Лекция по теме "Диспетчерская система руководства перевозками. Средства транспортной связи"

1.      Ознакомиться с конспектом лекции, записать в тетрадь

2.      Посмотреть виде, сделать отметку о просмотре в тетради https://www.youtube.com/watch?v=3bqFcDU-blM&ab_channel=%D0%A7%D1%82%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%A2%D0%92

Диспетчерская система руководства перевозками. Средства транспортной связи

1.       Технические средства и систему взаимодействия структурных подразделений транспорта

Целью диспетчерского руководства автомобильными перевозками является обеспечение высокопроизводительного и экономичного использования подвижного состава с выполнением установленных планов перевозок на маршрутах.

Диспетчерское руководство работой подвижного состава включает (задачи):

1. контроль за своевременным выходом автомобилей на линию и возвращением в АТП;
2. контроль за прохождением автомобилей через контрольные и погрузочно-разгрузочные пункты;
3. увеличение или уменьшение числа автомобилей на маршрутах и объектах в зависимости от напряжённости работы, а также изменение маршрутов;
4. обеспечение обратной (попутной) загрузки автомобилей;
5. принятие необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок;
6. обеспечение оперативной технической помощи автомобилям, находящимся на линии.

Централизованная и децентрализованная системы диспетчерского руководства

Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилей на линии: систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой отдел эксплуатации каждого АТП руководит работой автомобилей, и систему централизованной диспетчерской службы (ЦДС). Этой службе подчинено несколько АТП одного ведомства (объединения), расположенных в крупном городе. При такой системе отдел эксплуатации не руководит работой автомобилей на линии, а в задачу АТП входит подготовка подвижного состава к работе и выпуск его на линию по разнарядкам ЦДС, которая руководит работой автомобилей всех подчинённых ей предприятий. ЦДС может обеспечить более рациональные маршруты, ликвидировать встречные перевозки грузов, в результате чего повышается коэффициент использования пробега автомобилей, и добиться равномерного распределения объёма транспортной работы между АТП. В настоящее время находит применение система АСУ (автоматизированного управления), являющаяся основным комплексным направлением по совершенствованию работы автомобильного транспорта. (КИМ)

Спутниковый мониторинг транспорта — система мониторинга подвижных объектов, построенная на основе систем спутниковой навигации, оборудования и технологий сотовой и/или радиосвязи, вычислительной техники и цифровых карт. Спутниковый мониторинг транспорта используется для решения задач транспортной логистики в системах управления перевозками и автоматизированных системах управления автопарком.

Принцип работы заключается в отслеживании и анализе пространственных и временных координат транспортного средства. Существует два варианта мониторинга: online — с дистанционной передачей координатной информации и offline — информация считывается по прибытии на диспетчерский пункт.

На транспортном средстве устанавливается мобильный модуль, состоящий из следующих частей: приёмник спутниковых сигналов, модули хранения и передачи координатных данных. Программное обеспечение мобильного модуля получает координатные данные от приёмника сигналов, записывает их в модуль хранения и по возможности передаёт посредством модуля передачи.

Модуль передачи позволяет передавать данные, используя беспроводные сети операторов мобильной связи. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации.

УПЕ- устройство подвижных единиц

2.       Оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов при возвращении с линии

Обработка путевых листов может производиться автоматизированным с применением ЭВМ, механизированным с применением ПВМ и КВМ и ручным способами.

Путевые листы, подлежащие автоматизированной обработке на ЭВМ, проходят предварительную обработку, которая заключается в кодировании информации (заполнении граф), подготовке и переносе информации на машинные носители.  При автоматизированной обработке путевых листов данные машинограмм, полученных с ЭВМ, могут не переноситься на бланки путевых листов. При этом машинограмма должна содержать показатели, соответствующие утверждённому разделу «Результаты работы автомобиля и прицепов».

В разделе «Результаты работы автомобиля и прицепов» расход горючего определяется по общему пробегу и выполненным тонно-километрам автомобиля за день (смену) его работы. При подведении итогов работы в путевом листе указываются наряду с фактическими расходами расходы по нормам, утверждённым для отдельных марок автомобилей.

Время в наряде в часах определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя (согласно положению, существующему на автотранспорте). Целодневные простои из-за бездорожья, технических неисправностей и т.п. из часов в наряде исключаются.

Время в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях. Время в простоях определяется путём суммирования времени простоев под погрузкой и разгрузкой, времени на простои, вызванные техническими неисправностями автомобиля в пути, заменой резины, непроезжим состоянием дорог и др.

Простои под погрузкой и разгрузкой определяются по записям о простоях, указанных в товарно-транспортных накладных.

Простои по техническим неисправностям и прочим причинам определяются по записям в разделе путевого листа «Простои на линии». Итоги по простоям даются отдельно по простоям под погрузкой и разгрузкой, сверхнормативным простоям и простоям, вызванным техническими неисправностями. 

Количество ездок с грузом определяется путём подсчёта всех ездок с грузом между пунктами погрузки и пунктами разгрузки.

Время в наряде в часах определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя (согласно положению, существующему на автотранспорте). Целодневные простои из-за бездорожья, технических неисправностей и т.п. из часов в наряде исключаются.

Время в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях. Время в простоях определяется путём суммирования времени простоев под погрузкой и разгрузкой, времени на простои, вызванные техническими неисправностями автомобиля в пути, заменой резины, непроезжим состоянием дорог и др.

Оперативный учёт работы водителей

Оперативный учёт работы водителей и автомобилей связан с обработкой и анализом технико-экономической информации, содержащейся в рассмотренных эксплуатационных документах. Обработка данных, как правило, производится в контрольной группе, куда водители сдают документы при возвращении с линии.

Работы эти достаточно трудоёмки и требуют механизации и автоматизации. В связи с этим во многих таксомоторных парках внедрена вычислительная и организационная оперограмма возвращения автомобиля в сменное время с неисправностью, требующей длительного ремонта. На базе контрольных групп создаются машиносчётные станции или бюро, группы обработки эксплуатационной документации в составе Центра управления поездками и т.п., т.е. наряду с механизацией обработки первичной информации осуществляется её централизация, что ведёт к снижению трудоёмкости учётных и аналитических операций, повышает достоверность данных о результатах работы водителей, бригад, автоколонн и парка в целом.

Контрольная группа предназначена для ведения оперативного учёта и контроля работы подвижного и водительского составов предприятия. Контрольная группа комплектуется диспетчерами. Возглавляется она старшим диспетчером, на должность которого назначается наиболее опытный работник, имеющий практический стаж работы в системе автомобильного транспорта не менее 2 лет.

Скачано с www.znanio.ru