Методическая разработка Назначение и устройство трансмиссии. Сцепление

Методическая разработка

по МДК.01.01 Устройство автомобилей

на тему

 «Назначение и общее устройство трансмиссии. Сцепление.»

2020

ВИД ЗАНЯТИЯ: Урок

МЕТОДЫ: устное изложение, показ-демонстрация.

УЧЕБНЫЕ И ВОСПИТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ:

Изучить назначение и общее устройство трансмиссии, устройство и работу сцепления и его привода автомобиля ЗИЛ-131, конструктивные особенности привода сцепления КамАЗ, неисправности сцепления и его регулировку.

Воспитывать у  обучающихся чувство личной ответственности за исправность и  безаварийную эксплуатацию АТТ

Развивать  интерес к изучению автомобильной техни­ки, память, целеустремленность.

ВРЕМЯ:  2 часа

МЕСТО:  кабинет по устройству и эксплуатации АТТ

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

1.Наглядные пособия: плакаты «Сцепление автомобиля ЗИЛ-131», «Сцепление автомобиля КамАЗ», «Шасси автомобиля ЗИЛ-131».

2.Материальная часть: Сцепление автомобиля ЗИЛ-131 (ГАЗ-66), КамАЗ- 4310, детали сцепления

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ЗАНЯТИЯ:

I. Вступительная часть………………………………………………. -   10  мин

II. Основная часть……………………………………………………  -   75  мин

III. Заключительная часть…………………………………………...   -   5   мин

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ:  

1. Назначение и общее устройство трансмиссии……………………- 10 мин

2. Назначение, общее устройство и принцип работы сцепления

 автомобиля Зил-131………………………………………………..….- 25 мин

3. Особенности устройства и работы сцепления автомобиля

КамАЗ-4310………………………………………………………….…- 20 мин

4. Неисправности сцепления, их признаки, причины и способы

устранения…………………………………………………………..….- 20 мин

ХОД ЗАНЯТИЯ

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

-      принять рапорт дежурного по группе;

-      проверить наличие обучающихся и их готовность к занятию;

-      ответить на вопросы, которые возникли при подготовке к занятию на самостоятельной работе;

-      Провести опрос по ранее изученному материалу:

Опрос рекомендуется провести устно, задавая вопросы и вызывая одного-двух обучающихся для ответа,

Методические рекомендации:

При подготовке к занятию изучить учебные вопросы, содержание методической разработки, ознакомиться с методическими рекомендациями. По завершению личной теоретической подготовки составить и утвердить план проведения занятия.

Накануне занятия подготовить к показу электронный демонстрационный материал, приобрести навыки его использования с компьютером и проектором или подготовить ассистента, который будет управлять компьютером.

При изложении учебного материала использовать слайды, приводить примеры из практической деятельности и жизни. Для активизации обучающихся задавать вопросы, направленные на воспоминание ранее изученного материала, самостоятельное уяснение устройства назначение и общее устройство трансмиссии. Сцепление.

-  при рассмотрении первого вопроса целесообразно использовать плакаты или слайды, демонстрируя при этом детали узлы и агрегаты  трансмиссии. Особое внимание обратить на место установки деталей. Для активизации, попросить их самостоятельно дать состав и назначение трансмиссии. Уделить внимание особенностям компоновки автомобиля  ЗИЛ 131 и КАМАЗ 4310, используя макеты деталей находящихся в классе.

–             при рассмотрении второго вопроса необходимо обратить внимание обучающихся на то, что на современных грузовых автомобилях устанавливаются, различны виды трансмиссий. Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и для плавного их соединения при трогании с места только на автомобилях с механической трансмиссией.

–             при рассмотрении третьего  вопроса основных  особенностей устройства и работы сцепления автомобиля КамАЗ-4310 необходимо выделить основные отличия привода сцепления автомобиля КамАЗ-4310 от ЗИЛ 131  и профилактические мероприятия способствующие повышению срока их службы.

      - при рассмотрении четвёртого  вопроса необходимо подчеркнуть, что своевременное и качественное техническое обслуживание направлено не только на выявление неисправностей      сцепления, их признаков, причин и способов устранения  но и способствует продлению срока службы агрегатов и механизмов трансмиссии.

Подводя итоги по каждому учебному вопросу необходимо выделить главное, подчеркнув необходимость изучения данного вопроса, напомнив

о необходимости своевременного и качественного  технического обслуживания.

В заключении представить перспективные направления развития и конструирования автомобильной техники, подвести итоги занятия, сделать вывод о достижении учебных целей, дать задание на самостоятельную работу.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1. Назначение и общее устройство трансмиссии.

Трансмиссия (силовая передача) служит для преобразования крутящего момента двигателя и передачи его от коленчатого на ведущие колёса автомобиля.

По устройству трансмиссии бывают механические, гидромеханические, электромеханические. В зависимости от способа изменения передаточного числа различают ступенчатые, бесступенчатые и полу бесступенчатые трансмиссии. В последних сочетается ступенчатое и бесступенчатое изменение передач.

По способу управления трансмиссии делят на неавтоматические – с принудительным изменением передаточных чисел, автоматические и полуавтоматические.

Механическая трансмиссия, применяемая на большинстве грузовых и легковых автомобилях, состоит из сцепления, коробки передач, карданной и главной передач, дифференциала и двух полуосей. Трансмиссии автомобилей с двумя и более ведущими мостами оборудуют раздаточной коробкой и дополнительными карданными валами, а каждая пара ведущих колёс имеет свою главную передачу, полуоси и дифференциал.

Вышеописанные схемы трансмиссий часто называют мостовыми, так как крутящий момент подводится к каждому ведущему мосту, а затем распределяется между правым и левым ведущими колёсами данного моста.

Трансмиссия автомобиля может характеризоваться колесной или осевой формулой. Например, у автомобиля ЗиЛ-130 тип трансмиссии 4х2 (2х1), у автомобиля ГАЗ-66 – 4х4 (2х2), первая цифра показывает общее количество колес (или осей), вторая – число ведущих колес (или осей). Под колесом понимается опора независимо от числа шин на ней. Трехосные автомобили могут иметь трансмиссии типа 6х4 ( Урал-375), и 6х6 (ЗиЛ-131, КамАЗ-4310).

У автомобилей ЗиЛ-131, КамАЗ-4310, Урал-4320 трансмиссию составляют: сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача, главные передачи, дифференциалы и привод ведущих колес.

Рис. 1. Схемы механических трансмиссий автомобилей

Вывод. Так как трансмиссия служит для преобразования крутящего момента двигателя и передачи его от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса автомобиля она является основным элементом в устройстве автомобиля.

Ответить на вопросы, привести примеры.

2. Назначение, общее устройство и принцип работы сцепления

автомобиля Зил-131.

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и для плавного их соединения при трогании с места, а также для предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок при резком торможении с не выключенным сцеплением и резком соединении двигателя с трансмиссией.

В автомобилях применяются сцепления двух типов – фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрикционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые. А по расположению рабочих пружин – на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.

Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на большинстве отечественных автомобилей (ГАЗ-66, ГАЗ-53А, ЗиЛ-131, ЗиЛ-130).

Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требованиям:

-         передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент двигателя;

-         полностью выключаться и плавно включаться;

-         быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т.е. обладать максимальным моментом инерции;

-         хорошо отводить тепло от трущихся поверхностей;

-         пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом;

-         быть доступным и удобным для регулировки.

Сцепление автомобиля ЗиЛ-131 (Рис. 2) однодисковое, сухое, фрикционное с периферийным расположением пружин с гасителем крутильных колебаний.

Сцепление называется фрикционным и сухим потому, что передача крутящего момента в нем осуществляется за счет сил трения между дисками, рабочие поверхности которых должны быть сухими. Сжатие дисков осуществляется пружинами, расположенными по периферии; воспринимается крутящий момент одним ведомым диском, который имеет специальное устройство для гашения крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя и на валах трансмиссии.

Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, нажимного устройства и механизма выключения с приводом.

К ведущим деталям относится маховик, кожух, нажимной диск. Кожух крепится к маховику восемью болтами. Передача крутящего момента от кожуха сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск четырьмя парами пружинных пластин, допускающих при включении и выключении сцепления некоторое перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении.

К ведомым деталям относится ведомый диск в сборе, ведущий вал коробки передач. Ведомый диск состоит из стального разрезного диска с приклепанными к нему с одной стороны шестью упругими пластинами, двух фрикционных накладок, ступицы и гасителя крутильных колебаний. Со ступицей ведомый диск соединяется при помощи пружин, которые являются составной частью пружинно-фрикционного гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Гаситель крутильных колебаний уменьшает крутильные колебания, возникающие из-за неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, при резких изменениях частоты вращения валов трансмиссии, движении автомобиля по неровностям дороги, резком включении сцепления.

К ведомому диску заклепками крепится стальное кольцо на котором с обеих сторон размещено восемь пар стальных фрикционных пластин. Два стальных диска с прямоугольными окнами жестко крепятся к фланцу ступицы ведомого диска вместе с маслоотражателями. Диски выполнены так, что они с некоторым усилием прижимаются к фрикционным пластинам. Восемь пружин установлены в прямоугольных окнах, расположенных по окружности стальных дисков и стального кольца. Концы пружин упираются в стальные пластины, размещенные в прямоугольных окнах.

При такой установке пружин ведомый диск центрируется по наружному диаметру ступицы и может поворачиваться вокруг нее на определенный угол в обе стороны, сжимая при этом пружины. Угол поворота ведомого диска ограничивается сжатием пружин до соприкосновения витков. При перемещении ведомого диска возникает сила трения между стальными дисками и фрикционными пластинами, что приводит к гашению (уменьшению) крутильных колебаний, возникающих на валах трансмиссии при резких изменениях их частоты вращения.

К нажимному устройству относятся шестнадцать пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском. Под каждую пружину со стороны нажимного диска положена теплоизолирующая шайба.

К механизму выключения относятся четыре рычага и муфта с упорным подшипником. Каждый рычаг соединяется осями с ушками ведущего диска через игольчатые подшипники. С кожухом сцепления рычаги соединяются также шарнирно с помощью осей и вилок, укрепленных в кожухе гайками со сферическими поверхностями. На осях вилок также установлены игольчатые подшипники. Муфта выключения сцепления надета свободно на хвостовую часть крышки подшипника коробки передач и постоянно оттягивается назад пружиной. На муфту напрессован шариковый упорный подшипник.

Сцепление в сборе расположено в чугунном картере, установленном на блоке цилиндров.

Привод механизма выключения сцепления автомобиля ЗиЛ-131 механический и служит для передачи усилия от ног водителя на муфту выключения сцепления. Он смонтирован на левом лонжероне рамы и соединен при помощи рычагов и тяг с вилкой выключения сцепления.

Привод механизма выключения сцепления состоит из педали, рычага педали, вала педали, корпуса, подшипников вала педали, рычага вала педали, тяги, пружины тяги, вилки выключения сцепления.

Работа сцепления. Во включенном положении педаль под действием пружины находится в верхнем положении. Муфта с упорным подшипником перемещается назад, между подшипником и внутренними концами рычагов устанавливается зазор 2-3 мм. Под действием нажимных пружин нажимной диск плотно прижат к маховику. За счет сил трения крутящий момент передается с маховика и нажимного диска на ведомый диск и далее на первичный вал коробки передач. При выключении сцепления усилие от педали через рычаг, валик педали, рычаг педали и тягу передается на вилку, которая воздействует на муфту выключения сцепления. Подшипник муфты поворачивает рычаги вокруг опорной вилки, при этом наружные концы рычагов оттягивают за собой нажимной диск, сжимая пружины. Между трущимися поверхностями образуется зазор, и передача крутящего момента прекращается.

Ход педали, при котором происходит выбор зазоров в приводе сцепления, называется свободным ходом. Ход педали до упора после выбора зазора – рабочим ходом. Свободный и рабочий ход образуют полный ход педали. При включении сцепления педаль отпускается и все детали привода выключения сцепления под действием возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомый диск к маховику, что обеспечивает передачу крутящего момента.

Вывод. Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и для плавного их соединения при трогании с места, а также для предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок при резком торможении с не выключенным сцеплением и резком соединении двигателя с трансмиссией. Следовательно исправная работа сцепления обеспечит исправную работу как двигателя, так и трансмиссии в целом.

Ответить на вопросы.

3. Особенности устройства и работы сцепления автомобиля КамАЗ-4310.

Сцепление автомобиля КамАЗ-4310 (Рис. 3.) фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины размещены в расточке маховика под кожухом, который болтами крепится к выступам (шипам) маховика.

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий и нажимной диски. Диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на них крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала коробки передач (для КамАЗ-5320 – переднего делителя). Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием (1050…1220 кгс).

Выключающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала коробки передач и вилки выключения, закрепленной на валу.

При включенном сцеплении, крутящий момент передается от маховика через шиповые соединения на средний ведущий и нажимной диски. Затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения так, что образуется зазор 3,2…4 мм, обеспечивающий выключение сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с упорным шариковым подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска. Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднем положении между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Привод выключения сцепления (Рис. 4) дистанционный, гидравлический с пневмоусилителем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления.

Привод механизма сцепления состоит из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления, трубопровода подвода воздуха от пневмопривода тормозов к усилителю сцепления.

Нажатием на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводам поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость поступает под давлением в рабочий гидравлический цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр, выполнены в одном агрегате – пневмогидравлический усилитель.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток и через рычаг, вал и вилку выключения обеспечивает перемещение муфты выключения сцепления, необходимое для выключения сцепления.

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего и нижнего положений.

Главный цилиндр (Рис. 5) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе главного цилиндра выполнены цилиндрическая «А» и компенсационная «Б» полости, в которых находится рабочая жидкость. В цилиндрической полости установлен поршень с торцевой уплотнительной манжетой.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая и компенсационная полости сообщаются через отверстия «В», так как между торцом штока и поршнем имеется зазор. При нажатии на педаль сцепления шток перемещается в сторону поршня, перекрывается отверстие «В»  и жидкость из цилиндрической полости  поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю.

Пневмогидравлический усилитель (Рис. 6) крепится на картере сцепления с правой стороны силового агрегата. Корпус усилителя состоит из двух частей. Передняя (правая) часть корпуса выполнена из алюминиевого сплава, а задняя из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружина.

Когда сцепление включено, пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под воздействием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением в полость выключения цилиндра, создавая давление в полости цилиндра и у торца следящего поршня. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух в корпус пневмогидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня выключения сцепления. В результате на поршень выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии на педаль с силой 20 кгс.

Привод механизма выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66 гидравлический, который включает: педаль с возвратной пружиной, тягу, промежуточный рычаг, главный цилиндр, рабочий цилиндр, вилку выключения, трубопроводы. Педаль сцепления вместе с педалью тормоза, главным цилиндром, промежуточными тягой и рычагом и кронштейном образуют отдельный узел. Привод механизма выключения сцепления Урал-4320 механический, в него включена, севропружина, облегчающая удержание сцепления в выключенном состоянии.

Вывод. Основное отличие сцепления автомобиля КамАЗ-4310 от ЗиЛ-131 в том, что оно двухдисковое и с пневмогидравлическим приводом.

Ответить на вопросы.

4. Неисправности сцепления, причины и способы устранения.

 Эксплуатационная регулировка сцепления и его привода

Регулировка свободного хода педали сцепления осуществляется на автомобиле ЗиЛ-131 перемещением гайки на тяге. Свободный ход педали должен быть 35-50 мм, что соответствует зазору между упорным подшипником и внутренними концами рычагов 3-4 мм. Для увеличения свободного хода гайку нужно свинчивать с тяги. Полный ход педали – не менее 180 мм.

На автомобиле КамАЗ-4310 производится при необходимости регулировка сцепления в случае замены отдельных изношенных деталей. При этом проверяется положение упорного кольца рычагов выключения, чтобы обеспечить одновременное действие всех рычагов выключения и их правильное положение относительно нажимного диска.

Регулировка привода сцепления автомобиля КамАЗ-4310 включает регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также регулировку свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем. При нахождении педали в верхнем положении эксцентриковый палец надо повернуть так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня при слабом нажатии на педаль составил 6-12 мм.

Свободный ход рычага вилки выключения сцепления регулируют сферической гайкой на конце толкателя поршня. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по его концу в месте упора толкателя, составлял 3,1-4,7 мм, что обеспечивает необходимый зазор между упорным кольцом и торцом подшипника муфты выключения сцепления. Суммарный свободный ход педали сцепления в результате проведения указанных регулировок должен находиться в пределах 30-42 мм. Полный ход толкателя при правильно отрегулированном приводе управления должен быть не менее 24 мм.

Вывод. Своевременное и качественное проведение технического обслуживания сцепления исключит его поломку, а следовательно и обеспечит работоспособность автомобиля.

Ответить на вопросы.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

-      подвести итоги занятия;

-      напомнить тему, цели и учебные вопросы;

-      объявить оценки;

-      ответить на вопросы;

-      отметить активность и дисциплину на занятии;

-      дать задание на самоподготовку.

Используемая литература при составлении методической разработки:

1. В.П. Полосков и др. «Устройство и эксплуатация автомобилей» издательство «ДОСААФ», Москва, 1987 стр. 165-175.

2. В.Л. Роговцев и др. «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств» издательство «Транспорт», Москва, 1998 год стр. 193-205.

3. В.И. Медведков и др. «Автомобили КамАЗ» издательство «ДОСААФ», Москва, 1987 год стр.133-145.

Приложение

Рис. 2. Сцепление автомобиля ЗИЛ-131:

1 — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск; 4 — первичный вал коробки передач; 5 — рычаг; 6 — картер сцепления и маховика; 7 — упорный подшипник; 8 — муфта;

9 — вилка; 10 — крышка; 11 — кожух; 12 — пружина; 13 — упругие пластины; 14— педаль; 15 — вал педали; 16 — тяга с пружиной; 17 — регулировочная гайка; 18 — контргайка;

19 — диск гасителя; 20 — ступица; 21 — фрикционная пластина гасителя; 22- кольцо гасителя; 23 — пружина гасителя

Рис. 3. Сцепление автомобиля КамАЗ-4310:

1 — маховик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск;

5— картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с под­шипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения;

12 — нажимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшип­ником муфты выключения

Рис. 4. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ-4310:

а — принципиальная схема соединения элементов привода; б — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2—главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоусилителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод;

6 — рабочий гид­равлический цилиндр; 7 — муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 -шток; 10 - трубопроводы и шланги гидропривода

Рис. 5. Главный цилиндр:

1— корпус; 2 -защитный чехол; 3 — шток; 4 - поршень; 5 -торцевая уплотнительная манжета; 6 - пружина; 7 — пробка; А — цилиндрическая полость; В — компенсационная полость; В — отверстие

Рис. 6. Пневмогидравлический усилитель:

1— сферическая гайка с контргайкой; 2—толкатель поршня выключения сцепления;

3— защитный чехол; 4 — поршень выключения сцепления; 5 — задняя часть корпуса;

6 — комбинированное уплотнение; 7 — следящий поршень; 8 - перепускной клапан с колпачком; 9 — диафрагма следящего устройства; 10 — впускной клапан; 11 — выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13— пробка отверстия для слива конденсата;

14 — передняя часть корпуса; А — отверстие для подвода рабочей жидкости; В - отверстие для подвода сжатого воздуха