Реферат Алены Воропаевой ученицы 10 класса на тему "Оренбургский тракт"

Всероссийский детско-юношеский

исторический конкурс

«Развитие транспортных артерий родного края».

РЕФЕРАТ

на тему:

«Оренбургский тракт»

                                                             Выполнила:

                                                             Воропаева Алена Денисовна, 16 лет,

                                                             МАОУ Кирсановская СОШ, 10 класс

                                                             Тоцкий район Оренбургская область

                                                             улица Молодежная, 20

                                                             телефон: 8(35349) 9-41-27

                                                             Руководитель:

                                                             Еремина Ольга Михайловна

                                                             учитель истории I категории

                                                             МАОУ Кирсановская СОШ

                                                             улица Молодежная, 20

                                                             Тоцкий район Оренбургская область

                                                             телефон:8(35349) 9-41-27 

село Кирсановка – 2014

Введение

Оренбург — город в России, административный центр Оренбургской области. Численность населения на 1 января 2010 года — 525 600 человек (28-е место по численности населения в России).

Цели:

1.     Изучить дороги Оренбуржья

2.     Выявить перспективы на дальнейшее будущее

Задачи:

·         Познакомиться с историей возникновения города и дорог проходящих через него.

·         Изучить проблемы развития оренбургской дороги.

Методы:

- изучить материалы истории развития оренбургского края;

- изучить материалы Тоцкого архива и краеведческого музея;

- изучить материалы Интернета.

История основания Оренбурга

            Оренбург был основан 19 (30) апреля 1743 года. Он основывался три раза на трёх разных местах. Первая крепость была заложена 31 августа 1735 на месте нынешнего Орска. По довольно распространенной, но ошибочной версии название города происходит из немецкого языка, учитывая его распространение во время правления Анны Иоанновны. Оренбург от лат. Oriens — восток и от нем. burg — крепость, что означает восточная крепость или восточный город.
           В действительности же, так как первоначально Оренбург был основан на реке Орь, он и получил свое название «Оренбург» — то есть «город на Ори». Очень подробно об этом пишет Рычков Пётр Иванович в своей книге «Топография Оренбургская» стр. 7. Первоначальное место для города у слияния рек Орь и Яик было выбрано в ходе экспедиции инициатора освоения края И. К. Кириллова. После смерти И. К. Кириллова начальником Оренбургской экспедиции был назначен В. Н. Татищев. Ему показалось, что место слишком неудобно, к тому же оно затапливалось весенними половодьями. В 1739 году началась подготовка к строительству города ниже по течению Яика у места под названием Красная Горка и 6 августа 1741 года он был заложен. Однако строительство города не началось. Новым начальником комиссии был назначен И. И. Неплюев, который летом 1742 года выбрал новое место, ныне оно является историческим центром города. Оренбург был перенесён на нынешнее место в 1743 году. В связи с такой историей основания Оренбург называют «трижды зачатым и единожды рождённым».

Развитие транспортных маршрутов.

       Оренбург — крупный железнодорожный узел, где пересекаются линии, идущие на Самару, Орск, Уральск, Актюбинск. Следуют поезда до Москвы, Бишкека, Орска, Ташкента, Челябинска, Адлера, Астаны, Киева, Екатеринбурга, Уфы, Самары. Пригородные поезда следуют до Новосергиевки, Акбулака, Кувандыка, Саракташа, Сакмарской.

Железнодорожные станции, входящие в Оренбургский узел, входят в состав Южно-Уральской железной дороги.
Промышленность региона получила большой толчок после проведения Самаро-Златоустовской железной дороги (1876) и железной дороги Оренбург — Ташкент (1905).
       В пойме реки Урал с 1953 года действует Оренбургская детская железная дорога, представляющая собой узкоколейную железную дорогу колеи 750 мм и длиной 6 км. Вторая узкоколейная железная дорога находится в северной части города и принадлежит Оренбургскому шпалопропиточному заводу, её длина — около 3 километров.
      В январе 2007 года после длительной реконструкции открылось обновлённое здание железнодорожного вокзала площадью 4100 м². Стоимость реконструкции составила 350 млн.руб.
      В Оренбурге имеется два аэродрома: военный аэродром Оренбург-Южный, и гражданский аэропорт «Центральный». Здесь базируется авиакомпания «Оренбургские авиалинии». Аэропорт является портом приписки авиакомпании «Оренбургские авиалинии». Рейсы в Ганновер, Душанбе, Дюссельдорф, Ереван, Магнитогорск, Москву (Домодедово), Санкт-Петербург, Худжанд, Хургаду, Шарм-эль-Шейх.

  Экономические связи Уфы и Оренбурга на рубеже XIX–XX вв.
 

       Не секрет, что административно-политические границы стран и регионов далеко не всегда совпадают с «естественным» экономическим районированием. В конце XX – начале XXI века среди историков (гуманитариев) южноуральских областей и республик при выборе объекта исследования нормой стал охват практически всего Южного Урала в пределах «большой» (до 1865 г.) Оренбургской губернии, а после – Уфимской и Оренбургской вместе. Если для изучающих политическую, военную, социокультурную  историю эти территориальные рамки ещё можно (с оговорками) признать приемлемыми, то при исследовании экономики края возникают «законные» вопросы.

       Основой развития хозяйства являются транспортные коммуникации, по которым перемещаются товарные массы. С момента постройки Оренбург тяготел к Волжскому бассейну, куда (по направлению к Самаре, Чистополю и другим пристаням) тянулись гужевые шляхи. Оборонительная линия и казаки в целом надёжно защищали эти маршруты. Уфа же изначально, с конца XVI века, возникла как крепость на большой судоходной реке и все экономические, социокультурные и иные контакты были прочно привязаны к Казани, своеобразной «столице» многонационального Среднего Поволжья.

         С 1730-х гг. Уфу и Оренбург соединил очень важный почтовый тракт. Транспортировка сколько-нибудь массовых грузов гужом на такие расстояния (228¾ версты только по Уфимской губернии) являлась нерентабельна. Везти рекой (вверх по течению бурлаками!) товары до Уфы, потом на лошадях в Оренбург? Проще было сплавом доставить груз, например, в Самару, откуда прямым шляхом в Оренбург по практически равнинной местности, тогда как «оренбургская трасса» на юге Башкирии пересекает довольно значительные высоты.

 Но с конца XVIII века дорога из Оренбурга на Уфу отнюдь не пустовала. Именно по ней тянулись огромные обозы в сотни саней (телег), на которых везли с юга на север … медную руду. Со знаменитого Каргалинского месторождения на медеплавильные заводы, располагавшиеся на небольших притоках Белой, перевозили просто гигантское количество руды. Даже в конце XIX века два последних в Уфимской губернии медеплавильных завода (Верхоторский и Воскресенский) потребляли (в 1893–1895 гг.) по 700–800 тыс. пудов сырья. В1893 г. предприятия обслуживали 3700 возчиков руды. Но эта транспортная «река» текла не по воле экономического расчёта, а по желанию дворян-горнозаводчиков, которые использовали почти бесплатный труд крепостных или низкооплачиваемые услуги башкир. Как только в 1860-е гг. данная система хозяйствования рухнула, тут же «в разы» сократилась поистине «безумная» перевозка необогащённой руды за сотни вёрст на лошадках.

 Все иные попытки использовать сухопутную трассу Оренбург – Уфа в хозяйственных целях (типа перевозки соли до Стерлитамака, далее рекой) фактически окончились ничем из-за слишком больших расходов. Вплоть до 1917 г. Уфимско-Оренбургский почтовый тракт играл важнейшую роль в административном управлении краем, поддержании информационных связей и т.д., но только не в экономике. Когда в 1889 г. Глеб Успенский и Василий Скалон проехали от Оренбурга до Уфы, в последовавших известных очерках рассказывалось о самых разнообразных сюжетах из увиденного, кроме… обозов с товарами. Видимо, если они и попадались на глаза журналистам, то в таком незначительном количестве, что следы их не проникли в русскую литературу. Ничего не говорится об экономических связях Уфы с Оренбургом и в полемической брошюре П.Г. Резанцева.

 Почти на половине пути между Уфой и Оренбургом с 1760-х гг. вырастает город Стерлитамак, первоначально пристань для отгрузки илецкой соли. В достаточно обширной местной литературе также почти нет упоминаний о каких-либо существенных экономических связях стерлитамакского бизнес-сообщества с Оренбургом. Известный географ В.П. Семёнов-Тян-Шанский с коллегами, собрав в 1909–1911 г. информацию по самому южному в Уфимской губернии Стерлитамакскому экономическому району, не привёл никаких цифровых показателей, ограничившись сухим комментарием. «В грузообороте района важное значение имеют неподдающиеся учёту гужевые перевозки, в особенности по снабжению местных рынков необходимыми предметами потребления и хозяйственного обихода. Главными рынками, где происходят закупки товаров, являются Уфа и Оренбург». Из южных волостей Стерлитамакского уезда зерно, возможно, вывозилось в Оренбургскую губернию, или наоборот. Даже для пограничного с Оренбуржьем, ближайшего Стерлитамакского экономического района нет внятной информации о хозяйственных связях с соседним на юге губернским центром. Что уж говорить о далёкой Уфе.

 Принципиально изменилась ситуация в 1888 г., когда железная дорога соединила Уфу со станцией Кинель, откуда уже был проложен рельсовый путь до Оренбурга. Появилось, хотя и «в обход», прямое быстрое (до двух суток) сообщение между соседними городами. Одно время станции Оренбуржья даже входили в состав новой Самаро-Златоустовской железной дороги. Фундаментальное исследование В.П. Семёнова-Тян-Шанского позволяет в деталях рассмотреть экономические связи между Оренбургским и Сорочинско-Тоцким районами с Уфимской губернией (на 1909–1911 гг.).

 Из Златоустовского района (заводы Златоуста, Сатки и Кусы) в западную часть Оренбургской губернии вывозились в небольших объёмах железо и сталь (6 тыс. пудов, для сравнения в Уфу – 145 тыс. пудов), чугунное литьё и посуда (1 тыс. пуд.), немного мрамора и каменных изделий, а также резины. Из соседнего Симско-Катавского экономического района везли в Оренбургский район металл и металлические изделия (1 тыс. пудов), скобяной товар, деревянные изделия и щепной товар (ложки и пр.) (1 тыс. пудов), картофель (3 тыс. пуд.) и в незначительном количестве бочки. В Сорочинско-Тоцкий район оттуда прибывали деревянные изделия  и картошка (2 тыс. пудов). Как видим, масштабы перевозок из промышленной горнозаводской части Уфимской губернии в Оренбуржье были незначительны, около 20 вагонов в год (по тысяче пудов груза в одном железнодорожном вагоне).

       Обратим внимание на крайне малую долю поставок древесины. В Оренбург по Сакмаре поступала масса леса, который отсюда даже «экспортировался». Так, в Златоустовский район прибывало до 5 тыс. пуд. дров из Оренбургского района. А единственным товаром, ввозившимся с юга на горные заводы Уфимской губернии в массовом количестве, оставалась соль. «Значительные транспорты соли (153 тыс. пудов) доставляются из Оренбургского (116) и Уфимского районов». Из 130 тыс. пудов каменной и поваренной соли, в среднем подвозившейся в Симско-Катавский район, на долю Оренбурга приходилось 59 тыс. пудов. Оренбургская (илецкая) соль конкурировала с соликамской, поступавшей через Уфу речным путём. Зато хлеба отправлялось на северо-восток очень мало: 6 тыс. пудов в Златоустовский и 35 тыс. пудов в Симско-Катавский. Существенное значение имел лишь подвоз пшена (38 из 41 тыс. пудов). Основная часть зерна поступала на горные заводы с востока, из Троицкого и Челябинского уездов той же Оренбургской губернии.

Гораздо более разнообразными являлись торговые контакты с Уфой. Расположенная на стратегической коммуникации в Сибирь, она выступала своеобразным распределительным центром. С экономическими районами западной части современной Оренбургской области существовали прочные налаженные связи (Бузулук, Абдулино, Бугуруслан и пр.). Слабее велась торговля с «центральным» Оренбуржьем. В Сорочинско-Тоцкий район из Уфы везли картофель (13 тыс. пудов), строительный лес, деревянные изделия, мочало и рогожи. В Оренбургский район из Уфы прибывали картофель, бутылки, земледельческие орудия и машины, пиво, а также в небольших объёмах сюда отгружали из Уфы метлы, веники, стеклянную посуду, одежду и обувь, пряжу, нитки и т.д. Опять же никаких сколько-нибудь масштабных грузопотоков не наблюдалось.

 Со своей стороны Оренбург поставлял в Уфу много соли (76 тыс. пудов, хотя доминировала соликамская), бутылки (1 тыс. пуд.), растительное масло , кожевенный товар, также «отчасти из Оренбурга» подвозили мешки, одежду, обувь, войлочные изделия. Поступало в Уфу немного пшеничной муки (в среднем 4 тыс. пуд. из двух районов) и лишь знаменитое оренбургское пшено (17 из 20 тыс. всего привезённого) играло заметную роль на уфимском рынке. Весь среднегодовой уфимско-оренбургский товарообмен «укладывался» в несколько составов.

Данные В.П. Семёнова-Тян-Шанского в общем подтверждаются сведениями статистики Министерства путей сообщения в отношении перевозок хлебных грузов. Информация разных источников позволяет увидеть динамику процессов. Если в 1890-е гг. Оренбург являлся важным центром поставок зерна в Уфимскую губернию, то к 1910-м гг. подвоз хлеба сюда сократился из-за конкуренции с местными производителями, а также массовым поступлением зауральского и сибирского зерна.

 Уже в 1889 г. (первый полный год функционирования «уфимской» трассы) с Оренбургской железной дороги в Уфимскую губернию прибыло 1047 пудов разных круп, 1220 пудов гречневой крупы, 21 500 пудов пшена и т.д. Основной грузопоток направлялся в Уфу, куда подвезли 131 410 пудов пшеничной муки, 1806 пудов ржи, 7451 пуд овса, 200 пудов ячменя и пр. С отдельных станций (но не из Уфы) наблюдались встречные (незначительных объёмов) отправки хлеба в Оренбуржье.

 В 1891 г. из Оренбурга (через Кинель) в Уфу было отправлено 43 800 пудов пшеницы, 110 пудов различных круп, 10 980 пудов пшеничной муки, в Златоуст – 3987 пудов, на станцию Вязовая – 6080 пудов. Из Сорочинской в Уфу отгрузили 81 740 пудов пшеничной муки. В то же время из Уфы в Оренбург в1891 г. поступило 8541 пуд ржи. В 1894 г. в Уфу из Сорочинской прибыло 162 255 пудов пшеничной муки и 615 пудов иных хлебных грузов, из Оренбурга – 40 260 пудов пшеничной муки, 19 520 пудов пшена, 3150 пудов семени. Тогда как из Уфы в 1894 г. подвезли в Оренбург всего три пуда гречневой крупы.

       В начале XX в. ситуация меняется. Поставки хлеба в Уфу и губернию из Оренбуржья уменьшились. Например, в 1908 г. в Уфу прибыло с Ташкентской магистрали: со станции Сорочинская – 25 пудов пшеничной муки, из Оренбурга – 17 251 пуд пшеницы и 8 пудов пшеничной муки, из Илецка – 6000 пудов пшеничной муки. Уфимские предприниматели отправили в Оренбург в 1908 г. 11 пудов ржаной муки. В 1914 г. в Уфу по железной дороге прибыло из Оренбурга 1000 пудов пшеничной муки и 9009 пудов пшена, из Илецка – 4000 пудов пшена. Никаких поступлений не было в 1916 г.

 Видимо, открытие в 1888 г. железнодорожного пути через Самару и Кинель до Уфы совпало с чередой неурожайных лет, потребовавших подвоза продовольствия в Уфимскую губернию. Кроме того, стальная магистраль соединила оренбургский хлебный рынок с потребительским рынком южноуральских горных заводов, можно допустить, что часть зерна и муки в Уфе перегружалась на более дешёвый речной транспорт. Но в 1892 г. железная дорога была достроена до Челябинска, затем началось сооружение великого пути в Сибирь, и дешёвое зерно зауральских и западносибирских регионов быстро захватывает горнозаводской рынок, массами поступает в Уфу, вытесняя оренбургскую продукцию. Так, в 1908 г. из Миасса в Уфу прибыло 137 606 пудов различных хлебных грузов, в том числе 109 155 пудов пшеничной муки. Добавим, что Миасс лежит западнее Челябинска и «таможенный перелом» там не действовал. После открытия в 1911 г. Троицкой железной дороги (от станции Полетаево СЗЖД до уездного города Троицка Оренбургской губернии), с 1914 г. велось продолжение этой линии от Троицка до Орска, в направлении Уфы хлынул поток хлебных грузов с южной части современной Челябинской области.

 Таким образом, статистический материал рубежа XIX–XX веков, с одной стороны, подтверждает важнейшую роль транспортных коммуникаций в межрегиональных экономических связях. Но, с другой стороны, соединение Уфы и Оренбурга железнодорожным сообщением в 1888 г. привело лишь к временному установлению массовых перевозок хлебных грузов. В дальнейшем только соль из Оренбуржья поступала на уфимский рынок в существенных масштабах, остальной грузопоток из Оренбурга в Уфу и обратно имел небольшое значение для экономического развития двух соседних регионов. Ситуация своеобразно вернулась к «дожелезнодорожной» эпохе.

Оренбургский этапный  тракт.

           Практически все караванные пути из Средней Азии сходились на реке Яик (Урал), в районе нынешнего Оренбурга, и шли дальше по направлению к Самарской Луке. В 922 году здесь прошло посольство из Багдада в Булгары, которое затем двигалось по территории Среднего Заволжья. В дальнейшем этот путь долгое время использовался для торговых и военных сообщений. В русских летописях он именовался Ногайской дорогой, а затем получил новое название – Оренбургская линия.

               После основания Самары (1586) заволжская дорога стала называться «военно-самарской». Первоначально она практически совпадала с древним караванным путём. После переправы через Черемшан (в районе нынешнего села Никольское) путь проходил вдоль его левого берега до речки Кармала. Затем дорога сворачивала на юг.

               После основания Симбирска (1648) и строительства Закамских пограничных линий появились более короткие пути. Один из них шёл от Симбирска через Чердаклы, Матюшкино и Мелекесс.

Новая симбирская дорога и часть старого караванного пути составили своеобразный кольцевой маршрут, по которому осенью 1769 года одна за другой прошли экспедиции известных российских академиков И. Лепёхина и П. Палласа. От Симбирска они, миновав Мелекесс, направились в верховье Черемшана, а затем повернули к Волге и, следуя вдоль её левого берега, возвратились в Симбирск. Любопытно описание обратной переправы в районе сёл Городище и Никольское, едва не закончившейся трагедией. Приведём слова Лепёхина: «Переправляясь на плоту, были в крайней опасности, ибо намокший плот так глубоко зарылся в воду, что перевозчики стояли уже по пояс; и всё спасение состояло в том, что успели скоро отвязать лошадей и столкнуть их с плота». Происходило это в середине октября, и было весьма холодно.

 Злополучная переправа существенно ограничивала возможности приволжской дороги, и она постепенно теряла своё значение, хотя продолжала существовать довольно долгое время.

            В частности, в этом месте «через чудесную, хотя и не слишком широкую реку Черемшан», проезжал в начале XIX века юный С. Аксаков. На этот раз всё окончилось благополучно: будущий писатель и его родители благополучно достигли правого берега.

           По своему назначению тракты подразделялись на почтовые, торговые, скотопрогонные и этапные. Последние использовались для передвижения войск и арестантских партий. Как правило, этапные тракты совпадали с почтовыми. Обычные перегоны для лошадей составляли 20-30 вёрст, что определяло расстояние между сёлами.

      Такое же расстояние должны были проходить за один день арестантские партии. При обычном режиме движения заключённые шли два дня подряд, потом один день отдыхали в сельской тюрьме. Собственно, «этапом» назывался и пункт для ночлега (пересыльная тюрьма), и расстояние между этими пунктами, и сама арестантская партия вместе с конвоем.

       Для обычных чиновников или простых обывателей дорожные встречи с заключёнными были весьма обычным делом. Известный русский дипломат А.А. Игнатьев вспоминает о встрече с этапом, который он в детстве видел во время поездки по Сибири. Как пишет автор, мимо их кареты двигалась «партия арестантов, человек в двести, под охраной нескольких конвойных при шашках и револьверах. Сзади несколько телег, на которых сидят женщины, сопровождающие мужей в ссылку. К ночи партия должна добраться до станции, где ждёт её покосившаяся чёрная этапная тюрьма».

          Далее он отмечает, что все ссыльные были «в серых халатах, с наполовину обритыми головами. Часть шла в кандалах, с бубновыми тузами на спинах. Тузы были разных цветов: красные – убийцы, жёлтые – воры.

 Путь в несколько тысяч вёрст заключённые шли пешком, при этом каждый из них был закован в кандалы и, кроме того, вместе с десятком других прикован к длинному металлическому пруту. На тюремном жаргоне этот прут назывался канатом. Выражение «путешествовать по канату» означало идти в сибирскую ссылку. Один из участников декабрьского восстания 1825 года В.П. Колесников, пройдя это тяжелейшее испытание, опубликовал книгу о своих бедствиях. Вот как он описывает начало долгого пути: «Меня заковали вместе с другом Дружининым, его за правую, меня за левую ногу». Затем, как пишет автор, офицер надел заключённым наручники и замкнул всех на прут. Потом был расставлен конвой (два охранника находились спереди, двое сзади и по одному с боков), и партия единым скованным строем двинулась в дальнюю дорогу. Обращение с арестантами было крайне жестоким, их наказывали за малейшую провинность, а наиболее опасным вырывали ноздри. Необходимость этого объясняли так: «Когда случится таким сбежать, чтобы везде утаиться было не можно и для лучшей поимки были знатны». Несмотря на все меры предосторожности, заключённым иногда удавалось бежать и скрыться от преследования. Днём они прятались в лесах, а по ночам осторожно шли тем же самым трактом в противоположном направлении, пробираясь на Урал, в Поволжье и другие глухие места. В деревнях знали об этих людях и по очереди выставляли для них еду. Отголоски тех далёких времён сохранились и в наших краях.

 Старожилы Новой Майны ещё помнят рассказы своих родителей о местных «волчках». Так называли здесь беглых каторжников, которые, как дикие звери, ходили только по ночам и избегали встреч с крестьянами.

В Среднем Поволжье основная масса ссыльных шла по Московскому этапному тракту через Владимир и Арзамас к Симбирску, где заключённых сортировали: одни партии направляли в Казань, другие – в Самару.

         Самарский этапный тракт, который одновременно был почтовым и торговым, шёл от Симбирска по правому берегу Волги через Сенгилей, Новодевичье, Мазу, Усолье к переправе у Самары и далее к Оренбургу. Напомним, что Оренбург был основан в 1735 году, а первая каторжная пересыльная тюрьма в Самаре была построена при губернаторстве Татищева, т.е. не позднее 1741 г. Очевидно, именно в это время здесь прошли первые партии заключённых.

 Вскоре оказалось, что правобережный маршрут очень ненадёжен из-за плохих дорог, особенно в районе Сенгилеевских гор и Самарской луки. Дорожные трудности заставили почтовое ведомство провести по левому берегу ещё одну дорогу, назвав её Оренбургским этапным трактом. После переправы через Волгу заключённые попадали в слободу Часовня и шли дальше через Чердаклы, Бряндино, Русский Мелекесс, Новую Майну, Филипповку (в этих сёлах были этапные тюрьмы) и далее к Самаре и Оренбургу.

 Будущий Димитровград, расположенный между Русским Мелекессом и Новой Майной, был в то время небольшой деревушкой, в которой ссыльные на ночлег не останавливались.

В то время в Среднем Заволжье уже существовали почтовые тракты. Одним из них была «Большая дорога из Симбирска в Уфу», построенная во второй половине XVIII века. На первых 100 километрах Оренбургский этапный и Уфимский почтовый тракты совпадали и расходились только около Новой Майны. Из архивных документов известно, что это село было основано после 1780 года, хотя соседние сёла существовали значительно раньше и отмечены, например, в переписных книгах 1762 года.

       Заметим также, что расстояние от Русского Мелекесса до Новой Майны составляет 25 км, то есть в точности соответствует одному пересыльному этапу. Возможно, что возникновение Новой Майны как раз и было связано с началом строительства нового Оренбургского этапного тракта, который, скорее всего, начал действовать в самом конце XVIII века.

       Другой причиной для проведения заволжского этапного пути из Симбирска в Самару могли послужить пугачёвские события 1773–75 годов, которые затронули практически всё Среднее Заволжье. После подавления восстания каратели сожгли Бригадировку, Старый Сантимир, Лебяжье, Старую Бесовку и другие местные селения.

          От старожилов из деревни Аврали можно услышать рассказ о том, как царские солдаты приказали крестьянам выкопать в поле большую округлую яму диаметром метров 40 и глубиной до 3-х метров. В эту земляную яму-тюрьму загнали всех жителей и по очереди допрашивали, выявляя главных зачинщиков беспорядков: одних отправляли на виселицу, других – на каторгу, третьих – наказывали кнутом. По словам стариков , это место находится около нынешнего сельского кладбища. За прошедшие 200 с лишним лет края бывшей тюрьмы осыпались и глубина уменьшилась.  Весной яма заполняется талой водой, превращаясь в небольшое озеро, и зарастает осокой. Основания для такой легенды, безусловно, имеются. Ведь именно в деревне Аврали и соседних селениях проводились массовые казни и наказания крестьян.

«За сообщение самоохотно в злодейскую толпу и за вооружение против её императорского величества войск» – так обосновывались казни, произведённые в Авралях, Якушке, Салаване, Тюгальбуге, Малыкле и многих других местных поселениях.

         В Оренбурге, не слишком отдалённом от столицы, отбывали ссылку, в основном, известные люди. Для большинства других это был всего лишь перевалочный пункт, из которого ссыльных отправляли на каторжные работы в Сибирь. Десять лет (1849–58) провёл в оренбургской ссылке поэт А.Н. Плещеев. В 1833–35 годах отбывал там срок автор известных романсов, композитор А.А. Алябьев (помните, «Соловей мой, соловей»?), сосланный за убийство партнёра по карточной игре. С ним мог встретиться А.С. Пушкин, который осенью 1833 года провёл в Оренбурге три дня. Однако если такая встреча и состоялась, нам ничего о ней неизвестно.

Преуспевающий город.

        Город Оренбург - крупный железнодорожный центр, связывающий Центральную Европу с Азией. Отсюда ведут пути в Узбекистан и Казахстан, в Сибирь и на Дальний Восток, на Юг России и на Украину. Современный железнодорожный вокзал, широко разветвленная сеть транспортных организаций позволяют в короткий срок осуществить получение и отправку грузов.

     Автомобильные дороги связывают Оренбург с крупнейшими городами России. Прямое автобусное сообщение действует со столицей Татарстана Казанью и столицей Башкортостана Уфой. Через Оренбург проходит республиканская трасса на Москву и Казань.

Имея замечательное прошлое, прекрасные традиции, непрерываемую связь с мастерами мирового искусства, науки, материального производства, Оренбург просто преуспевает во всех сферах жизни.

Пермь, Казань, Набережные Челны, Самара, Нижний Новгород, Тюмень, Ижевск и др.; г. Орск – Уфа, Магнитогорск, Сибай, Зилаир и др.; г. Бузулук – Самара, Набережные Челны, Тольятти. Кроме того, на территории Оренбургской области на паритетной основе осуществляются перевозки по 8 ми международным автобусным маршрутам с городами: Актобе, Уральск, Хромтау (Казахстан); Оринген, Штуттгард (Германия). Для обеспечения контроля за работой автотранспорта в области создана и работает Правительственная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения. Аналогичные комиссии созданы во всех городах и районах области.

С целью усиления контроля за работой перевозчиков создана и действует областная межведомственная транспортная комиссия, в состав которой входят представители ГИБДД налоговых органов, управления государственного автодорожного надзора, отдела по транспорту, представители администраций муниципальных образований, средств массовой информации.На территории Оренбургской области успешно функционируют два филиала ОАО «РЖД»: Оренбургское отделение Южно-Уральской железной дороги и Самарское отделение Куйбышевской железной дороги. Эксплуатационная длина путей ЮУЖД составляет 1643 км, в том числе электрифицированных линий – 512 км и эксплуатационная длина путей Куйбышевской железной дороги составляет 115 км. Плотность железных дорог общего пользования в области равна 13,3 км/1000 кв. км, что соответствует среднему показателю в ПФО и в 3,4 раза выше, чем по России.

      Оренбургское отделение Южно-Уральской железной дороги – одно из передовых предприятий в ОАО «РЖД». На отделении дороги расположено 66 станций, эксплуатируются 167 переездов, в том числе 18 переездов оборудованы устройствами заграждения (УЗП). На отделении постоянно ведется работа по развитию, модернизации и реконструкции железнодорожного транспорта. Внедрена система компьютерного управления подвижного состава. За последние три года приобретено восемь новых электропоездов повышенной комфортности для пригородных железнодорожных перевозок. Пассажирский парк поездов дальнего следования пополнился 18 ю современными купейными, 2 вагонами категории СВ и 10 ю плацкартными вагонами, новыми вагонами оснащен фирменный поезд «Оренбуржье». Эти вагоны отличаются повышенной комфортностью и усовершенствованной системой жизнеобеспечения. В соответствии с Соглашением между Правительством Оренбургской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве проводится совместная работа по обновлению объектов пассажирского комплекса, по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры. По инициативе Правительства Оренбургской области разработан масштабный инвестиционный проект «Электрификация участка Южно-Уральской железной дороги «Оренбург – Красногвардеец – Кинель». Протяженность участка 377 км. Стоимость реализации проекта оценивается в 21 млрд. рублей. Этот проект включен в мероприятия области по реализации Послания Президента РФ. Проект электрификации вошел в Транспортную Стратегию Российской Федерации до 2030 года, утвержденную Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734 р, со сроком реализации проекта до 2015 года. В настоящее время Правительством области проводится работа с Правительством РФ о приближении сроков начала реализации этого важного проекта, включения его в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы). Реализация данного проекта позволит получить еще один электрифицированный ход от Самары до Транссиба. Наряду с увеличением производственной, экономической и экологической эффективности грузовых перевозок, реализация проекта позволит улучшить пассажирские перевозки на Оренбургском отделении. Электрификация позволит увеличить: скорость пассажирских поездов с 38,7 до 54–56 км/ч; средний вес грузового поезда с 3750 до 4375 тонн; производительность локомотива с 1591 до 2496 тыс. тн-км в сутки; а также внедрить новые вагоны повышенной комфортности, улучшить качество пути, повысить безопасность движения поездов. Кроме того, при создании единого транспортного тарифного пространства между Россией и Казахстаном, данный участок железной дороги будет задействован в международном транспортном коридоре Западная Европа – Западный Китай.

Осень. Холод. Затекают ноги…
И  зачем для двух родных сердец
Говорят, что у любой дороги
Всё равно имеется конец?..
Редкие осинки, словно свечи…
Но от них нам будто бы теплей!
Гасит скорость эта бесконечность,
Эта неосмысленность полей…
Встречная мелькнёт и точкой в небыль
Улетит за несколько минут.
А ряды неубранного хлеба
Сиротливо к шумной трассе льнут.

Может, стало жить сытней на свете?
Может, просто некому убрать?
Стариков их выросшие дети
В города увозят… умирать.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

            Современный  Оренбург – город высокой культуры. Поражает  его внешний облик в любое время года. Улучшаются  транспортные магистрали, по которым  стремительно несется поток машин в разные части света. И мало кто задумывается об истории создания и развития дорог , которые в наши дни стали такими привычными и необходимыми.

            Я считаю, что цель моего реферата достигнута. Я изучила и рассказала об истории развития транспортных артерий Оренбургского края. Работа актуальна, так как в наши дни большое значение приобретают экономические связи нашей области с другими регионами, что способствует экономическому и культурному развитию.

Материалы данного реферата можно использовать на уроках географии и истории, на классных часах и при проведении экскурсий в школьном краеведческом музее.

ЛИТЕРАТУРА:

           Внешнеэкономический комплекс Оренбургской области: итоги и перспективы развития.  Оренбург,2000.

           Любовь и Восток: сборник статей. М., 1994.

           Оренбургский край в системе евразийских губерний и областей России:           Всероссийская научно-практическая конференция. Оренбург, 2004.

           Проблемы истории Оренбургского края XVIII- XX  веков. К 260-летию учреждения Оренбургской губернии и 70-летию образования Оренбургской области: сб.статей. Оренбург,2004.

Скачано с www.znanio.ru