Автоматическая блокировка

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА (АБ)

Автоблокировка (АБ) по сравнению с ПАБ является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет движущийся поезд. При АБ перегон между станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью (РЦ). Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно около него. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон станциях) проходные светофоры на пути не устанавливаются, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста.

Повышение пропускной способности достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в ПАБ интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает его пропускную способность. Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической РЦ, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих блокучастков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блокучасток ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее – загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Рассмотрим ее простейшую схему. Рельсовая колея делится на участки, отделяемые друг от друга изолирующими стыками (рисунок 22.1).

Рисунок 22.1 – Устройство железнодорожной автоблокировки

По рельсам каждого участка проходит ток, источником которого является путевая батарея ПБ, а приемником – путевое реле ПР. Когда участок свободен от подвижного состава, ток путевой батареи проходит по цепи: +ПБ – ограничительное сопротивление ОС – первая рельсовая нить на всю длину участка – обмотка путевого реле ПР – вторая рельсовая нить участка – ПБ. 

Получая ток, путевое реле удерживает притянутый якорь. При этом замыкается цепь лампы зеленого огня светофора: +СБ (сигнальной батареи) – осевой и фронтовой контакты реле – лампа зеленого огня -СБ.

При вступлении поезда на участок рельсовые нити замкнутся между собой через колесные пары, которые имеют незначительное сопротивление. Ток путевого реле уменьшится, и якорь реле отпадет. При этом осевой контакт соединится с тыловым. В результате в цепь сигнальной батареи вместо зеленой лампы включится красная, указывающая на занятость участка. Рельсовые нити и скаты поезда имеют небольшое сопротивление. Поэтому в рельсовую цепь включают ограничительное сопротивление ОС, уменьшающее ток путевой батареи при занятом участке.

Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и применяется в основном для подземных железных дорог, например, метро, где составы небольшие и мало весят.

На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.

На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.

При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.

Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

1.      Связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;

2.      Связь между показаниями проходных светофоров; управление огнями светофора;

3.      Контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного  светофора;

4.      Смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из путей для капитального ремонта) линиях;

5.      Исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

ЗАДАНИЕ:

1.      Запишите определение "Автоматическая блокировка";

2.      Запишите преимущества АБ;

3.      Зарисуйте схему и запишите принцип работы двухзначной АБ; 4. Запишите, требования предъявляемые к АБ.