Поколение построившие БАМ

«Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном и достигнет до главных поселений европейских в Азии и в Америке»   

М.В. Ломоносов

 

ПОКАЛЕНИЯ ПОСТРОИВШИЕ БАМ

Каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР аббревиатура из трех букв (БАМ), знакома практически с детства. Эти буквы вместили в себя огромный временной промежуток развития нашего государства, сотни тысяч судеб наших соотечественников, миллиарды потраченных рублей, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали.

Необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке. Об этом говорят различные факты наиболее очевидный из которых – расстояние. Длина железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути которой проходит по непроходимой и необитаемой местности, враждебной человеку, это по-настоящему дикая природа. И здесь возникает очередной образ БАМА— географическо-романтический. Для подтверждения данного тезиса достаточно представить себе все удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка не только по стоимости работ, но и по вовлеченности в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всенародная и как тогда принято было говорить: «всесоюзная стройка». По данным дошедшим до наших дней в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало порядка двух миллионов человек.

Однако многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Тем не менее идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти.

После Высочайшего одобрения в 1886 году предложения Русского Технического общества о строительстве железной дороги, связывающей Европейскую часть России и Дальний Восток, началось проведение проектно-изыскательских работ, которые развернулись на широком фронте. К изыскательским работам были привлечены гражданские и военные инженеры Корпуса инженеров путей сообщения, среди них: генерал-майор А.П. Проценко, полковник Н.А. Волошинов, инженеры Э.И. Михайловский, И.И. Афонин и др. 

Барьерными местами были, безусловно, великие Сибирские реки, озеро Байкал и горная местность на многих участках Великого Сибирского пути. Изыскательские партии, возглавляемые полковником Генерального штаба Н.А. Волошиновым, памятуя о необходимости сооружения магистрали по кратчайшему пути, проводили изыскания трассы севернее Байкала, там, где прошла современная Байкало-Амурская магистраль, но признали не возможным сооружение Транссиба по этому направлению. Комиссия Императорского Русского технического общества
1 декабря 1890 г. признала невозможным строительства дороги северным путем из-за технических сложностей строительства и приняла южный вариант через Иркутск.  

Сооружение Великого Сибирского пути началось 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович заложил основание вокзала во Владивостоке. Оно велось под руководством инженеров Л.Д. Проскурякова, А.В. Ливеровского, А.Н. Пушечникова, О.П. Вяземского, Н.П. Меженинова, Н.С. Свиянина, Б.У. Савримович, К.П. Посьета и других. Работы по сооружению магистрали проходили в условиях обострения военно-политической обстановки на границах России, японо-китайской войны 1894-1895 гг., захвата Японией Маньчжурии и Ляодунского полуострова.

В этот период Россия располагала за Байкалом всего 18 тысячами войскового контингента, причём, по расчётам Приамурского военного округа, первый батальон, направленный в Забайкалье из Европейской России походным порядком, мог подойти на помощь только через 18 месяцев. 15 (27) марта 1898 года между Россией и Китаем была подписана конвенция, согласно которой России предоставлялись в аренду незамерзающие порты Ляодунского полуострова Порт-Артур и Дальний и разрешалась прокладка к этим портам железной дороги от одного из пунктов Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). 1 (14) июля 1903 года было открыто движение по Транссибу на всём его протяжении. Движение шло через Маньчжурию по КВЖД. Под предлогом проверки пропускной способности Транссиба, немедленно началась переброска российских войск на Дальний Восток. Участок вокруг Байкала не был завершён (грузы через Байкал перевозились на паромах), что снижало пропускную способность Транссиба до 3—4 пар поездов в сутки. Узкими местами были паромная переправа через Байкал и забайкальский участок Транссиба. Пропускная способность остальных участков была в 2—3 раза выше. Низкая пропускная способность Транссиба означала низкую скорость переброски войск на Дальний Восток: переброска одного армейского корпуса (около 30 тыс. человек) занимала около месяца.

Великий Сибирский путь (Транссиб) протянулся от Урала до Владивостока.

Необходимость Транссиба была вызвана усилением Японии и ее военными действиями в Китае и Корее, ростом напряженности на границе с Китаем. Великий Сибирский путь был построен в 1891-1916 гг., как через Маньчжурию – КВЖД, так и по территории России.

 

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году

На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

В 1911 году изыскания продолжили инженеры П. И. Михайловский и И. И. Афонин на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жиаглово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединение её с Транссибирской магистралью.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, не заселённость. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

После революции и окончания Гражданской войны на Дальнем Востоке, освобождения  дальневосточных территорий от американских и японских интервентов, продолжающихся конфликтов на границе с Маньчжурией и КВЖД, руководство Дальневосточного края  в 1924 году выдвинуло предложение о строительстве новой железной дороги  от ст. Уруша к с. Пермское на Амуре, с тем, что бы обезопасить  край  в случае, если будет перерезан единственный путь сообщения  Транссиб.

На Совете труда и обороны СССР в 1924 году заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).

 В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.

В конце 20-х годов вновь обострилась военно-политическая обстановка.  Конфликт 1929 г  на КВЖД захват, высылка и аресты советских специалистов эксплуатировавших КВЖД, находящуюся в совместном пользовании,  по сути, прекратил возможности ее использования. В 1930 году руководство Далькрайкома вновь  вышло с  предложением в ЦК ВКПб и СНК СССР о строительств железной дороги в глубине региона. 

ЦК ВКП(б) и СНК  СССР,    рассмотрев вопрос о  строительстве дороги,  принимают Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», в котором предлагается начать проведение  проектно-изыскательских работ от ст. Уруша на восток к Тихому океану через Тынду, а также  на трассе Волочаевка – с. Пермское на Амуре.  Дорога впервые в официальном документе названа БАМ.

Силами Дальжелдорстрой НКПС начались рекогносцировочные проектно-изыскательские работы, но сил и средств не хватало. 13 ноября 1931 года был образован трест Дальстрой по-дорожному и промышленному строительству в регионе. В его подчинении формируется Управление строительства БАМ НКПС для сооружения БАМ, которая первоначально должна была пройти от ст. Уруша на Тынду и далее на Восток к Ургалу и с. Пермское на Амуре, и далее к бухте Де Кастри (Сов.Гавань).  Этот предварительный проект был рассмотрен и по результатам рекогносцировочных изысканий нашел поддержку в Постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 года. 

3 января 1932 года  принимается Постановление СТО СССР 
«О формировании Особого корпуса железнодорожных войск»  в составе 5-ти ОЖДБР, 14 строительных и 9  эксплуатационных полков, 3 отдельных батальонов механизации работ, общей численностью 55 000 человек. Формирование корпуса предложено закончить к 1 ноября 1933 года, причем в Хабаровске формируется только одна бригада.  

Изыскания на трассе начались летом 1932 года. 17 июля 1932 года был определен «0» пикет трассы у ст. Тахтамыгда, а новый разъезд получил название БАМ.  Дорога, протяженностью более чем в 2000 км должна была построена в 3,5 года. В апреле 1932 года выходят два Постановления СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».  Постановлением Политбюро ЦК ВКПб начальником строительства БАМ назначается С.В. Мрачковский.

 Работы по проектированию БАМ в предвоенные годы ведут специализированные организации БАМтранспроект, Ленгипротранс и военные проектировщики ОКЖДВ.

Одной из главных проблем сооружения магистрали было отсутствие рабочей силы в регионе. Общественный призыв дал всего около 2,5 тыс. строителей с низкой квалификацией, при потребности в 10 раз больше.  План строительства БАМ 1932 года был провален.

27 октября 1932 года строительство БАМ возлагается на ОГПУ, для чего создается БАМЛАГ.  В 1933 году Мрачковский С.В.  освобождается от должности начальника строительства БАМ и вместо него назначается Нафталий Френкель, одновременно являющийся начальником БАМЛАГа. В 1937 году в результате проведенных изыскательских работ была скорректирована начальная точка примыкания трассы к Транссибу на Тайшет и далее она пролегала на Усть Кут, северный Байкал и на Тынду. Количество заключенных в ИТЛ в различные годы было разным. Так, в 1938 году оно насчитывало по 7, задействованным в сооружении БАМ ИТЛ, – 264976 чел., в 1939-40 гг. 350156 чел., 1942-1943 гг. 78105 чел., причем большинство из заключенных использовалось на реконструкции Транссиба и строительстве там вторых путей. 

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Но рабочих рук не хватало, при официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. Привлекать вольнонаёмных рабочих было сложно: надо было давать высокую зарплату, предоставлять жильё, создавать условия для нормальной жизни. В малонаселённом крае это сделать сложно. И выход был найден – строительство БАМа было передано в ведомство ГУЛАГа.

Приказом ОГПУ от 10.11.1932 создаётся Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь - БАМЛаг. Управление БАМЛага подчинялось ГУЛАГу, которое находилось в Москве. Первым начальником строительства на БАМе являлся С.В. Мрачковский. Его заместителем и одновременно начальником лагеря становится Н.Ф. Еремин.

Наградной знак «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали» (1932)

 

Управление БАМЛага находилось в городе Свободном, который в ту пору был одним из самых крупных городов Дальнего Востока, уступая по количеству населения только Владивостоку, Хабаровску, Благовещенску. В Свободное долгое время располагалось управление Амурской железной дороги, а после начала строительства БАМа – управление строительством вторых путей Транссиба (на многих участках при этом прокладывался второй путь и заменялись шпалы и балласт. В эксплуатацию вторые пути были сданы в 1937 г. – к 20-летию Октября). Так что Свободный был значительным железнодорожным центром региона. По всем направлениям будущей железной дороги развернулась сеть лагерных пунктов: десятки посёлков, заключённых за колючей проволокой. В Свободном сосредоточилась основная масса лагерей, в этом смысле город стал центром не только в Амурской области, но и одним из главных в Хабаровском крае, т.е. практически на всём Дальнем Востоке. БАМЛаг уступал только Колыме с Магаданом.

Управление БАМЛага ОГПУ, впоследствии переименованное в АМУРлаг НКВД, размещалось в здании Управления железной дороги. Управление БАМЛага состояло из отделов: административный, учетно-распределительный (УРО), 3-й отдел, санитарный, культурно-воспитательный (КВО), сельскохозяйственный, финансовый, научно-исследовательский, проектный, производственный, транспортный, контрольно-плановый, отделы изысканий, планирования населенных пунктов и отчуждения, механизации и рационализации, подсобных предприятий и другие. Всего их было около двадцати.

В апреле 1933 г. управление БАМЛага издало специальное письменное распоряжение «О наименовании будущих станций и разъездов БАМа и в связи с этим о наименовании лагпунктов». Циркуляр отмечал, что командировки и лагпункты БАМЛага носят наименования либо протекающих вблизи речек и ручьев (Крестовка, Коровиха, Муртыгит), либо наименования были взяты произвольно (Дита, Полянная, Сочи). Такой подход расценивался как ошибочный, поскольку «командировки и лагпункты создавались там, где в будущем будут строиться станции и разъезды БАМа», и обозначения структурных подразделений БАМЛага со временем могли перейти к пунктам железной дороги.
Управление Байкало-Амурского ИТЛ рекомендовало практиковать такие названия, как «Вторая пятилетка», «Ударник», «Труд», «Трудовой энтузиазм», «Перековка», «Бамармеец», «План», «Темпы», «Большевик». Эти и иные названия должны были отражать «революционное время второй пятилетки», раскрывать формы труда, применяемые на стройке. В подразделениях БАМЛага стали появляться названия «Куем будущее», «Победитель тайги», «Красный строитель», «Новый путь», «Путь к исправлению», «Октябрьский штурм» и т.п.

Вскоре первое руководство с рядом специалистов было репрессировано по ложному обвинению. Судьбой БАМЛага стали заведовать новые люди. Костяком персонала, как управленческого, так и инженерно-технического, был контингент, прибывший со строительства Беломоро-Балтийского канала во главе с крупнейшим организатором подневольного труда Нафталием Ароновичем Френкелем. Френкель оставался начальником строительства в БАМЛаге весь последующий период. Менялись лишь его заместители. Сам же он оказался одним из немногих деятелей ГУЛАГа, кто смог продержаться на такой должности и даже продвинуться наверх. Часть из прибывших специалистов – бывшие заключенные: главный инженер Бакин, инженеры Туполев, Щукин и др.

Свое руководство БАМЛагом, Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений и созданию новой эффективной системы управления. Он сам разработал ее административную структуру. Например, территория от Транссиба (нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда, назвали "БАМ", название сохранено и сегодня) до крохотного поселка Тындинского (тогда в нём проживало около трёхсот жителей), разделена на лагпункты.

Следующим структурным подразделением являлось отделение БАМЛага, которое, в свою очередь, имело свои подразделения, инспекции и сектора такие, как лагерный, комендантский, подсобных предприятий и т.д. Каждый из этих секторов, делился на несколько частей. Например, производственный сектор имел производственно-техническую часть, группу по строительству железнодорожного пути, группу гражданских сооружений, группу связи, группу механизации и т.д. В аппарате каждого отделения были свои сектора, например, подсобных предприятий или производственный. Но и они могли меняться в зависимости от специфики стоящих перед ними задач. Управлению БАМЛага подчинялись 28 отделений БАМЛага, которые размещались в различных местах области (в Свободном, Рухлове, Тынде, Тахтамыгде, на ст. Магдагачи, в Арге и др., в Архаринском, Джелтулакском, Завитинском, Магдагачинском, Сковородинском районах).

В конце 1932 года взамен существующих районных участков БАМа УС БАМ НКПС, для выполнения строительных работ непосредственно на линии Байкало-Амурской магистрали сформировали четыре отделения БАМЛага с центрами в населенных пунктах Тахтамыгда, Зея, Стойба, Пермское (будущий г. Комсомольск на Амуре). Позже сформировали пятое, а в феврале 1933 года появляется 6-е Нюкжинское отделение со штабом в поселке Тындинский, в этом же году создают 7 и 8 отделение.

Всего на территории Амурской области располагались 8 отделений: 1-е – Муртыгит (впоследствии объединённое с № 6 (Нюкжа) и № 11 (Тында), 2-е – Урульга и Шилка, 3-е – ст. Ксеньевская, 4-е – ст. Ерофей Павлович, 5-е – Тахтамыгда, 6-е – г. Свободный, 7-е – Аргинское, 8-е – Магдагачи. Отделениям БАМЛага, в свою очередь, подчинялись лагпункты (зоны), колонии, лагучастки. Были даже мобильные лагеря – они находились на каждой железнодорожной станции в «столыпинских» вагонах-теплушках, проходили по ведомствам строительных колонн, могли содержать до полутысячи заключённых. Бамлаговские стройколонны считались самыми мощными. Были в системе БАМЛага и сельскохозяйственные лагпункты (Джелунский, Возжаевский, Аргинский и т. д.).

Нередко лагерное отделение представляло из себя сложное хозяйство. В него входило и строительство вторых железнодорожных путей, и сооружение паровозоремонтных депо, вокзалов и других гражданских сооружений, были и механические мастерские, и свой мостострой, и пожарная команда, и подсобные сельские хозяйства, и своя агитбригада, и лагерная печать, и «околотки» — лечебницы, и изоляторы для провинившихся, и фаланги для штрафников и отказчиков, и десятки производственных фаланг, размещенных по обе стороны однопутки с сотнями заключенных — «путеармейцев».

В 1933 г. организационная структура БАМЛага имела 11 отдельных лагерных пунктов, 7 «командировок» (отделения лагпункта) и через каждые 50 км – фаланги. К началу войны насчитывалось уже 35 отделений, 793 колонны и почти 80 самостоятельных единиц. Каждый месяц Френкель получал эшелоны с новыми арестантами и его лагерь распухал по всей территории Хабаровского края.

Отдельные лагпункты выполняли различные задачи: концентрация «неполноценной рабочей силы» (слабосильные, инвалиды, хронические больные); обслуживание изыскателей; развитие сельхозпредприятий, форсирование лесозаготовок (в т.ч. шпалозаготовок); прием и распределение для поступающих в лагерь пополнений. Изменение производственной программы БАМЛага вело к закрытию старых и появлению новых ОЛП.

Отдельные лагерные пункты, в свою очередь, подразделялись на фаланги, имевшие постоянное место дислокации. Талантливый организатор и знаток лагерной жизни Н. Френкель, создал в БАМЛаге новую структуру, так называемые фаланги. Фалангой назывался небольшой хозяйственно-самостоятельный отряд заключённых, занятых на определённых работах, численностью 250-300 человек каждая (бывали и по 500 человек). Например, необходимо было сделать выемку скалы в 30-40 тысяч кубометров за 5-6 месяцев работы, сюда и направляется фаланга. В фаланге все заключенные повязываются круговой порукой и соревнованием за самое важное и дорогое в лагерной жизни, за пайки.

Производительность фаланг была заоблачной. Тем заключенным, которые работают в фаланге плохо, не позавидуешь. Наказание он получит внутри фаланги от самих же заключенных (по его вине, они могут не получить дополнительный паек), вмешиваться во внутренние дела фаланги негласно запрещалось самим Френкелем.

Существует документ, представляющий из себя определённую ценность – дневник вохровца Чистякова, служившего в БАМЛаге в 1933-1934 гг. Среди прочих описаний и наблюдений внёс он в свой дневник и такое: «На фаланге драка, дерутся бабы. Бьют бывшую... и убивают. Мы бессильны помочь, нам на фаланге применять оружие запрещено. Мы не имеем права ходить с оружием. Эх, дорвемся, попадут, где мы правы, раскаются. Накипевшее прорвется. Черт знает, что, а не третья часть [где служил Чистяков], нас жгут, дают срока, правильно или неправильно применено оружие, а з/к за убийство ничего. Ну, уж ладно пускай з/к сами себя бьют нам не пачкаться в ихней крови».

Разборкой дел внутри фаланги руководство, ИТР или охрана могли заняться только в одном случае, если не выполнялся план. Однако таких случаев было мало. Вот эти самые рабы (иначе их не назовешь) в лагерной газете и других средствах массовой информации назывались "путеармеец".

В сложных условиях лагерной жизни, заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как в фалангах действовала своеобразная мотивация, так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться на 2-3 года раньше. А также их заставлял ударно работать дифференцированный хлебный паёк: от 200 граммов до 2 килограммов в сутки.
Суть этой новой системы точно описал человек, находившийся в начале тридцатых годов по другую сторону колючей проволоки, знаменитый автор «Колымских рассказов» Варлам Шаламов: «Ведь только в начале тридцатых годов был решен этот главный вопрос. Чем бить – палкой или пайкой, шкалой питания в зависимости от выработки. Выяснилось, что с помощью шкалы питания, обещанного сокращения срока можно заставить и «вредителей», и бытовиков не только хорошо, энергично, безвозмездно работать даже без конвоя, но и доносить, продавать всех своих соседей ради окурка, одобрительного взгляда концлагерного начальства».

Вместе с тем, нельзя ограничивать эти структурные единицы только производством. Документы свидетельствуют об их использовании для концентрации заключённых, болевших малярией, хронических больных, инвалидов, отказчиков от работы и т.д. Количество фаланг в отделениях менялось.
Постепенно, с накоплением опыта, получила очертания другая немаловажная сторона фаланговой системы – специализация. Если в первое время фалангам БАМЛага давались патриотические названия: "17 лет Октября", "Даешь темпы", "Вперед в тайгу", "Куем будущее", "Октябрьский штурм", "Большие темпы", "Победитель тайги", "Путь к исправлению", "Красный строитель", "Новый путь", "Штурм перевала" и поручались различные по характеру задания, то с расширением масштабов строительства и увеличением числа составных частей лагеря приняли и стали использовать общелагерную нумерацию и буквенную индексацию, соответствующую специфики фаланги. Например, фаланги, выполнявшие балластировочные работы, имели букву Б, земляные работы - З, на строительстве искусственных сооружений - И, карьерные - К, лесные - Л, подсобные - П, строительные - С, транспортные – Т, укладочные – У, сельскохозяйственные – Х, штабные – Ш.

С 19 декабря 1936 года фаланги БАМЛага были переименованы в колонны. С этого момента во всех учётных документах и во всякой переписке запрещалось упоминать слово "фаланга". Однако сохранилась прежняя нумерация и буквенная индексация присвоенных им производственных и административно-хозяйственных функций, и конечно той сути, для чего они и были созданы.
Случалось и выдвижение женщин БАМЛага на руководящую работу в фаланги-колонны. Среди них не только отбывавшие наказание, но и вольнонаёмные - жёны чекистов, вохровцев, инженерно-технического персонала.

Начальники фаланг, их помощники по культурно-воспитательной, административной и хозяйственной работе отвечали за выполнение производственных планов. Они должны были знать своих подчинённых. На каждого заключённого заводилась карта зачёта рабочих дней работающего на производстве. Учёту и контролю уделялось серьёзное внимание. Даже на типографских бланках личных формуляров на работающих в Байкало-Амурском ИТЛ содержалось, по меньшей мере, восемь строжайших предупреждений начальнику и его помощникам. Кроме общей информации (Ф.И.О., год рождения, когда и кем осуждён, срок и статья, когда прибыл в БАМЛаг и т.д.) в карте отмечались причины невыхода на работу: болезнь, этап, прогул, отказ, штрафной или следственный изолятор.
Прораб вносил данные о качестве работы, отношении к инструменту, к обмундированию; помощник начальника фаланги по культурно-воспитательной части – о посещении производственных совещаний, политзанятий, участии в соревновании, лагкоровской работе, в драмкружке и музкружке; помощник начальника по быту оценивал поведение заключённого, его отношение к товарищам, вписывал взыскания  и поощрения.

Штаб фаланги, пользуясь трёхбалльной шкалой, мог зачесть работу заключённого «по-ударному», зачесть «не по-ударному» и даже вовсе отказать в зачёте рабочих дней.

Фаланговая система, при которой каждый человек был на виду, способствовала более жесткому и действенному контролю за количеством и качеством труда, его учёту, позволяла добиваться чёткости и слаженности в организации производства. Эта система давала возможность держать лагерников в абсолютной зависимости. Если фаланга не выполняла задания, то её руководство в лучшем случае лишалось каких-то льгот, а чаще всего – привлекалось к уголовной ответственности. О рядовых заключённых и говорить не приходится. Вот почему даже при наличии в фалангах отказчиков, дезертиров и т.д. задание старались выполнить любой ценой.

Заключенные БАМЛага строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях. Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта. В таких условиях строительные работы можно было вести не более 100 дней в году, но заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов. Не успевали обсыхать. Подымали среди ночи на разгрузку, и невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди переставали видеть. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания». (С. Воронин, «Преступление без наказания») Основной инструмент, тачка, лом, лопата, кайло, носилки.

В 1938 году начальник БАМЛАГа Н. А. Френкель вышел с ходатайством в ГУЛАГ НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Это предложение он обосновал сложной организацией подразделений БАМЛАГа, раскинутых на территории в 2000 километров. Дело в том, что к тому времени БАМЛАГ разросся до немыслимых размеров, эффективно управлять созданным монстром, становилось проблематично.

Рассмотрев предложения Н. А. Френкеля в НКВД СССР, коллегия НКВД СССР соглашается с представленными доводами, и приказом НКВД СССР № 043 от 28.02.1939 г. на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке (ЖДСУ).

В созданную структуру вошли восемь вновь образованных железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Буреинский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский.

Новое подразделение становится мощней БАМЛАГа, поскольку БАМтранспроект переименовали в БАМпроект и передали в подчинение Н. А. Френкелю. С этого времени ЖДСУ одновременно ведёт изыскание, проектирование и строительство железных дорог и объектов железнодорожного и других сообщений.

Восемь лагерей были созданы одновременно с ЖДСУ одним документом, но впоследствии претерпели значительную реструктуризацию. Соединяли два или три лагеря вместе в один, либо, наоборот, на основании одного организовывали два и т. п., например, в январе-феврале 1940 года Юго-Восточный, Западный и Нижне-Амурский лагеря объединили в один Нижне-Амурский лагерь. Все зависело от объёма выполняемых работ. Огромное влияние на реорганизацию железнодорожных ИТЛ оказала начавшаяся в 1941 году война с Германией.

К 1941 году были построены и открыто движение на участках: в 1940 г. Известковая – Ургал - Дусе Алинь -339 км; Волочаевка – Комсомольск – на – Амуре – 354 км; в 1941 г. БАМ – Тында (178 км); проложено 68 км от Тайшета в сторону Братска и 180 км на линии Комсомольск – Советская Гавань, где был пробит Кузнецовский тоннель.

18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км).

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме.

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

После смерти СТАЛИНА в 1953 году началась консервация работ.
15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

Байкало-Амурская магистраль стала опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км² с население 600 тыс. человек).

Всего в 30 - 50-е годы ХХ века за счет государственных средств было построено 2075 км железных до­рог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к основному БАМу и на концевых его участках.

Со второй половины 1966 г. китайское руководство во главе с Мао Цзедуном организовало целый ряд провокаций на транспорте и советско-китайской границе. Вооруженный конфликт на советско-китайской границе был вполне реальным, причем он мог быть и вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. Правительство КНР, заявляя, что граница была насильственно установлена российским царским правительством, предъявило претензии на несколько тысяч квадратных километров советской территории. Особенно острым было положение на речных участках границы по Амуру и Уссури, где за сотню лет после подписания договора о границе изменился фарватер рек, некоторые острова исчезли, другие приблизились к противоположному берегу.

Усиление напряженности на границе требовало развития транспортной инфраструктуры в глубине Дальневосточного ТВД.  Транссиб проходил вблизи границы с Китаем (в 3 - 50 км) и мог быть в любой момент перерезан (разрушен), что привело бы к прекращению движения поездов, нарушению транспортной инфраструктуры КДВО, перерывам в материально-техническом обеспечении войск и сил флота, гражданского населения.  Это требовало от руководства страны решения о прокладке новых железнодорожных линий в глубине ТВД. Строительства параллельного Транссибу выхода на Запад, соединенного рокадами с Транссибом, обустройства в этих тыловых районах ТВД баз и складов материальных запасов для КДВО и ТОФ. Вновь требовалось возобновление строительства БАМ. Частей железнодорожных войск, которые могли бы осуществить техническое прикрытие и, при необходимости, строительство и   восстановление железнодорожных участков в составе КДВО практически не было. 

После событий в марте 1969 года на о. Даманский в Хабаровске и Свободном МО СССР и ЦУЖВ приступают к формированию двух железнодорожных бригад, которые были призваны решить задачи технического прикрытия участков Дальневосточной и Забайкальской ж.д., в приграничных с Китаем районах, где железная дорога проходила вблизи от границы. Для их формирования выделяется офицерский состав из многих частей и соединений железнодорожных войск, находящихся в Европейской части страны, на Урале и в Сибири, направляется переменный состав, формируются новые части.

    В условиях обострения отношений с Китаем в 60-е годы ХХ века возросло военно-стратегическое значение прокладки БАМ, как рокадной железной дороги вдоль границы. Эти события проходили в условиях подъема экономики страны и, одновременно, ухудшения советско-китайских отношений, территориальных претензий Китая к СССР в пограничье, возникновения вооруженных конфликтов.        

Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Байкало – Амурская магистраль вошла в жизнь и сознание советских людей как величайшая стройка ХХ века. Идея ее строительства всегда заключала в себе несколько начал: военно-стратегическое, экономическое, социально-политическое и международное.

Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги, как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел в районах крупнейших неразработанных месторождений полезных ископаемых, находившихся в этих регионах, в том числе Удоканского медного, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

С Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа» начался очередной виток в развитии БАМ.

К проектно-изыскательским работам по новым техническим условиям были привлечены институты Главтранспроекта МТС СССР: от Усть Кута до Байкальского тоннеля – Томскгипротранс – 290 км; Байкальский тоннель – Чара – Сибгипротранс – 711 км; Чара – Тында искл. Ленгипротранс 630 км.; Тында – Ургал искл. – Мосгипротранс – 967 км.; узел Ургал – Киевгипротранс; Ургал искл. – Комсомольск – Дальгипротранс – 503 км. Тоннели проектировал «Ленметрогипротранс» и его филиал «Бамтоннельпроект». Все проектные организации использовали наработки своих предшественников, проводивших изыскательские работы в 1931-1954 гг., в том числе с использованием аэрофотосъемки трассы. Проектирование поселков велось силами проектных организаций республик и областей, осуществляющих шефство над их строительством. Общее руководство и координацию проектно- изыскательских работ осуществлял Мосгипротранс, а научно-техническое обеспечение и координацию НИР в области транспортного строительства Госстрой СССР, ЦНИИС и Оргтрансстрой МТС СССР.  Одним из первых на этом этапе началось строительство линии БАМ –Тында. Для ее сооружения было создано в 1971 году Управление строительства «БАМстройпуть» в Сковородино, а так же привлечен личный состав 50 ождбр, сформированной в 1970 году в г. Свободный.

На этом этапе в проектировании БАМ принимали участие более 100 проектных организаций из 20 министерств и ведомств СССР.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).

В апреле 1974 года на 17 съезде ВЛКСМ строительство БАМ было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По путевкам комсомола было направлено более 20 Всесоюзных, республиканских и областных строительных и эксплуатационных комсомольско-молодежных отрядов, численностью более 85 тыс. человек. К сооружению БАМ было привлечено более 30 трестов и 160 их структурных подразделений (СМП, МК, ТО, МО и т.д) МТС и МПС, 2 управления ж.д. корпусов, 8 ождбр, 4 ождп, более 100 батальонов и других формирований ЖДВ СА.  Сооружение БАМ велось по новым техническим условиям, как дорога первой категории, сразу с нескольких направлений: от Усть-Кута на восток, от Тында на запад и восток, от Ургала – на запад и восток, от ст. Вели (Березовка) на запад и восток, от Комсомольска – на Амуре – на запад, а также сооружение моста через Амур и подходов к нему. Кроме того, подготовительные работы: расчистка трассы, прокладка временной притрассовой автодороги, отсыпка земляного полотна, строительство ИССО, обустройство временных городков строителей, велось по всей длине трассы. За годы строительства на третьем этапе в сооружении БАМ принимало непосредственное участие около 2 млн. человек.  БАМ строила вся страна. Заказам БАМа была обеспечена зеленая улица во всех предприятиях и организациях Советского Союза.  Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №567 от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам — Тында и Тында — Беркакит (397 км). К строительству городов и поселков на трассе БАМ были привлечены в качестве шефов республики, края и области Советского Союза.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; 

армяне  Кюхельбекерскую и Звёздную; 

белорусы — Муякан; 

грузины — Икабью и Нию; 

казахи — Новую Чару; 

латыши —Таксимо; 

литовцы — Новый Уоян; 

молдаване  Алонку; 

туркмены — станцию Ларба; 

таджики — Солони; 

узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы  Новый Ургал; эстонцы — Кичеру.

Множество разъездов и станций построено строителями регионов РСФСР: 

Тамбовскойобласти - Хурмули; 

Новосибирской - Тунгала и Постышево; 

Пензенской  - Амгунь; 

Волгоградской - Джамку; 

Саратовской - Герби;

Куйбышевской - Этыркэн; 

Ульяновской - Ижак; 

Свердловской - Кувыкта и Хорогочи; 

Пермской - Дюгабуль; 

Челябинской -  Юктали; 

Ростовской - станция Киренга и посёлок Магистральный;

Тульской — Маревая; 

Московской — Тутаул и Дипкун; 

Алтайского края -Эворон; 

Красноярского — Февральск; 

Хабаровского — Сулук; 

Ставропольского и Краснодарского — Лену;

Башкирии — Верхнезейск.

Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве  Кунермы. 

Москвичи строили Тынду, 

Ленинградцы — Северобайкальск.

Современный БАМ – это прокладка более 4,3 тыс. км железнодорожных путей от ст. Тайшет до Советской Гавани. Магистраль насчитывает около 200 станций и разъездов, пересекает 11 крупных рек и семь горных хребтов. Здесь возведены больше 2 тыс. мостов, построены 10 тоннелей, в том числе, самый длинный в России (более 15 км) Северомуйский тоннель. Над таким масштабным объектом работала вся страна. «Строители трассы, новых городов и поселков, изыскатели, железнодорожники, мостовики и проходчики тоннелей, добровольцы, вдохновленные общей идеей, работали ради будущего, день за днём совершали настоящий подвиг», – подчеркнул В. Путин.

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 8 июля 1974 года №567 на Железнодорожные войска были возложены обязанности Генподрядчика на сооружении Восточного участка БАМ от Тынды до Комсомольска - на – Амуре, а также участие в сооружении участков дороги БАМ – Тында, заводов Шимановского комплекса стройиндустрии и Комсомольского завода по ремонту импортной дорожно-строительной техники, развитии подходов к мосту через Амур и Комсомольского узла.  

Строительство участка магистрали Тында - Комсомольск–на–Амуре выполняли железнодорожные войска.  21 мая 1974 года на станцию Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск и в сентябре 1974 года по берегу Амура были уложены рельсы первого километра Восточного участка.

Для начала работ на БАМе необходимо было передислоцировать специализированные соединения, части и разработать техническую документацию, а также произвести ряд необходимых предварительных работ. Этим вопросом занималось Главное управление железнодорожных войск. Обеспечение техникой производилось из имеющегося в войсках резерва, из фондов Минтрансстроя, а также пополнялись из военных округов.

Столкнулись с вопросом отсутствия и не укомплектованности в штатах подразделений специалистов, необходимых для выполнения поставленных задач. Для решения этой проблемы, Министр обороны издает приказ о разрешении воинским организациям и частям привлекать квалифицированных гражданских специалистов в качестве инструкторов, а также для ремонта техники, выполнения нештатных работ на промышленно-гражданском строительстве.

В 1978 г. в составе ГУЖВ было создано Управление по строительству БАМа, для контроля процесса строительства. В июле 1980 г. был образован общестроительный трест «Ургалбамтрансстрой», подчиненный непосредственно начальнику Железнодорожных войск.

Для строительства больших мостов и виадуков были привлечены мостоотряды № 43, 51 и 70 Главмостостроя. Две механизированные колонны треста «Бамстроймеханизация» на отдельных участках возводили земляное полотно. Намыв земляного полотна на ст. Ургал-II, разработку канала под отвод русла реки Ургал, намыв земполотна подходов к мостам через Селемджу и Быссу, станционной площадки на ст. Февральск выполнило СУ-495 треста «Трансгидромеханизация».

Водрем-76 треста «Бамтрансстрой» монтировал внутренние сантехнические и электромонтажные работы в жилых и служебно-технических зданиях. Укладку и монтаж магистральных и местных линий связи, устройств автоблокировки, подвеску проводов линий электропередачи и монтаж оборудования, кабельные работы и монтаж оборудования электроснабжения вел поезд Главтрансэлектромонтажа. 

Большую помощь железнодорожникам оказывали два специально созданных вертолетных отряда, а также в составе объединений Железнодорожных войск действовали: в/ч 46120(Тында), в/ч 36534 (Дипкун), в/ч 33014(Тында), в/ч 40976 (Зенск), в/ч 59302(Маревая), в/ч 12661(Чегдомын), в/ч 06430 (Алонка), в/ч 45505 (Березовый), в/ч 20724, в/ч 51473(Ургал), в/ч 01228 (Февральск), в/ч 56718 (Воспорухан).

Строительство участка велось широким фронтом работ, одновременно на восток и на запад, превратив Тынду, Февральск и Ургал в главные базы строителей. Трудовой фронт составлял сотни километров. В первую очередь необходимо было создать плацдармы, чтобы построить жилье, различные культурно-бытовые помещения, завезти технику, строительные материалы, продовольствие и прокладывались временные автомобильные дороги.

Первая отсыпка грунта в притрассовую автодорогу от Тынды на восток началась 13 июня 1974 г., а 5 февраля 1975 г. воинами-железнодорожниками был забит первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута. На центральном участке воины-железнодорожники совместно со строителями Минтрансстроя вели укладку пути на линии БАМ — Тында, соединяющей стройку века с Транссибирской магистралью. В Главном управлении Железнодорожных войск создали специальную оперативную группу, которая занималась только вопросами БАМа. Связь между отрядами осуществлялась при помощи радио и телефона, прибегая к специальным курьерам.

Вид стройки менялась с каждым месяцем: отсыпалось земляное полотно, укладывались звенья пути, в опорных пунктах появлялись столовые, хлебопекарни, клубы, библиотеки.  Отсыпка насыпей по марям велась прямо на растительный слой, чтобы не обнажать вечную мерзлоту. 2 января 1975 г. началось строительство  моста через горную реку Бурей, вечная мерзлота, скальные пласты, топливо для сваебойных агрегатов превращалось в лед, ломались на морозе стальные болты, все это противостояло копровой команде.

В годы войны с линии БАМ — Тында были сняты рельсы и 9 мая 1975 года — в день 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне была введена в эксплуатацию соединительная линия протяжением 180 км. В тот же день по соединительной линии в столицу БАМа — Тынду пришел первый рабочий поезд. Он доставил сборные дома, стройматериалы, оборудование.

Воины-бамовцы намечали уже в 1979 г., замкнуть дальневосточное железнодорожное кольцо, чтобы замкнуть его с севера, надо было соединить Ургал и Комсомольск-на-Амуре (более 500 км трассы). Крепким орешком оказался Дуссе-Алиньский тоннель, требовалось пробить двухкилометровый подземный коридор в скалах и вечной мерзлоте. Трасса на подступах к Дуссе-Алиню проходила по крутым склонам, через огромные монолитные скалы. На дальневосточном кольце каждый километр трассы укладывался с большими затратами, уходили недели на преодоление очередных 100 м. Мостовики внедряли новшества, при возведении мостов через Правый и Левый Орокот, удачно заменили массивные монолитные опоры на столбовые основания. В результате были сэкономлены сотни кубометров бетона и выиграно время.

30 июня 1979 г.— было замкнуто дальневосточное железнодорожное кольцо, по 500-километровому соединению Ургала в Комсомольск-на-Амуре.

В 1974 г. воины-железнодорожники забили первые колышки на трассе БАМа. В начале 1975 г. уложили первые метры рельсов. В 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию 200-километровый отрезок главного пути — от Постышево до Комсомольска-на-Амуре, а еще через два года — 302-километровый участок от Ургала до Постышево.

В начале 1983 г. было предложено досрочно произвести укладку рельсов по всему Восточному участку. Военный совет войск одобрил и поддержал. Для успешного выполнения задачи, требовалось выполнить: отсыпать грунта — 15,4 млн. кубометров, уложить железнодорожного пути — 270 км, построить 177 мостов.

27 сентября 1983 г. вблизи разъезда Камнега была произведена стыковка притрассовой автомобильной дороги между Тындой и Ургалом. Серьезной преградой была Улагирская сопка, преграждавшая движение сплошной скальной стеной. Мехбат приступил к разработке сопки. Грунт — девятой категории твердости, чтобы разработать 5–6 тыс. кубометров, приходилось расходовать до
4 т взрывчатки. Им требовалось разработать около 300 тыс. кубометров льда.

К середине апреля 1984 г. расстояние между идущими навстречу друг другу путеукладочными командами составляло 12 км. С конвейера полуавтоматической поточной звеносборочной линии ежедневно сходило по 700 м пути.

Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года.  В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. В июне 1979 года было замкнуто Дальневосточное кольцо и открыто рабочее движение на участке Ургал - Березовка – Комсомольск – на-Амуре. В 12.00 17 апреля 1984 года на ПК220 490 км от Тынды в районе разъезда Героя Советского Союза сержанта В.П. Мирошниченко было уложено «Золотое звено» главного пути Восточного участка БАМ, по которому пошли грузовые, а затем и пассажирские поезда на участке Тында – Комсомольск – на Амуре.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено всей магистрали. Обе части дороги соединились в единое целое. 

30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось: «Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола»

1 сентября 1989 года Государственная комиссия, возглавляемая начальником Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского комсомола – заместителем Министра путей сообщения В.А. Горбуновым подписала Акт о приемке в постоянную эксплуатацию Восточного участка БАМ от Тынды до Комсомольска – на – Амуре в объеме пусковых комплексов. 29 сентября 1989 года Восточный участок был передан эксплуатационникам БАМ ж.д. 1 ноября 1989 года был подписан Акт о сдаче Западного участка. Таким образом, весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был передан строителями эксплуатационникам   в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Из воспоминаний комсомольской молодости при строительстве Бама:

Герой Социалистического труда,

полковник в отставке А.А. Шанцев

 

         Абсолютное большинство юношей и девушек моего поколения вступали в комсомол, учась в школе. Сделать это пытался и я, но секретарь комсомольской организации школы Люба Хабарова, моя одноклассница, категорически выступила против, заявив: «Ты еще не готов». Так, моё вступление в ВЛКСМ, было отложено на несколько лет. Это произошло уже в период обучения в Ленинградские высшие ордена Ленина Краснознаменном училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе, куда я поступил после окончания школы на факультет механизации строительства железных дорог. Секретарем комитета ВЛКСМ батальона, а затем факультета были В. Щербинин, И. Рассадин. Период моего членства в ВЛКСМ был не долгим, т.к. вскоре был принят кандидатом, а затем и членом КПСС.

         Окончив в 1975 году училище, как и большинство моих товарищей, написал рапорт с ходатайством о направлении на строительство Всесоюзной ударной комсомольской стройки – Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. По радио, телевидению, во всех газетах практически ежедневно шли сообщения о развороте работ на строительстве БАМа. Был мощный подъем всего советского народа. Тысячи добровольцев устремились на стройку. Каждый считал своим долгом внести свой посильный вклад в её сооружение. По инициативе ЦК ВЛКСМ формировались комсомольско-молодежные отряды строителей от всех союзных республик, краев и областей, развернулось Всесоюзное движение «Заказам БАМа – зеленую улицу», «Пионерские рельсы – БАМу», «Объектам БАМа – комсомольский знак качества», «Я-хозяин стройки!». В частях механизации на Восточном участке строящейся магистрали по инициативе комсомольцев развернулось соревнование «За разработку миллиона кубометров грунта в дело», «За себя и за того парня, не вернувшегося с войны». Это был год 30-летия Великой Победы. В состав расчетов и экипажей включались Герои Советского Союза и за них выполнялись дневные, месячные, годовые нормы.  Мой рапорт был удовлетворен и я, вместе с молодой женой, Любовью Шанцевой, кстати, той самой, моей одноклассницей Любой, секретарем комитета ВЛКСМ нашей школы, не принявшей меня в комсомол, отправился через всю страну служить Родине в Чегдомын в состав 1 железнодорожного корпуса. Пересекая страну с Запада на Восток, через семь часовых поясов, я понял, каковы ее масштабы и какова связующая роль железнодорожного транспорта, развитием которого мне предстоит заниматься на БАМе.  Мы строили БАМ, а БАМ закалял и воспитывал нас, формировал наши характеры, шлифовал полученные знания и навыки, учил проявлять настойчивость в достижении поставленных задач и планов, вырабатывал умения работать с людьми и опираться на коллектив, на комсомол и партийную организацию, эффективно использовать технику, машины и механизмы. Приняв взвод, в котором все солдаты были старше меня, а некоторые имели «ходки» на зону, пришлось завоёвывать авторитет, наводить уставной порядок. Знание штатной техники, умение управлять машинами и механизмами, искать и находить неисправности, в том числе «искусственно» созданные, опора на здоровые силы, позволили ускорить процесс становления в должности, ритмично выполнять плановые задания. Так, незаметно прошло становление, а затем и назначение на должность заместителя командира роты по технической части. Работали дружно, иногда в отрыве от части, самостоятельно решали задачи. Были и казусы, когда приходилось в отрыве от базы, решать проблемы питания личного состава переходя на охоту и рыболовство. Однажды, уже будучи старшим лейтенантом, прилетел вертолет и мне поступила команда, вылететь в Чегдомын. Так, в рабочей трассовой одежде со следами масла, а кто из механизаторов был в чистенькой рабочей форме одежды, был доставлен в управление корпуса, где вручили орден Красной Звезды. Задержаться и отметить награду не дали. Вновь в вертолет и на трассу. Нужны были кубометры разработанных выемок и отсыпанного земляного полотна. Путейцы, что называется, наступали на пятки. Наш батальон, под командованием подполковника В. Куприянова, был инициатором социалистического соревнования в Железнодорожных войсках и это накладывало отпечаток на весь личный состав батальона: с одной стороны, гордость, с другой ответственность. Так пролетело время, уже несколько лет командовал ротой, активно опирался на комсомольскую организацию роты и батальона. Комитет ВЛКСМ части возглавил В.Шерышев, который ранее служил командиром взвода в нашей роте. Рота получила наименование «отличной», план строительно-монтажных работ выполнялся на 120-150%, так же как и наш батальон. Комбат был представлен к званию Героя Социалистического труда и удостоен его.  В апреле 1985 года произошла стыковка на разъезде В. Мирошниченко, а 29 октября торжества по случаю открытия сквозного движения поездов по всему БАМу в Тынде. Большая группа строителей магистрали была удостоена орденов Ленина и медалей Золотая звезда Героя Социалистического труда, которые вручил  член Политбюро, секретарь ЦК КПСС В.И. Длгих. Среди тех, кто был удостоен и получил эту высшую  награду Родины были:  М.К. Макарцев, Г.И. Когатько, а несколько ранее С.Н. Пальчук, В.В. Куприянов. Эта награда была вручена и мне, бывшему командиру роты мехбата, назначенному заместителем командира батальона по технической части.  Так был отмечен труд нашего коллектива. Два Героя Социалистического труда в одном батальоне. В бою за кубометры и километры трассы БАМ многие солдаты и сержанты, прапорщики и офицеры получали боевые и трудовые награды. 32 Героя Социалистического труда работали на БАМе, 62 строителя удостоены звания лауреата премии Ленинского комсомола, в том числе 25 воинов – железнодорожников. В последующем была учеба в ВАТТ, служба на различных должностях, в том числе заместителем начальника 9 ВЦОК ЖДВ, а после увольнения в запас работа на руководящих должностях в гражданских организациях. Продолжаются добрые взаимоотношения со строителями БАМа, «Ветеранами комсомола» Санкт-Петербурга. Комсомол, 100-летие которого отмечается в 2018 году, стал для нашего поколения школой мужества, школой воспитания. Мы гордились героями и передовиками и воспитывались на их примере.

 

Полковник запаса железнодорожных войск Владимир Иванович Шерышев – секретарь комитета ВЛКСМ 207 ждбм, помощник начальника политотдела 37 ждбр по комсомольской работе, строитель БАМ.  Член ВЛКСМ с мая 1973 года.

 

 

 

В 1978 году, после окончания Ленинградского высшего  ордена Ленина Краснознаменного училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе, был распределен в распоряжение командира 1 ждк на строительство БАМ. После отпуска прибыл в управление 1 ждк, а оттуда был направлен в 37 ждбр командиром взвода 207 отдельного батальона механизации. Командиром батальона на тот момент был подполковник Ляшенко Анатолий Григорьевич. Под его руководством был построен жилой городок личного состава со всеми необходимыми военной организации зданиями и сооружениями, жилье для семей офицеров, прапорщиков и гражданских специалистов. А, главное, был создан коллектив, который чётко выполнял поставленные задачи на объектах строительства Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Возраст в коллективе был от 18 до 35 лет и 80% из них были комсомольцами. В формировании коллектива командиру помогали его заместители, партийная и комсомольские организации. Заместители командира – люди с большим практическим опытом работы, наши старшие товарищи и наставники. Это майоры Сибирев Евгений Тихонович, Китина Виктор Григорьевич, Трусов Виктор Георгиевич, Щеглов Николай Иванович, капитан Мальцев Леонид Иванович. Они были той цементирующей и генерирующей силой, которая сплачивала всех в единое целое, придавала необходимую направленность в действиях каждому военнослужащему и членам семей при решении поставленных перед частью задач. Коллектив прапорщиков, сержантский состав, рядовые были специалистами в своей сфере, получившими знания и специальности в учебных полках железнодорожных войск и на практике, в ходе повседневной деятельности на строительстве объектов БАМа, закрепившими их, приобретая необходимые навыки и умения, становились профессионалами, классными специалистами. Вот в такой коллектив я прибыл вместе с супругой Верой, для прохождения службы командиром взвода. К исполнению обязанностей по службе приступил в 1 роте механизации, где командиром был старший лейтенант Шанцев Александр Александрович, будущий Герой Социалистического труда. Взвод БТС-150, которым я командовал, выполнял различные задачи  на трассе БАМ, в том числе на разъезде Уркальту, станции Ургал I, Ульминской выемке.  Разработка Ульминской выемки велась в очень сложных природно-геологических, погодных и временных условиях. Разрабатывая выемку, приходилось бурить и взрывать скалу, гранит был высших категорий твердости, в жестких временных условиях на подходе к мосту через р. Ульма, который был уже практически построен личным составом подразделений мостовых полков, возглавляемых подполковником Пальчуком Степаном Николаевичем, будущим Героем Социалистического труда. Выемка была барьерным объектом для дальнейшего продвижения укладки пути в сторону Февральска путевыми подразделениями. Личный состав роты и взвода выполнял задачу круглосуточно, сменяясь прямо на объекте работ. К объекту было приковано внимание командования бригады и корпуса. Малейшие задержки и сбои вызывали раздражение. Снабжение запчастями и продуктами велось по воздуху, вертолетами. Личный состав взвода и роты хорошо понимал важность поставленной перед нами задачи. Бюро ВЛКСМ роты активно способствовало этому, используя различные формы и методы работы с молодежью, обеспечивая примерность каждого комсомольца при решении поставленной перед ротой задачи. Благодаря самоотверженному труду сержантов и солдат с комсомольскими билетами на груди, задача по разработке выемки была выполнена досрочно. Многие солдаты были приняты в члены ВЛКСМ. Мы получили по-настоящему боеспособный коллектив роты. В выполнении задач по разработке  Ульминской выемки участвовали все военнослужащие роты, специалисты различных профессий: подрывники, экипажи экскаваторов, бульдозеров, буровых установок, водители самосвалов, ремонтники. Это был единый коллектив, нацеленный на успешное решение поставленной задачи. Подразделением подрывников руководил старший лейтенант Сидоров Виталий Алексеевич, будущий генерал-майор, а все взрывные работы курировал майор Дедловский Владимир Александрович, офицер управления 1 ждк, прекрасный специалист подрывник, учитель и наставник многих офицеров, солдат и сержантов, обеспечивавших взрывные работы.  Опыт работы этих и других офицеров батальона с личным составом, приобретенный в этой роте, стал для меня стартовой площадкой в организации будущей комсомольской, партийно-политической и воспитательной работы в железнодорожных войсках.  Досрочное решение задачи было высоко отмечено командованием соединения. Участники строительства были награждены ценными подарками, а командир роты старший лейтенант А.А.Шанцев был награжден орденом «Красной Звезды», командир взвода лейтенант В.И. Шерышев медалью «За боевые заслуги».

В январе 1979 года, после беседы с начальником политотдела бригады И.Ф. Урецким, меня избрали секретарем комитета ВЛКСМ 207 ждбм. Теперь предстояло решать задачи и отвечать за комсомольский коллектив части. После избрания была настоящая робость, брали сомнения, а смогу-ли?! Но помощь старшего, опытного товарища, секретаря партийной организации батальона капитана Краснова Николая Александровича помогала мне  в становлении на новой выборной должности, и в решении задач, поставленных командованием части.

Весной 1979 года коллектив части выступил инициатором социалистического соревнования в железнодорожных войсках. Эта инициатива обязывала каждого военнослужащего нашего батальона, коммуниста, комсомольца и беспартийного трудится с двойной отдачей. Три года подряд, военнослужащие части, под командованием подполковника Куприянова Владимира Васильевича, сменившего Ляшенко А.Г., с честью выполняли взятые на себя обязательства. Трудовой накал, стремление каждого достичь намеченных рубежей, индивидуальная работа с каждым военнослужащим, позволили нашему коллективу досрочно выполнить пятилетний план. Воинский коллектив по итогам соревнования награждался Переходящими Красными Знаменами Военного Совета Железнодорожных войск, Хабаровского Краевого комитета ВЛКСМ, Переходящим Призом командования 1 ждк «Символическим ключем от Восточного участка БАМ» , был занесен в Книгу Почета Тыла Вооруженных Сил СССР. В этих достижениях была и частичка большой работы по мобилизации личного состава на решение стоящих задач комсомольской организации батальона.  

Восточный участок БАМ и нашу часть в марте 1979 г. посетил Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Борис Николаевич Пастухов. Во время встречи с ним у нас в части, я доложил о работе комсомольской организации, выполнении комсомольцами батальона принятых обязательств и тех рубежах, которые предстоит достичь.         По итогам 1980 года комитет ВЛКСМ  выдвинул на соискание премии Ленинского комсомола в области производства командира 3 отличной роты капитана Лобанова Владимира Ивановича.  Этот воинский коллектив был примером в решении всех поставленных задач. Во всех экипажах была достигнута полная взаимозаменяемость. На кабинах самосвалов и экскаваторных комплексов наносились «Красные звездочки», свидетельствующие о высоком профессионализме, разработке и перевозке тысячи кубов грунта. 

 

 

Комсомольцы роты стали инициаторами патриотического движения «Сделано комсомольцами – сделано отлично». Наше решение о выдвижении Лобанова В.И. на присуждение премии Ленинского комсомола поддержали в политотделах бригады, корпуса, политуправлении Железнодорожных войск и Центральном комитете ВЛКСМ.  Ему присудил Премию Ленинского комсомола в области производства за 1980 год.Он уволился полковником, командиром бригады.

 Командир батальона подполковник Куприянов Владимир Васильевич был удостоен высшей награды Родины – ордена Ленина и медали золотая звезда Героя Социалистического труда.  Всесоюзная ударная комсомольская стройка Байкало-Амурская железнодорожная магистраль стала для меня и для многих моих товарищей, настоящей школой жизни, школой профессионального становления, опыта строительства в сложных природно-климатических условиях, школой мужества и героизма, школой формирования человека. Эту школу прошли десятки тысяч воинов-железнодорожников. Дважды  в год мы провожали домой повзрослевших, получивших профессию и жизненный  опыт, отслуживших два года солдат и сержантов. За отличную службу, ударный труд на стройке Века, перед строем личного состава части, увольняемым вручались ценные подарки, многие получали государственную награду – медаль «За сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Это была их первая государственная награда за созидательный труд на благо Родины. Надо было видеть, как искрились гордостью глаза увольняемых в запас воинов. Награжденных тепло приветствовали командир части, его заместители, товарищи по службе. Многие солдаты уезжали домой, их встречали там, как Героев БАМа, но многие и оставались, трудились в частях в качестве гражданских специалистов, сврхсрочнослужащими. Среди оставшихся в части комсомольцев были прекрасные специалисты, имеющие 3-4 знака солдатской доблести, награды комсомола, большой практический опыт возведения объектов БАМа, классно работавшие на машинах и механизмах, познавшие все тонкости эксплуатации   техники в суровых условиях и бывшие с ней на «ты». Вспоминаются комсомольцы Петр Чертка, Иван Конкин, братья Максимиковы, Александр Фурса. Таким специалистам, выросшим в части, были очень рады. Это настоящие мастера своего дела.

         В январе 1981 года газета «Красная Звезда» опубликовала письмо младшего сержанта В. Меженникова, в котором он делился своими раздумьями о службе на БАМе. Вот, что он писал: «От жгучего холода, кажется застыл сам воздух. В долине стоит плотный туман, такой, что в полутора метрах не видно ни зги. От мороза лицо покрывается инеем. Да, суровый край. После каждого часа работы моим товарищам приходится «оттаивать» в теплушке. Живем в палатках и вагончиках. Людям нелегко, но спросите у монтажников Рената Каримова, Ростислава Кутлина, Леонида Русанова: хочется ли им сменить место службы, ребята не просто ответят отрицательно – обидятся. Да, оно и понятно. Строить магистраль века – это большая честь. А идти впереди всех, как мы, мостовики, - вдвойне почетно. От нашего труда зависит работа остальных подразделений – путейцев, механизаторов. Оглядываясь на минувший год, особенно отчетливо понимаешь, как много сделано солдатами в рабочих спецовках. Служба воинов-железнодорожников лично меня и моих товарищей тем и привлекает, что где бы мы не служили, мы оставляем о себе добрую память. Люди воочию убеждаются в том, что воин железнодорожник – это не только защитник Отечества, но и созидатель. Десятилетия минуют, а плоды нашего труда будут жить, будут работать. Конечно, были у нас и трудности, и не удачи, но мы верим, что это всё пройдет, поставленная задача будет выполнена, поезда раньше срока пойдут от Ургала до Комсомольска – на Амуре и далее к Тихому океану». Этот час настал 30 июня 1979 года. На разъезде Уркальту было уложено последнее «серебряное» звено и на год раньше намеченного срока было открыто рабочее движение поездов от Ургала до Кмсомольска – на - Амуре. Замкнулось Восточное кольцо БАМа! Приятно сознавать, что в этом есть и частица моего труда. По этому случаю пришло приветствие от Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева, который поздравил воинов – железнодорожников с Победой и решением поставленных задач, тепло отозвался о труде воинов-железнодорожников строителях БАМа. Для решения этой задачи было уложено 304 километра новых путей, реконструировано 199 километров старых, переработано свыше 20 миллионов кубометров грунта, пройден и восстановлен Дуссе-Алиньский тоннель (1800 метров), построено 249 новых искусственных сооружений, в которые вошли два десятка средних и больших мостов через горные  реки Амгунь, Аякит, Могда и другие.  Здесь, на Уркальту, ещё в марте побывал в нашей  части Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Борис Николаевич Пастухов. Он встретился с личным составом, а мне пришлось докладывать ему о работе комсомольцев по выполнению социалистических обязательств, мобилизации их на досрочный ввод Восточного кольца БАМ. Вместе с ним в часть прибыли Первый секретарь Хабаровского КК КПСС А.К. Черный, командир и начальник политотдела  корпуса генерал-майоры А.К. Волков и  А.И. Демин, командир 37 ждбр подполковник А. Милько и начальник политотдела подполковник И.Ф. Урецкий, ранее помощник по комсомольской работе политотдела железнодорожных войск. Именно с его благословения я стал секретарем комитета ВЛКСМ части.   Какую радость и счастье испытываешь, когда в числе почетных пассажиров первого пассажирского поезда,  вместе с майором Трусовым В.Г. и капитаном Мальцевым Л.И.,  мы прибыли 30 июня 1979 года на разъезд Уркальту, где совсем недавно работала наша часть, отсыпая земляное полотно, и приняли участие в укладке «серебряного» звена, открытии движения поездов на этом участке. Есть первая победа на БАМе. Принимай Родина Восточное кольцо.

         Далее наш путь лежал на Запад от постоянного места дислокации на ст. Ургал. Отсыпали земляное полотно, разрабатывали выемки, обустраивали водоотводы. Миллионы кубометров земли, скалистого грунта было разработано личным составом батальона, работавшего на острие продвижения на Запад. 17 апреля 1984 года на разъезде В.П. Мирошниченко соединились рельсы Восточного участка БАМ. С востока их уложили подчиненные подполковника П. Скорины, а с Запада подполковника В.Мещерякова, входившие в состав соединений, где командирами были полковники Г. Когатько и Н. Почтарь. Воины комсомольцы подразделения старшего лейтенанта В. Логушкина уложили «золотое звено» Восточного участка БАМ. Расчету путеукладчика  были вручены памятные сувениры в виде символического ключа от БАМа и Вымпел «Восточный участок: Есть стыковка!».  Было открыто сквозное рабочее движение поездов по всему Восточному участку БАМ. 28 апреля 1984 года состоялось его торжественное открытие. Заместитель Министра обороны СССР, Маршал Советского Союза С. Куркоткин поздравил личный состав частей и соединений железнодорожных войск с трудовой победой и вручил командирам 4 и 39 ждб полковникам А. Малаховичу и Г. Когатько  Вымпелы МО СССР «За мужество и трудовую доблесть». Это была Победа воинов стальных магистралей, которые более чем на полгода раньше гражданских строителей открыли сквозное движение поездов по Восточному участку, значительно сократив маршрут движения поездов с Нерюнгрийским углем к портам Тихого океана. БАМ начал работать на страну. Успехи в деятельности комсомольской организации батальона были замечены. Секретарь комитета ВЛКСМ был удостоен Почетных грамот Хабаровского КК и ЦК ВЛКСМ, а за активное участие в разъяснении документов Коммунистической партии и комсомола, мобилизацию личного состава на решение стоящих перед частью задач был награжден Знаком ЦК ВЛКСМ и Настольной медалью «Комсомольскому пропагандисту». Меня выдвигают на должность пропагандиста батальона и направляют на учебу в Петергоф на курсы 9 ВЦОК.  Учеба уже началась и, вдруг, вызывают в политотдел ВЦОК, где на линии связи был вновь назначенный начальник политотдела 37 ждбр подполковник В.Д. Сафошкин, который предложил вновь вернуться на комсомольскую работу в должности помощника начальника политотдела бригады. После короткой беседы, не дав времени на размышление, он сказал, что готов приказ о моем назначении. Так,  армейская судьба вновь привела меня на комсомольскую работу, теперь уже большего объема.  

         В мае 1984 года мне посчастливилось быть участником V Всеармейского совещания секретарей комсомольских организаций Советской Армии и Военно-Морского флота, состоявшемся в столице нашей Родины, городе – герое Москва. В 11 часов утра 28 мая в Большом Кремлёвском Дворце бурными аплодисментами участники совещания встретили руководителей КПСС и Правительства СССР. Совещание открыл член Политбюро ЦК КПСС Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов. Участники совещания единодушно избрали почетный Президиум в составе Политбюро ЦК КПСС во главе с К.У. Черненко, который выступил с докладом. Подробный текст его доклада есть в архивных материалах, был опубликован в газетах. Он поставил  задачи перед армейским комсомолом по военно-патриотическому воспитанию молодежи, воспитанию у неё любви к Родине и ненависти к её врагам. Стержнем, вокруг которого должна строится вся работа армейского комсомола, должен стать ленинский завет «Учиться военному делу настоящим образом».

 

 

 

К.У. Черненко в своем выступлении сообщил, что Указом Президиума Верховного Совета СССР «За большие заслуги в деле вооруженной защиты социалистического Отечества, мужество и героизм, проявленные воинами – комсомольцами в боях за Родину и плодотворную работу по воспитанию армейской и флотской молодежи» комсомольская организация Советской Армии и Военно-Морского флота награждена орденом Красного Знамени. Генеральный секретарь ЦК КПСС лично прикрепил орден Красного Знамени на Знамя армейского комсомола. В знаменной группе был и представитель комсомола Железнодорожных войск – помощник начальника политотдела 35 ждк по комсомольской работе, строитель БАМа капитан Валерий Якуткин. В ходе совещания с докладами выступили: Министр обороны Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов, Начальник Главного Политического управления СА и ВМФ генерал армии А.А. Епишев, Первый секретарь ЦК ВЛКСМ В.М. Мишин. Затем выступили представители видов и родов Вооруженных Сил. От имени комсомольцев Железнодорожных войск выступал помощник начальника политотдела 1 ждк по комсомольской работе капитан Бухаров Александр Аркадьевич, который доложил Министру обороны о выполнении воинами – железнодорожниками  поставленной задачи по пуску рабочего движения  поездов по Восточному участку БАМа и вручил ему символический ключ от Восточного участка железнодорожной магистрали.  Долго после этого не смолкали здравицы и «Ура» в честь воинов стальных магистралей. С этого момента прошло уже более 30 лет. Время просто пролетело, а с ним и вся практическая деятельность в войсках по обучению и воспитанию молодежи. Скоро мы будем отмечать вековой юбилей комсомола. Комсомольская деятельность, работа в молодежной организации закалила, научила работать с людьми, решать коллективно поставленные задачи, приобрести опыт, что помогало в дальнейшей службе на должностях заместителя командира части и политического отдела соединения, заместителя командира соединения и 9 ВЦОК ЖДВ по воспитательной работе.

Комсомол – это была школа жизни, школа воспитания, ответственности за дела и поступки. Комсомольцы соединений и частей Железнодорожных войск внесли огромный вклад в сооружение многих транспортных объектов страны, но главным объектом была Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Заслуги комсомола, в том числе и Железнодорожных войск, отмечены в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР, где говорится, что «,,,учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали – Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляет присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу – Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола». В этом есть и частичка моего труда, труда десятков тысяч комсомольцев Железнодорожных войск по сооружению Восточного участка БАМ. Мы строили БАМ, БАМ формировал и закалял нас. На БАМе родились мои дети, которые пошли по стопам отца.

 

 

На расширенном заседании Коллегии МО РФ МО РФ 24.12.2019 г. генерал армии С.К. Шойгу сказал, что «Во исполнение поручения Верховного Главнокомандующего для строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали от Тынды до Комсомольска-на-Амуре Министерством обороны совместно с Администрацией Президента прорабатывается вопрос создания пяти железнодорожных бригад вне численности Вооружённых Сил».

Программа развития 2030 предполагает железнодорожное строительство  от Нижнего Бестяха на Магадан и Камчатку, строительство моста через Лену в районе Якутска, мостового или тоннельного перехода на Сахалин, реконструкцию Сахалинской ж.д., нового строительства ж.д. линии Февральск – Гарь – Свободный, соединение Транссиба с Удоканским медно-никелевым районом, ввод в эксплуатацию участка Унаха – Эльга для вывоза угля, передачу участков Якутских ж.д.,от Беркакита до Н. Бестях, в эксплуатацию РАО «РЖД».

Освоение Северного морского пути, заявленное Президентом России на ближайшие годы, требует строительства железнодорожных подходов к портам Ледовитого океана. В настоящее время это планируется сделать в районах Урала и Западной Сибири, соединится и выйти к ж.д. линии Игарка – Норильск, а в перспективе проложить Северный широтный ход, который начинали строить еще по поручению И.В. Сталина, а также проложить Среднесибирскую магистраль, соединив БАМ новым выходом на сеть железных дорог страны и ликвидировав бутылочное горлышко в районе Тайшета.

Привлечение Железнодорожных войск к строительству реальных транспортных объектов, позволит систематически повышать квалификацию, приобретать и развивать необходимые компетенции у личного состава для действий по штатному предназначению. Осваивая денежные средства на строительстве объектов, войска могут осуществлять за счет прибыли сокращение бюджетных расходов на своё содержание по сметам МО РФ.  Будущим и действующим офицерам Железнодорожных войск и военных сообщений, на основе опыта предыдущих поколений воинов железнодорожников открывается возможность на реальных объектах приложить свои знания, умения и навыки, полученные в стенах ВИ ЖДВ и ВОСО.

12 августа 2021 года Министр обороны РФ Сергей Шойгу в Верхнезейске (Амурская область) дал старт началу нового этапа реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ) от Улака до Февральска протяженностью
340 км. В отличие от советского периода, когда БАМ был объявлен всенародной стройкой, сейчас достраивать «магистраль века» по поручению президента страны Владимира Путина будут исключительно железнодорожные войска (ЖДВ) России и студенты военных учебных центров (ВУЦ), обучающиеся по военным специальностям ЖДВ, из гражданских транспортных вузов страны.

Студенческие отряды – это хорошее подспорье для подразделений ЖДВ. Правда, учащиеся вузов будут работать на БАМе скорее всего вахтовым методом, поскольку эта деятельность для них определена как стажировка. А это значит, что основная нагрузка будет лежать на железнодорожных войсках. Задача тут для них обозначена больше не военная, а гражданская. «Помимо того, что железная дорога является стратегическим объектом, конкретно этот отрезок (от Улака до Февральска. – «НГ») имеет важнейшее значение для экономики страны в целом», – отметил Сергей Шойгу и пояснил, что использование всего потенциала северо-восточной ветки позволит увеличить транспортные возможности Восточной Сибири, пропускную способность магистрали и объем транзитных перевозок. В связи с этим Россия сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Как заявил начальник Главного управления ЖДВ генерал-лейтенант Олег Косенков, выполнять задачу на строительстве второго пути на участке БАМа «будет личный состав подразделений механизации, мостовых и путевых батальонов 7-й (Комсомольск-на-Амуре), 50-й (Свободный), 5-й (Абакан), 43-й (Екатеринбург), 48-й (Омск) и 34-й (Рыбное, Рязанская область) отдельных железнодорожных бригад Восточного, Центрального и Западного военных округов». Эти силы, доставленные из разных уголков РФ в апреле–июне 2021 года военными эшелонами в Восточную Сибирь, составляют почти 70% всех ЖДВ, имеющихся в составе тыла ВС РФ. Работать они должны ювелирно, поскольку, по сообщению Минобороны, «второй путь БАМа будет прокладываться в 8 м от первого без прекращения движения поездов».

По признанию заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова, железнодорожные войска на строительстве второй ветки БАМа являются первопроходцами. «Это самый плохой участок, который есть на БАМе, самый сложный, по топям и болотам. Ни одной дороги рядом нет», – рассказывал он журналистам в ходе рабочей поездки на БАМ в июне 2021 года. Это было не жалобой, а скорее констатацией факта и определением значимости ЖДВ в нынешнем периоде, связанном с реконструкцией БАМа.

До приезда Шойгу на БАМ Булгаков уже организовал там строительство шести блочно-модульных городков для комфортного быта военнослужащих, которые уже заселены.

Сергей Шойгу сообщил, что «группировка сил и средств, развернутая в полном составе на БАМе, составляет 1038 человек и 693 единицы вооружения и военной техники». Студенты в эту численность, конечно, не входят. Но для них, подготовлены места для проживания, а также определенный шанцевый инструмент (кирки, лопаты и т.п.). Шойгу на церемонии закладки памятного камня, по случаю начала реконструкции БАМа сказал о том, что студенты «помимо навыков работы в команде получают уникальный опыт реализации крупнейшего инфраструктурного проекта страны». Отметим, успешная стажировка и окончание ВУЦ сулят выпускнику транспортного вуза получение офицерских или сержантских погон и более широкие возможности по трудоустройству, в том числе военной службы в ЖДВ.

Судя по оценкам руководства Минобороны, подразделения ЖДВ и студенческие отряды работают ударно. По данным военного ведомства, в районе строительства вторых путей «наведены четыре технологические паромные переправы, через которые уже перевезено свыше 2 тыс. единиц техники. В настоящее время от лесонасаждений очищена полоса протяженностью 14,8 км». Но это только начало работы. По информации генерала Косенкова, «предстоит в кратчайшие сроки выполнить до 5 млн куб. м земляных работ, уложить 105 км верхнего строения пути, смонтировать 104 комплекта стрелочных переводов, реконструировать 27 водопропускных труб». Всего же за три с половиной года, которые отведены для ЖДВ на строительство на БАМе второго пути, планируется сдать 19 объектов: 2 – в следующем году, 12 – в 2023-м и 5 – в 2024-м, рассказал о планах министр обороны, отметив при этом комфортные условия, созданные военным железнодорожникам для проживания и труда.

«Нет никаких сомнений, что армия на БАМе справится с поставленными задачами», – сказал «НГ» военный эксперт полковник Николай Шульгин. – Строительство стратегических объектов, путей, железных дорог – это все компетенция военно-строительного комплекса (ВСК) и ЖДВ, которые по штату входят в состав Российской армии. Вряд ли можно говорить о том, что они тут выполняют несвойственные им функции. Исторически в России так сложилось, что военные строители и ЖДВ выполняли и самые важные народно-хозяйственные задачи. То же самое они сейчас делают и на БАМе». 

 Значение Байкало-Амурской магистрали трудно переоценить так, например,
в экономическом плане: 

·          магистраль дала возможность развития 9 территориально-производственных комплексов в Сибири и на Дальнем Востоке; 

·        поставила на службу государству огромные природные ресурсы;  

·        обеспечила кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад на протяжении 10 тыс. км  по Российским ж.д.  и транзитные перевозки;

·        сократила расстояние до портов Дальнего Востока на 500 км.

·        дала толчок в развитии и внедрении новой высокопроизводительной дорожно-строительной железнодорожной техники и технологий, проектных решений возведения железных дорог в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и суровых природно-климатических условий строительства;

·        дала возможность развития новых отраслей промышленного производства и развития сельского хозяйства, туриндустрии в регионах БАМ;

·        дала возможность продолжения ж.д. строительства в Якутию, на Магадан, Камчатку и Сахалин, а также в перспективе на Аляску для создания трансконтинентальной железной дороги;

в социально-политическом плане:

·          построены новые города и поселки вдоль трассы БАМ;

·        введены новые школы, детские сады, другие объекты социально-культурного назначения (клубы, спортивные залы и стадионы, магазины, кафе, столовые, ФАП и больницы и т.д.);

·        увеличилась численность и плотность населения в регионах БАМ с 0,001 до 0,0057 чел. на 10 000 кв.км. площади. Правда после окончания строительства она снизилась до 0,003;

·        сформированы органы государственной власти и  местного самоуправления новых городов и поселков районов  БАМ.

в военно-стратегическом:

·        создан второй железнодорожный выход к Тихому океану;

·        обеспечена глубина и устойчивость транспортной инфраструктуры для маневра силами и средствами на Дальневосточном ТВД;

·        обеспечена возможность размещения второго эшелона войск ДальВО и ТОФ, складов МТО в 200-400 км от границы;

·        перевозки на Дальневосточный ТВД сократились на 500 – 1 тыс. км.

·        магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе; 

·        выполненные обходы тоннелей и больших мостов сохраняются, как объекты технического прикрытия, осуществляя их эксплуатацию или консервирование на случай аварий или особый период;

·        создана группировка железнодорожных войск, обеспечивающая техническое прикрытие, восстановление и строительство железных дорог на Дальнем Востоке;

·        проведено масштабное мобразвертывание и передислокация соединений и частей ЖДВ, строительных подразделений МТС и МПС, шефских организаций на расстояние до 10 000 км, их обустройство на новых местах в суровых природно-климатических условиях (сформировано и передислоцировано на БАМ: 2 управления железнодорожных корпусов, 8 железнодорожных бригад, 4 ж.д.полка, более 100 железнодорожных батальонов и других отдельных воинских частей, а также Управление ГлавБАМстрой МТС, Управление заказчика и БАМ ж.д. МПС, более 30 трестов МТС и МПС СССР и 160 их структурных подразделений, шефских организаций, дивизия, отделы и оперативные службы Управления МВД на БАМе) с созданием на базе убывших воинских  частей новых формирований на месте прежней дислокации; 

·        созданы новые узлы и линии связи, в т.ч. оптоволоконной и тропосферной, обеспечивающие устойчивость управления в регионах;

·        дорога создала возможность дальнейшего развития транспортной сети в Сибири и на Дальнем Востоке, строительства соединительных линий БАМ и Транссиба;

·        построена притрассовая автомобильная техническая дорога, позволившая осуществлять перевозки автотранспортом на всем протяжении трассы БАМ;

·        произошло увеличение плотности населения, что существенно пополнило людские мобилизационные ресурсы и призывной контингент в регионах БАМ;

·        не смотря на передислокацию и развертывание большого количества частей и соединений в 1974-1975 гг. железнодорожные войска не снизили объемов и планов строительно-монтажных работ, установленных им ранее на сети дорог и регионов страны. 

в международном плане:

·        созданы условия для привлечения инвестиций в развитие Дальневосточного региона;

·        БАМ дает возможность увеличения скорости продвижения товаров Японии, Китая, Кореи и Юго-Востока Азии на Европейские рынки; 

·        делает возможным валютные поступления от расчетов за железнодорожные перевозки по БАМу иностранных транзитных грузов и товаров;

·        делает более устойчивыми связи России со странами Тихоокеанского региона.

 

Литература:

·БАМ – дорога в будущее России: Скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди/ Сост.А.И. Белозеров. – Новосибирск: Изд. СГУПСа, 2004.

·Белозеров О. БАМу подставят плечо с погоном. - Комерсантъ № 200  от 31.10.2019 г. с.7.

·Иванов А.П. Даешь БАМ! Летопись строительства. – СПб.: ООО «Типография
 «С-Принт», 2013. 

·Ломоносов М.В.  «О приуготовлении к мореплаванию Сибирским океаном».

·Макарцев М.К. Восточный фланг БАМа. – М.: Издательство «Лика», 2012. 

·Свечин А. А. Глава 9: Русско-японская война 1904—05 г. // Эволюция военного искусства. — М.—Л.: Военгиз, 1928. — Т. II. 

·Шойгу С.К. Тезисы доклада на расширенном заседании итоговой Коллегии МО РФ 24 декабря 2019 года.

 

Электронные источники:

https://topwar.ru/168362-bam-strojka-veka-ili-zakopannye-milliardy.html

https://ria.ru/20090427/169317712.html

https://arzamas.academy/materials/1740

https://www.pochet.ru/project/bam-45/history/

https://cargo.rzd.ru/ru/9786/page/103290?id=1115

https://von-hoffmann.livejournal.com/1400186.html

https://zen.yandex.ru/media/priroda_severo_zapada/bam-ot-rascveta-do-upadka-kak-vse-nachinalos-i-chem-zakonchilos-600daf7c10f02c6bc250cfbf

https://novayagazeta.ru/articles/2011/07/07/44801-dorogu-stroili-iz-chelovecheskogo-materiala

https://xn--d1abacdejqdwcjba3a.xn--p1ai/istoricheskaya-spravka/istoriya-stroitelstva-bama#i

https://tass.ru/bam-40?utm_source=yandex.ru&utm_medium=organic&utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex.ru

http://zeyamuseum.ru/?p=4723

 

Скачано с www.znanio.ru