдение очередности проезда - из-за такого нарушения произошло почти 30 000 ДТП за год, в которых погибли около 1292 человека и ранены были 41 353 человека. В числе нарушений также несоответствие выбранной скорости имеющимся условиям движения, неправильный проезд пешеходных переходов, неверный выбор дистанции, а также выезд на полосу встречного движения и, конечно же, несоблюдение правил перевозки детей.
"Больше половины пассажирских перевозок внутри страны завязаны на автобусах, за рулем которых работает почти 3 миллиона человек. Именно от их работы, в первую очередь, зависит безопасность поездки. Неправильный выбор дистанции, нарушение правил проезда пешеходных переходов или превышение скорости на плохой или мокрой дороге - в 70% случаев именно эти ошибки водителей автобусов приводят к ДТП. От того, выспался ли человек за рулем, насколько он внимателен и опытен зависят жизни пассажиров, в нашем случае - детей. Конечно, ответственные родители, организаторы детских поездок должны проверять водителей, которым они доверяют самого дорого в их жизни человека, на соответствие профессиональным требованиям и наличие опыта. Но было бы намного надежнее, если бы безопасность детских автоперевозок также находилось под более строгим контролем администрации перевозчиков", - отмечает президент экспертного центра "Движение без опасности" Наталья Агре.

Детский вопрос. По статистике за первое полугодие 2016 года было зарегистрировано 8126 ДТП, в которых фигурировали дети и подростки в возрасте до 16 лет. 254 ребенка погибло, ранения получили 8662. При этом в общем процентном соотношении от числа всех ДТП в стране, происшествия, где были и дети, занимают 11%. Аварии происходили как на личных автомобилях, так и из-за нарушения правил перевозки экскурсионными автобусами.
Есть категория ДТП - 26,9% случаев - которые возникали по вине самих ребят. Такие случаются, когда школьники выбегали на дорогу, неправильно переходили через пешеходные переходы, выезжали на велосипедах на проезжую часть и т.д. По мнению специалистов, уменьшить количество таких ДТП можно за счет проведения ряда мероприятий в школах и работой с семьями по безопасному поведению на дорогах.
"Ежегодно сотрудники ГИБДД проводят для юных инспекторов движения массовые мероприятия по правилам дорожного движения, такие как Всероссийский конкурс ЮИД "Безопасное колесо", специализированные смены ЮИД в детских оздоровительных лагерях, проходящие как на всероссийском, так и на региональном уровне.
Через этот неформальный вид объединения Госавтоинспекция прививает детям, а также и тем, кто находится рядом с ними, правильное "дорожное" поведение.
Одно из важнейших направлений работы Госавтоинспекции - это содействие педагогам в обучении детей правилам поведения на дорогах. Сегодня ведется работа по совершенствованию преподавания основ Правил дорожного движения во всех образовательных организациях, в том числе и дошкольных. Ещё один важный момент: всё больше начинают обучать не только теории, но и практике. Ведь у ребят навыки применения полученных знаний с учётом сложного городского движения, массы отвлекающих моментов, неправильного поведения взрослых - очень слабы. Поэтому мы нацелили воздействие на детей дошкольного возраста, начальных классов.
К примеру, был разработан комплекс занятий по правилам нахождения детей в автомобиле", - отметил заместитель начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России генерал-майор полиции Владимир Кузин.

Уровень культуры. В ряде регионов - в Чечне, Ингушетии, Магаданской и Владимирской областях - показатели детской смертности в результате ДТП минимальны. Глава Ингушетии Юнус-бек Евкуров поделился опытом - как удается воздействовать на водителей и снижать кривую печальной статистики.
"Просим, уговариваем и, бесспорно, привлекаем к ответственности. Проводим по каждому случаю разбирательство, делаем профилактику нарушений. Привлекаем к этому и детей, и общественные организации, которые на дорожных постах раздают наглядный материал водителям.
Для детской безопасности нужно обязательно предусматривать тротуары вдоль дорог, увеличить места переходов для пешеходов, строить подземные и надземные переходы.
Водители транспорта, которые перевозят детей обязательно должны использовать ремни безопасности, детские кресла. И нужно беспощадно наказывать тех, кто эти условия не соблюдает", - заявил Евкуров.
"Главной проблемой в сфере дорожной аварийности по-прежнему остается повышение культуры участников дорожного движения, - это еще раз подчеркнул президент России на заседании президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения, который состоялся в марте этого года в Ярославле", - сообщил В. Кузин. - "Только за последние несколько лет в стране прошли такие широкомасштабные социальные кампании, как "Пристегнись!", "Некуда спешить", "Притормози!", "По правилам", - все они затрагивали различные, наиболее проблемные аспекты обеспечения дорожной безопасности".

01.03.2017 года. Без понятых. МВД меняет правила поведения сотрудников ГИБДД.
Закончено общественное обсуждение проекта приказа МВД, утверждающего новый регламент действия сотрудников Госавтоинспекции. Текст документа был размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов еще 31 января. К первому марта были собраны все предложения, и сейчас идет работа по внесению поправок в этот документ.
Напомним, что такой регламент был принят и утвержден приказом МВД N185 от 2 марта 2009 года. Однако в связи с изменением законодательства, внесением поправок в правила дорожного движения, а также многочисленных решений Верховного суда по вопросам взаимоотношений между водителем и сотрудником дорожно-патрульной службы этот документ требовал внесения корректировок. Их количество оказалось настолько большим, что минюст принял решение не вносить поправки в действующий документ, а полностью его переписать. Что и было проделано.
По сути, ничего нового и неожиданного в документ внесено не было. Установлены те нормы, правила и требования, которые уже применялись на практике. В нем прописано все. Как должен действовать инспектор в том или ином случае? Каким образом он осуществляет контроль за дорожным движением? Что он должен делать в случае выявления того или иного нарушения? Например, многим СМИ очень понравился пассаж про действия инспектора при попытке всучить ему взятку. По новым правилам, если автомобилист предложил автоинспектору взятку, то инспектор должен уведомить МВД о поступившем ему предложении по специальной форме. Данная форма уже несколько лет применяется на дорогах. Благодаря ей количество выявленных взяткодателей значительно растет.
Если автомобилист предложил автоинспектору взятку, тот обязан уведомить об этом МВД

Также внесены коррективы в ту часть действия инспектора, когда могут потребоваться понятые. Например, понятые необходимы при проверке на алкогольное освидетельствование, при направлении на медицинское освидетельствование, а также при проведении досмотра транспортного средства. Впрочем, можно обойтись и без понятых, если весь процесс проводится под съемку на видео. Это как раз тот самый случай изменения законодательства, ради которого пришлось переписывать регламент. Потребовалось убрать также и снятие регистрационных знаков как меру обеспечения при запрещении эксплуатации транспортного средства. Это тоже норма, давно покинувшая наше законодательство. Исключена также норма, требовавшая изъятия водительского удостоверения за совершение нарушений, для которых предусмотрено наказание в виде лишения прав. У инспекторов появилась возможность проверять тахографы.
А у водителей - оформлять аварии без привлечения сотрудников Госавтоинспекции. Все эти поправки носят исключительно технический характер. А именно приведение регламента о работе сотрудника ДПС к действующему законодательству.
В проекте указана дата вступления его в силу - 1 апреля. Впрочем, тут не стоит торопиться. Пока неизвестно, когда в него будут внесены все необходимы поправки, когда он пройдет согласования и когда будет подписан.

Законодательство. Пешеходную дорожку признали опасным объектом.
6 сентября 2016 года вступает в силу Федеральный закон от 9 марта 2016 г. № 56-ФЗ. Он вносит изменения в Федеральный закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта.
В перечень таких объектов внесли траволатор — движущуюся бесступенчатую пешеходную дорожку. Сейчас ее активно внедряют в крупных торговых центрах и транспортных узлах.
В новой редакции утвердили список лиц, которым положены компенсации в случае смерти человека в аварии на опасном объекте. Раньше правом на выплаты обладали только иждивенцы, теперь получить компенсацию
смогут ближайшие родственники и опекуны.
Получить возмещение вреда стало проще. С 6 сентября это можно сделать по акту технического расследования причин аварии и акту о несчастном случае на производстве, полученному от Государственной инспекции труда.
Вырастут компенсации по страховым случаям. Например, для шахт суммы вырастут в 10 раз, что вполне может покрыть лимит на получение полного возмещения. Стала проще процедура выплаты по риску нарушения условий жизнедеятельности.
Законодатели ввели фиксированную сумму для выплат потерпевшему, равную 800 рублям. Но, если фактические расходы потерпевших граждан окажутся выше этой суммы, страховые компании будут обязаны возместить разницу. Новый закон обязал владельцев опасных объектов оповещать сотрудников, как получить страховую выплату, если произойдет авария.
Источник: РИА «Новости»