ТЕХНИКА РЕШАЕТ ВСЁ!

УДК 338.26

ТЕХНИКА РЕШАЕТ ВСЁ!

Автор: Шилов И. Л., обучающийся

БПОУ ОО «Орловский техникум путей сообщения им. В.А. Лапочкина»

Научный руководитель: Антонова Е. Ю., преподаватель

Однажды наша страна уже совершила экономическое чудо, превратив разрушенное войнами аграрно-индустриальное государство в процветающую индустриальную державу. Таким чудом историки и экономисты считают пятилетние планы развития народного хозяйства СССР, или «пятилетки». В 1928 году началась реализация первого пятилетнего плана индустриализации страны. План охватывал все направления народного хозяйства, но приоритет отдавался тяжелой промышленности. Главный лозунг первой пятилетки: «Техника решает все!». Речь шла об исключительно быстром прогрессе, не имеющем примеров в мировой истории.

Основным условием развития тяжелой промышленности и, как следствие, повышения уровня обороноспособности страны являлось наличие развитого железнодорожного сообщения.

После восстановления железных дорог началась их реконструкция. Техническая реконструкция транспорта являлась одной из самых важных для укрепления экономики СССР. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъёма производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса. В связи с перегрузкой железных дорог выявилась необходимость более полного использования водного транспорта в сочетании с железнодорожным.

Принятый курс на индустриализацию потребовал выполнения ряда условий: 1) развить в большей степени провозные и пропускные способности железных дорог для освоения растущего объёма грузовых и пассажирских перевозок; 2) создать более новые типы вагонов, усилить механизацию погрузочных работ в связи с изменением структуры перевозимых грузов в сторону увеличения удельного веса продукции металлургической, угольной и лесной промышленности; 3) повысить скорости движения поездов, обеспечить своевременную доставку грузов и улучшение пассажирских перевозок.

Для освоения новых перевозок в план входило построить более 16 181 км железнодорожных линий, в том числе 7923 км в районах Урала, Сибири и Казахстана, и осуществить крупные реконструктивные мероприятия; электрифицировать ряд железнодорожных участков, ввести мощные локомотивы с нагрузкой 20—21 т на ось и большегрузные вагоны, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях. Железные дороги должны были получить большое количество вагонов, оборудованных новой «диковинкой» — автотормозами.

Объём вложений в такой огромный железнодорожный проект для страны в первой пятилетке предусматривался около 727 млн руб. При этом в действующую сеть вкладывалось 68 %, на подвижной состав — 13 % и новое железнодорожное строительство — 19 %. Однако реконструкция железнодорожного транспорта проходила медленно, с нарушением намеченных сроков; техническое перевооружение его осуществлялось недостаточными темпами. Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухудшилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьшилась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.

Правительство приняло меры по улучшению материально-технического снабжения железных дорог, рациональному использованию паровозного парка, повышению заработной платы локомотивных бригад и рабочих депо. В 1931 г. конкретизировали программу технической реконструкции железных дорог; ведущим звеном её в перспективе развития транспорта признана их электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком. Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов удалось достигнуть за пятилетку существенных результатов протяжённость двухпутных и многопутных линий возросла на 21,8 %, средняя грузоподъёмность вагонов увеличилась на 6,8 %, возросло количество вагонов, оборудованных автотормозами. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети.

Перевозя машины, сырьё, топливо, строительные материалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжёлой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны. С другой стороны, развитие тяжёлой промышленности создавало материальную базу для реконструкции самого транспорта. Железные дороги сыграли значительную роль в рациональном размещении производительных сил, приближении источников сырья к районам в целях ликвидации нерациональных и излишне дальних перевозок.

Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяжённостью 1442 км — от Семипалатинска до станции Луговая, введённая в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль соединила Сибирь и Среднюю Азию кратчайшим путём, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошёл сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении — нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы. Дорога способствовала развитию цветной металлургии в Чимкенте, разработке крупнейших месторождений фосфоритов в районе Каратау. Необходимость освоения рынков сбыта продукции (ввоза хлеба, леса, угля и вывоза сырья — хлопка, живности, шерсти, кожи, фруктов) требовала расширения железнодорожной сети в центре Средней Азии и строительства железных дорог на юго-востоке Казахстана, где до 30-х годов их вовсе не было. Страдали от недостатка хлеба, топливных и строительных ресурсов и южные районы Казахстана, в то время как на юге Сибири всё это было в избытке. Например, Алтайский край мог бы поставлять до 34 млн пудов хлеба, 10 млн пудов каменного угля, но из-за отсутствия прямого сообщения со Средней Азией эти грузы приходилось доставлять с большими издержками кружным путём по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент.

На стройку стали съезжаться из окрестных аулов казахи-кочевники, которые привлекались к перевозочным работам. Они возили на лошадях, верблюдах и волах воду, топливо и другие грузы на объекты сооружаемой дороги; было организовано 315 гужевых артелей. В первое время земляные работы выполнялись преимущественно вручную. Закупленные за границей экскаваторы, автомобили, узкоколейные мотовозы и вагонетки применяли только в трудных условиях, например, при сооружении глубоких выемок и в карьерах при добыче камня.

В 1928—1929 гг. широким фронтом развернулись работы по всей трассе Турксиба. В первый строительный сезон на северном участке было уложено 155 км пути, в 1928 г. — 185, а в 1929 г. — 432 км.

В 1929 г. в песках Прибалхашья работало 3,5 тыс. человек. Укладка рельсов шла по незакреплённому полотну, часто выдуваемому сильнейшими ветрами. Жара доходила до 60 градусов, люди страдали: песок забирался в нос, уши, глаза, хрустел на зубах. Работы велись рано утром и поздно вечером. Иногда из-за буранов приходилось простаивать по двое-трое суток.

На Турксибе впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были применены механизация и индустриальные методы при производстве работ. В Семипалатинске и Верном на полигонах изготовлялись железобетонные конструкции мостов и труб, которые затем доставлялись к месту монтажа. На стройке использовалось 15 экскаваторов, на долю которых приходилось более 12 % всего объёма земляных работ. Применялись и другие средства механизации: скреперы, плуги-рыхлители, копры, подъёмные краны, компрессоры, бетономешалки, камнедробилки.

Весной 1928 г. на некоторых участках строительства случилось небывалое половодье, и в 24 местах произошёл размыв железнодорожного полотна. Пострадала не только дорога, но и население. Строители помогали местным жителям: эвакуировали детей, доставляли продовольствие, одежду, топливо. Машинисты водили поезда порой по залитым водой путям. Они вспоминали: «…Едешь не едешь, а прямо-таки плывешь… нервы натянуты, как струна…».

26 апреля 1930 г., раньше намеченного срока, наступил долгожданный день — «смычка» двух участков на станции Айна-Булак. Завершилось строительство железной дороги длиной 1442 км от Семипалатинска до Луговой.

Прибытие первого пассажирского поезда на станцию Алма-Ата. 19 июля 1929 г.

31 декабря 1930 г. Туркестано-Сибирская железная дорога была введена в постоянную эксплуатацию. В рапорте строителей подводились итоги основных работ: помимо сооружения нового пути выполнено 23 млн кубометров земляных работ, около 160 тыс. кубометров каменной кладки для мостовых опор, изготовлено более 8 тыс. т металлических конструкций, возведено 280 искусственных сооружений, построены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. квадратных метров. Суммарные затраты за три года составили 175 млн руб. Всего на строительстве было занято около 100 тыс. человек. Коллектив строителей Турксиба был награждён орденом Трудового Красного Знамени, наиболее отличившиеся также отмечены правительственными наградами. В честь создателей магистрали был учреждён памятный знак «Строитель Турксиба».

Значение такого грандиозного проекта трудно переоценить. Турксиб стал настоящим прорывом во многим областях народного хозяйства молодого социалистического государства. Начали развиваться сопутствующие, технологии и производства, здравоохранение и культура, положено начало экономическому развитию региона. С самого начала сооружения Турксиба велась активная работа по ликвидации неграмотности. Только на северном участке стройки для этой цели было создано 80 школ (ликбезов). Большую помощь в обучении местного населения грамоте оказывали студенты вузов и техникумов, проходивших практику на Турксибе.

На фоне экономического кризиса в западных странах советские люди стремились революционными методами в кратчайшие сроки ликвидировать отсталость советского государства от развитых стран, доказать преимущества социалистического строя перед капиталистическим. Ставилась задача ежегодно удваивать капиталовложения, выпускать вдвое больше, чем планировалось цветных и черных металлов, автомобилей, сельскохозяйственных машин, чугуна и др. Известны слова И. В. Сталина, сказанные им в феврале 1931 г.: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Первая пятилетка была завершена досрочно за 4 года и 3 месяца. Страна взяла курс на «большой скачок» в развитии промышленности. Во многом этому способствовало централизованное экономическое планирование развития народного хозяйства. Ликвидировались банки, акционерные общества, кредитные товарищества, биржи. За счет общегосударственного планирования реализовывались преимущества экономики, свободной от анархии и конкуренции капитализма. Первая и вторая пятилетки подарили стране Турксиб, Днепрогэс, «Уралмаш», ГАЗ, металлургические и тракторные заводы, а также многие другие стратегически важные промышленные объекты, которые во многом обеспечили победу Советского Союза над нацистской Германией в Великой Отечественной войне. Вертикальная централизованная система планирования экономики доказала свою эффективность в условиях быстрого перехода от аграрного хозяйства к индустриальному.

Список литературы

1.     История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917—1945 гг.

2.     https://histrf.ru/read/articles/piatilietki-vviedieniie-piatilietnikh-planov-razvitiia-narodnogho-khoziaistva-event

Скачано с www.znanio.ru