Лекция на тему: "Гражданская авиация России ".

Лекция 1.  Общественная палата Российской Федерации отмечает, что за последние годы гражданская  авиация России достигла определенных успехов: – объемы авиаперевозок российских авиакомпаний в 2014 году по количеству пассажиров возросли до 93 млн. человек, по пассажирообороту до 241 млрд. пассажиро­километров. Российские аэропорты обслужили 157 миллионов российских и зарубежных   граждан.   Был   превышен   объем   пассажирских   авиаперевозок,   достигнутый   на   территории   Российской Федерации в конце советского периода; – с целью развития региональной маршрутной сети в 2014 году государством выделено 3 млрд. 580 млн. рублей. Данным субсидированием охвачено 130 внутренних маршрутов между 80 городами страны. Общее субсидирование авиаперевозок по   5   программам   составило   8 млрд. 700   млн.   рублей.   Для   развития   авиасообщения   с   Республикой   Крым   введено 13 маршрутов; – в период Олимпиады 2014 года образцово выполнено более 6 тысяч рейсов в г. Сочи и перевезено около 400 тыс. пассажиров; – сохранена система отраслевого авиационного образования, укреплена материально­техническая база университетов и колледжей гражданской авиации. В течение последних 7 лет для учебных заведений приобретено 320 воздушных судов и большое количество современных тренажеров. Численность обучающихся в учебных заведениях гражданской авиации составляет около 25 тыс. человек; – успешно   введена   новая   система   вертикального   эшелонирования,   интенсивность   движения   в   российском   воздушном пространстве за последние 5 лет увеличилась в 1,5 раза; – в период  с 2007  по 2015 год  создано 7  федеральных казенных  предприятий,  включающих  в себя 67  аэропортов  и посадочных площадок в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока; – ведутся реконструкция и строительство аэропортов федерального значения. В 2014 году на эти цели было выделено 73 млрд. рублей, из них 34,6 млрд. – из федерального бюджета и 38,4 млрд. – из иных источников. Вместе с  тем  у авиационной  общественности  вызывает  тревогу  текущее финансовое положение  авиаперевозчиков.   С середины 2014 года темпы роста авиаперевозок стали снижаться, дойдя до нуля к декабрю 2014 года. Интенсивный спад перевозок продолжился и достиг 9 % за первые четыре месяца 2015 года. Практически каждая вторая авиакомпания закончила 2014 год с отрицательным финансовым результатом. Убытки от авиатранспортной деятельности в 2014 году в целом по отрасли составляют 22 млрд. рублей (на внутренних воздушных линиях – убыток около 32 млрд. рублей, на международных воздушных линиях – прибыль около 10 млрд. рублей). Большую   опасность   для   стабильной   работы   отрасли   и   обороноспособности   страны   представляет   стихийно сформировавшаяся в последние 25 лет структура гражданского воздушного флота. В российских авиакомпаниях более 90%   всех   пассажирских   коммерческих   авиаперевозок   выполняют   около   900   магистральных   самолетов   зарубежного производства,   подавляющее   большинство   которых   взяты   в   лизинг   у   зарубежных   лизингодателей.   Воздушные   суда зарегистрированы в государственных реестрах иных стран. Зарубежные собственники этих воздушных судов в любой момент могут остановить их эксплуатацию и создать коллапс в авиатранспортной системе страны. За последние годы в нашу страну поступило также большое количество вертолетов зарубежного производства (700  единиц). В настоящий момент Российская Федерация не имеет национального гражданского воздушного флота, что может привести к серьезным негативным последствиям. Требуются конкретные работы по импортозамещению  в области гражданского воздушного флота, независимо от их сложности и затрат. Эта работа непосильна только Министерству промышленности и торговли и Министерству транспорта Российской федерации. Она требует от Правительства Российской Федерации консолидации усилий всех ветвей власти, ведомств федерального и регионального уровней, бизнеса и общественных организаций. Состояние   безопасности   полетов   в   гражданской   авиации   Российской   Федерации   –   нестабильное.   Министерство транспорта   Российской   Федерации   не   определило   приемлемые   показатели   безопасности   полетов,   как   того   требует Государственная  программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов  гражданской авиации, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 года № 641­р «Об утверждении Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». В государстве не определено должностное лицо, ответственное за безопасность полетов; государством не установлены целевые уровни и показатели эффективности   обеспечения   безопасности   полетов.   Указанная   Государственная   программа   обеспечения   безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от06.05.2008 № 641­р «Об утверждении Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации», требует актуализации и переутверждения в связи с вступлением в действие с ноября 2013 года Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации. В связи со спадом перевозок в текущий период в авиакомпаниях резко уменьшается численность летного и инженерно­ технического состава, являющегося стратегическим кадровым потенциалом страны. В 2014–2015 годах сокращено около 1000 высококвалифицированных пилотов, однако при этом введена и действует статья Воздушного кодекса Российской Федерации, разрешающая наем иностранных пилотов. Требуется дальнейшее укрепление учебной базы высших учебных заведений, летных и технических училищ гражданской авиации, увеличение объемов финансирования учебного процесса. Предлагаемые Министерством образования и науки Российской Федерации реформы не учитывают особенности процесса первоначального летного обучения и наносят вред специфичной системе подготовки летных кадров. Несмотря   на   предпринимаемые   со   стороны   государства   и   бизнеса   меры   по   развитию   инфраструктуры   крупных международных аэропортов, общее состояние дел с аэропортовой сетью страны остается неудовлетворительным. Это в первую очередь касается местных и региональных аэропортов и аэродромов. Общее количество аэропортов и аэродромов в Российской Федерации сократилось с 1450 (1991 г.) до 287 (2015 г.). Закрытие небольших, но социально значимых аэропортов и аэродромов произошло в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, где воздушному транспорту нет альтернативы. Объем перевозок на местных линиях в настоящее время составляет всего 8–9% от от общего количества перевезенных на внутренних линиях пассажиров. Отсутствие стабильного авиасообщения в указанных регионах создает трудности   в   жизнеобеспечении   населения   и   препятствует   реализации   права   граждан   на   свободное   передвижение, определенного статьей 27 Конституции Российской Федерации. Действующая  система  государственного   управления   и  регулирования  в  современных  условиях  является   тормозящим фактором в развитии гражданской авиации. Она не соответствует требованиям руководящих документов ИКАО. При достигнутых объемах работ, наличии серьезных внутренних и внешних вызовов существующая система не справляется с задачами обеспечения стабильной работы и интенсивного развития отрасли (в 1964 году при достижении годового объема авиаперевозок в 43 млн. пассажиров было образовано Министерство гражданской авиации СССР). Сегодня в российской гражданской   авиации   одновременно   функционирует   четыре   государственных   органа:   Департамент   государственной политики   в  области   гражданской   авиации   Министерства   транспорта   Российской   Федерации,   Федеральная   служба   по надзору в сфере транспорта, Межгосударственный авиационный комитет и Федеральное агентство воздушного транспорта. Взаимодействие между ними не отлажено, их функции не только четко не разграничены, но и серьёзно ограничены. Ни на одну   из   вышеназванных   структур   не   возложена   государственная   ответственность   (как   этого   требует   ИКАО)   за безопасность полетов. Работа Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации,  не скоординированная с вышеуказанными органами государственного управления, привела к серьезным недостаткам в авиационном законодательстве. Разработка и ввод в действие нормативных правовых актов осуществляются на низком профессиональном уровне, в отрыве от потребностей участников авиатранспортной деятельности. В условиях введения США и Евросоюзом в отношении России санкций расчет на авиационную технику иностранного производства и пилотов из­за рубежа является стратегической ошибкой государственной политики в области авиации. Вместе с тем предлагаемые авиационной общественностью меры не наносят вреда рыночным отношениям и направлены на укрепление национальной безопасности страны. Значительный   объем   авиаперевозок,   огромная   территория   страны,   наличие   большого   количества   труднодоступных регионов, суровый климат, потребность развивающегося российского общества и реальной экономики в скоростном виде транспорта, необходимость интегрироваться в мировую авиатранспортную систему, обеспечивать безопасность полетов в соответствии с международными стандартами, ликвидировать зависимость от импорта воздушных судов, поддерживать авиационный бизнес – всё это и интересы безопасности страны обусловливают потребность в образовании единого полномочного   органа   управления   и   регулирования   гражданской   авиации,   подчиненного   непосредственно Правительству Российской Федерации.