Развитие египетского военно-морского флота периода Древнего и Среднего Царств.

Развитие египетского военно­морского флота периода Древнего и Среднего Царств. Наличие крупнейшей водной артерии, которую представляла собой река Нил, подразумевало и развитие в Древнем Египте военного флота. С помощью кораблей   египтяне   могли   осуществлять   выборочную   колонизацию   новых земель по берегам реки, быстро перебрасывать свои войска к месту военных действий и преодолевать территории, занятые недружественными племенами.  О   первых   речных   базах   на   Ниле,   возможно,   свидетельствуют   оттиски печатей   царя  II  династии   Сети   Перибсена   на   которых   изображены   овалы крепостных   стен   и   лодки   внутри   них,   так   что   первую   египетскую   верфь можно датировать от 3000 до 2778 года до н.э.                Роль   флота   в   архаическом   Египте   была   настолько   сильна,   что   в структуре   древнеегипетского   общества   существовало   такое   понятие   как «ладейная ватага», делившаяся   по традиции на «команды правого и левого борта». Например, на знаменитом изображении о походе фараона Нармера имеется рисунок лодки, возле которой двумя рядами сложены обезглавленные трупы вражеских солдат. Ряд историков интерпретирует это изображение как яркий   эпизод   поголовного   истребления   тинитскими   войсками   главной военной силы противника – лодочных экипажей, причем параллельные ряды убитых   вызывают   ассоциацию   с   «левым   бортом»   и   «правым   бортом»   ­ подразделениями   древнеегипетских   «лодейных   ватаг».   Несомненно,   что   и тинитские правители широко использовали речные суда для ведения военных действий.  Свои первые речные суда египтяне изготавливали из папируса, который буйно рос по берегам в дельте Нила. Особенности данного материала  (    в оконечностях связки папируса собирались вместе и обвязывались жгутами ) определили конструкцию и форму древнеегипетских барок, борта которых, как   правило,   обтягивались   шкурами.   Отдельные   детали   судов   связывали тросами.  Размеры таких судов были невелики, поэтому развитие речной торговли подтолкнуло   древнеегипетских   мастеров   к   мысли   использовать   в   качестве строительного материала акацию или сикимору. Эти породы  древесины были тверды   и   малопригодны   для   судостроения,   так   как   из   них   нельзя   было получить   длинных   досок.   Поэтому   в   египетских   судах   отсутствовала кривизна в штевнях. По   свидетельству   Геродота   традиция   строительства   судов   из   акации сохранялась у египтян на протяжении веков. Они вырезали толстые планки длиной в два локтя, накладывали   их одну на другую и соединяли между собой прямоугольными деревянными шипами ( коксами ), входившими одной половиной в отверстие нижней планки, а другой в отверстие верхней. Планки сколачивались между собой и образовывали толстый корпус судна без киля (   его   заменяла   продольная   килевая   планка   )   и   внутреннего   набора. Получившаяся обшивка поддерживалась  поперечными гнутыми брусьями – предвестниками   шпангоутов,   располагавшимися   бессистемно,   по   мере надобности.   Верхние   ряды   досок   обоих   бортов,   кроме   того,   скреплялись вместо   бимсов   банками   для   гребцов,   а   поверх   устанавливались   плетеные релинги, предохранявшие членов экипажа от падения за борт, защищавшие борта от трения при волнении и служившие дополнительными продольными креплениями судна. В носу и корме настилались полупалубы ( очевидно, здесь борта   соединялись   брусьями   –   бимсами   )   и   ставилась   каюта   из   амбеча, камыша,   папируса.   Высоко   поднятые   штевни,   украшенные   резными изображениями   лотоса,   рыбок,   баранов   или   иных   священных   животных, придавали судну сходство с лебедем. Корпус   в   поперечном   сечении   имел   форму,   близкую   к   полукругу. Снаружи     он   проконопачивался   папирусом   и   паклей,   после   чего     вся конструкция   скреплялась     длинными   гвоздями   или   канатом.   Длина   таких кораблей достигала 20­30 м. Начиная с 26 века до н.э., египетские корабли этого периода не имели ни киля, ни конструкции, поддерживающей обшивку корпуса. Каркас судна был сделан   из   широких   досок,   соединенных   внахлест   и   деревянными   болтами. Роль руля выполняли шесть ланцетовидных весел: по три с каждой стороны, на кормовой платформе. Палубы как таковой не имелось, был лишь дощатый настил.  Гребцы  сидели   на скамьях,  расположенных  крестообразно,  а  весла опирались   о   деревянные   уключины   или   колышки,   расположенные   вдоль планшира   (   около   2400   года   до   н.э.   появились   простейшие   уключины   – веревочные петли, пропущенные через отверстия в планшире ). С увеличением судов подобной конструкции появилась необходимость усиления их продольной и поперечной укрепленности.  Для этого египетские корабельные мастера обвязывали весь корпус судна в верхней части кругом вдоль борта толстым тросом, сплетенным из папируса. Кроме этого, от носа до кормы в диаметральной плоскости устанавливался туго натянутый толстый трос, поддерживаемый специальными подставками.  Для использования паруса египетские суда оснащались мачтой. Она была невысокой,   стационарной   или   заваливающейся,   и   напоминала   по   форме перевернутую рогатку ( такая мачта существовала вплоть до 2200 года до н.э. ).  Мачта   первоначально   ставилась   ближе   к   носу   судна   и   постепенно смещалась   к   корме.   На   египетском   бескилевом   корабле   она   крепилась   к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Кроме того, мачта   удерживалась   многочисленными   вантами   и   бакштагами.   Носовой   и кормовой   штаги   сообщали   ей   устойчивость   и   служили   продольными креплениями судна, жестко фиксируя его штевни. Форштаги появились около 2400 года до н.э.  Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них ( на кораблях времен царицы Хатшепсут отчетливо видны по четыре штага в носу и в корме ). Этот канат ( греки называли его «гиптоземой»   ),   в   дополнение   к     обвивающим   корпус   снаружи,   служил продольным   креплением,   предохранял   конструкцию   от   расхлябанности,   а штевни – от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона   штевней   относительно   водной   поверхности,   т.е.   придать   судну нужную «обтекаемость». Добивались этого простым способом: в пряди каната просовывали   шест,   закручивали   его   до   нужного   напряжения   и   затем закрепляли.   Одновременно   с   этим   регулировалось   и   натяжение   штагов. Процесс такой установки хорошо виден на рельефе гробницы около Завиет­ эль­Медин. Предположительно, ширина таких крупных судов доходила до 5 м. при осадке в 1 м., а длина корабля была в три­четыре раза больше его ширины. В   надписи  египетского   вельможи   Уны   (  VI  династия   )   описывалась постройка корабля из «  дерева акации длиной в 60 локтей, шириной в 30 локтей, которое было сделано в 17 дней». До конца ІІІ тысячелетия до н.э. египетские мореходы использовали один высокий и узкий парус ( на Ниле, с его высокими берегами, это позволяло более эффективно ловить ветер ). Парус крепился верхней шкаториной к рее, а   нижней   –   к   утлегарю   (   в   древности   его   использовали   лишь   египетские моряки ). Утлегарь имел собственный стоячий такелаж, так как сделанный из папируса парус был недостаточно прочным, чтобы его удерживать. Утлегарь был закреплен неподвижно, а парус поднимался и опускался вместе с реей. Египтяне   не   использовали   блоки,   поэтому   для   управления   парусом требовалось много рук.   Верхний рей поворачивался на 90 градусов в обе стороны и перемещался вверх и вниз, что позволяло египетским мореходам в случае необходимости быстро убирать парус. Кроме того, реи позволяли увеличивать или уменьшать площадь   парусности   при   передвижении   их   по   мачте   в   вертикальной плоскости,   а   также   приводить   судно   к   ветру,   когда   верхний   рей поворачивался в горизонтальной плоскости. Когда   египетское   судно     шло   вниз   по   течению,   против   ветра,   парус убирали, реи снижали, разворачивали и закрепляли в продольной плоскости корабля на специальных подставках, чтобы уменьшить сопротивление воздуха и освободить борта для гребцов. Об искусстве древнеегипетских мореходов ходить под парусом говорит надпись сиутского номарха Тефьеба, жившего в эпоху 10­й династии: « Я не переставал сражаться до самого конца ( пользуясь южным ветром ), так же, как и северным ветром, восточным ветром так же, как и западным». Около 2000 года до н.э. на смену высокому парусу пришел парус прямо противоположной формы – низкий и очень широкий. Позднее   были   изобретены   весла,   которые   обслуживались   военноплен­ ными.   Весла   опирались   на   планширь,   где   были   укреплены   колышки   или ременные петли. Рабы гребли спиной по направлению судна. В зависимости от ветра  и  волны  гребцы  работали  стоя  или  сидя.    Наибольший   темп  гребли составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало кораблю скорость в 12 км/ч. При этом гребцы вставали почти в полный рост при ударе веслами, а при каждом толчке с силой бросали себя в сиденье. Для этого скамьи гребцов имели упругие волосяные подушки, а сами гребцы надевали особого покроя плетеные плавки с накладкой из мягкой, но прочной кожи на их задней части. Управление   направлением   движения   корабля   осуществлялось   при   помощи весел, установленных на корме. Развитие   промышленности   Древнего   Египта   настоятельно   требовало расширения морской торговли государства, что в свою очередь предполагало создание кораблей, способных плавать по  морю. Самые ранние египетские морские суда можно видеть на рельефе из Абидоса датированном около 2450 года до н.э. Имеющиеся   суда   и   способ   их   постройки   были   для   этих   целей непригодны, поэтому для строительства морских судов египтяне использо­ вали   ливанский   кедр,   из   которого   можно   было   изготавливать   прекрасные длинные доски. Также из кедра изготавливали рулевые весла, а на мачты шли стволы киликийской ели или алеппской сосны ( мачта из кедра была очень тяжела ). Египетские   морские   суда   стали   прочнее   и   крупнее   по   размерам.  Они стали   килевыми   и   имели   жесткий   шпангоутный   каркас.   Их   обшивка составлялась из длинных кедровых досок, соединявшихся шипами в пазах. Мачтой   теперь   служил   короткий,   гладко   обструганный   ствол   дерева, пропущенный через палубу к килю. В связи с этим, выросла и роль кормового штага, который стал толще. На мачте по­прежнему крепились два длинных и сильно изогнутых рея, однако теперь они стали составными из двух конически обструганных   брусьев,   накрепко   связанных   друг   с   другом.   Величина   и водоизмещение   морских   египетских   кораблей   требовали   более   широкого паруса, а тот в свою очередь – более длинного рея. Вместе с тем, чем дерево длиннее, тем оно толще. Цельный рей значительно увеличил бы осадку судна и потребовал бы более массивных блоков, канатов и увеличения экипажа для управления такелажем. Составной рей разом снимал все проблемы. Он был упругим   и   позволял   практически   неограниченно   наращивать   площадь парусности. Наклон штевней достигался не за счет внешней обвязки, а с помощью каната,  обвитого   вокруг   мачты.  Им   можно   было   пользоваться   при   ровной погоде   и   постоянном   ветре   или   течении.   При   иных   условиях   египетские мореходы   могли   пользоваться   двумя   канатами,  каждый   из   которых   одним концом крепился к штевню, а другим – к мачте. Когда изменялось натяжение, например,   носового   каната,   необходимо   было   одновременно   регулировать натяжение кормового каната, чтобы мачта не покосилась и не опрокинулась. Для этого оба каната закручивались синхронно по команде кормчего. Управление   кораблем   осуществлялось   либо   посредством   одного огромного широколопастного весла, продетого в прорезь по центру кормы и опирающегося на палубе об укрепленную вертикальную рогатину, либо при помощи   весел   поменьше,  закрепленных   с   обоих   бортов   в   кормовой   части. Если   не   требовалось   маневрировать   при   спокойной   работе,   оба   весла скреплялись поперечным брусом и поворачивались одновременно. Вид сзади древнеегипетского корабля Носовой и кормовой свесы были уменьшены для улучшения мореходных качеств корабля. На оконечностях были поставлены рубки.  Железных якорей еще не было. В качестве якоря применялся камень на тросе.  По мнению ряда ученых,   общее водоизмещение   таких кораблей составляло 80­90 т., длина была около 36­40 м., ширина – 8 м., осадка ­ чуть более 1 м. В отличие от грузовых   и   торговых   кораблей   военные   египетские   суда   имели   высокий плетеный фальшборт, который защищал гребцов от стрел противника. К берегу египетские суда швартовались посредством причального каната, постоянно закрепленного в районе форштевня. В составе судового имущества обязательно имелись заостренные колья и деревянная колотушка – киянка. Судно подходило к берегу носом, один из египетских моряков выпрыгивал на сушу   и,   если   поблизости   не   было   подходящего   камня   или   дерева,   вбивал колотушкой   колышек,   принимал   швартовый   конец   и   закреплял   его.   При отходе колышек вытаскивали из земли и уносили обратно на корабль.  На каждом египетском корабле находился особый отряд, состоящий из профессиональных   моряков.   Во   главе   каждого   корабля   стоял   капитан,   а флотом   командовал   крупный   военный   командир.   В   эпоху   расширения завоевательной   политики   Древнего   Египта   при   фараонах   5­й   династии египетский флот был разделен на две части: флот Верхнего и флот Нижнего Египта. Каждая из частей была ориентирована на ведение военных действий соответственно   в   Средиземном   и   Красном   морях.   Управление   верфями принадлежало особому чиновнику – «строителю кораблей».  Топко Д.Н. преподаватель истории Луганского кадетского корпуса