Повышение безопасности движения поездов

Тема: Повышение безопасности движения поездов

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

1 РАЗДЕЛ «ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                                                             

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ                                                                                                                                                       

ВВЕДЕНИЕ

             В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспе­чивать удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, рациональное исполь­зование подвижного состава, соблюдение установленной продол­жительности непрерывной работы локомотивных бригад, возмож­ность производства работ по текущему содержанию пути, соору­жений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения. Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов обеспечива­ется закладкой в график движения достаточного числа поездов с учетом неравномерности перевозок. Для обеспечения безопасного движения поездов необходимо строго соблюдать требования ПТЭ о порядке их приема, отправле­ния и следования еще на стадии разработки графика движения. Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечи­вается такой прокладкой поездов на графике, которая позволяет реализовать максимально возможную в данных условиях участко­вую скорость установлением норм массы поездов с учетом наи­лучшего использования мощности локомотивов. Графики движе­ния поездов по смежным участкам согласуют друг с другом таким образом, чтобы без задержек пропускать транзитные поезда при минимальном простое локомотивов в ожидании поездов.

1 РАЗДЕЛ «ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ»

             Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства - от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала ж. д., основываются на 3 принципах: уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов; уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок; увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок. Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации. Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности как механических конструкций, так и электротехнических устройств.
Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние Применение более надежных и современных систем, своевременная замена ими приборов технически и морально устаревших позволяет значительно повысить безопасность движения. За счет усовершенствования средств диагностирования можно увеличить сроки межремонтной эксплуатации. Применение на одном локомотиве одновременно нескольких систем безопасности, полностью или частично дублирующих функции друг друга, повышает уровень безопасности, но это должно быть технически и экономически оправдано. Включение этих систем на совместную работу должно быть предусмотрено их изготовителями уже на стадии разработки, а ввиду высокой стоимости современных приборов безопасности, приобретение дополнительных комплектов аппаратуры должно быть обосновано. Замена более ранней модификации системы автоматического управления тормозами централизованной (далее САУТ-Ц) вызвана тем, что техническое состояние аппаратуры заставляет снижать межремонтные сроки её эксплуатации. Многие части этой системы за годы эксплуатации претерпели целый ряд доработок и переделок схем, изменений в элементной базе. У некоторых элементов схем закончились сроки эксплуатации. К конструктивным недостаткам САУТ-Ц можно отнести исполнение – один комплект включает в себя более десяти отдельных блоков, соединенных множеством кабелей с разъемами. Все это увеличивает вероятность отказов в работе, делает более трудоемкими обслуживание и ремонт.  В новой системе САУТ-ЦМ/485 исключено большинство недостатков старой, при этом она имеет ряд преимуществ. Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное (далее КЛУБ-У) не только сочетает в себе функции скоростемера, автостопа и АЛС-устройств, но и обладает множеством дополнительных возможностей и особенностей. Использование КЛУБ-У для совершенствования эксплуатационной работы позволит: -повысить производительность труда в хозяйстве Т(локомотивное хозяйство) за счет сокращения количества блоков на локомотиве, сокращения времени предрейсового контроля и увеличения интервалов профилактического ремонта; -сократить количество сбоев автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (далее АЛСН) и отказов в пути следования за счет цифровых методов обработки информации и резервирования; -сократить количество напольного оборудования на перегонах путем перехода в режим АЛСН и резервирования цифровых радиоканалов; -повысить безопасность движения на неконтролируемых путях, в том числе всех типовых путях станций; -сократить количество датчиков САУТ за счет использования информации по спутниковой навигации; -использовать цифровой радиоканал в составе КЛУБ-У для применения автоведения и ресурсосберегающих технологий для всех типов подвижного состава; -использовать автоматическую дешифрацию информации и передачу информации с локомотива на путь для сокращения времени ремонта; -использовать возможность постоянного совершенствования оборудования на локомотиве путем полного включения блоков КЛУБ-У в состав универсальной кабины. Как ожидается, комплексная унифицированная система регулирования и обеспечения безопасности движения поездов за счет полноты исполнения основных функций технических средств обеспечения безопасности движения поездов позволит исключить основные причины сходов и столкновений подвижного состава. Совершенствование управления перевозками на железных дорогах путем внедрения КЛУБ-У позволит: повысить уровень и эффективность эксплуатационной работы на участках и эксплуатационных показателей за счет:     - повышения участковой скорости и за счет снижения потерь поездо-часов;     - получения дополнительной информации о местоположении поезда и их скорости;     - дополнительной информации, передаваемой машинисту (о свободности блок-участков на впереди лежащем пути и др.);     - передачи информации об ограничениях скоростей движения;     - контроля исправности технических средств локомотива;     - контроля эффективности тормозов; повысить безопасность движения поездов; исключить несанкционированное движение локомотивов; обеспечить регистрацию информации о параметрах движения поезда и исправности технических средств. Оборудование локомотива системой САУТ-Ц М/485 заключается в установке на локомотив и подключении к его электрическим и пневматическим цепям блоков, датчиков и других устройств, входящих в комплект указанной системы. Размещение и способы установки и крепления всех составных частей, места и способы подключений датчиков, проводов и трубопроводов строго регламентированы проектной документацией. За время выполнения модернизации блоки устанавливаемых новых комплектов САУТ-Ц М/485 проходят входной контроль в цехе электроники. При соответствии характеристик блоков предъявляемым требованиям, в память блока электроники и коммутации (БЭК) записывают необходимые данные о локомотиве, базу данных обо всех участках обращения локомотива, кроме того, при необходимости обновляют версии программного обеспечения блоков.  По окончании модернизации производится приемка вновь установленной системы в эксплуатацию, включающая в себя проверку работы САУТ на шлейфе АЛС, реализации таких функций, как: выполнение ступени торможения, разбор тяги локомотива, регистрация включения/выключения САУТ и нажатия кнопок и рукояток бдительности, отображение фактической и допустимой скоростей, других функций. Окончательно работа вновь установленной системы САУТ проверяется во время контрольной поездки. Вновь установленная система САУТ считается исправной после устранения всех замечаний машиниста, выполнявшего контрольную поездку, если таковые имеются. Контрольная поездка выполняется бригадой, имеющий опыт работы с данной системой, по решению заместителя начальника депо по ремонту и дежурного по депо – либо при следовании локомотива резервом, либо с поездом. После устранения всех замечаний машиниста, выполнявшего контрольную поездку, если таковые имеются, вновь установленная система безопасности считается исправной. КЛУБ-У не только сочетает в себе функции скоростемера, автостопа и релейных АЛС-устройств, но и обладает множеством дополнительных возможностей и особенностей. Во-первых, это расширенные возможности в плане регистрации данных о работе локомотива, самой системы и о действиях машиниста в процессе поездки. При этом возможность повреждения или фальсификации данных, записанных на съемную кассету регистрации, практически исключена. В отличие от других современных систем, КЛУБ-У постоянно определяет местоположение локомотива при помощи спутниковой навигации. Это позволяет исключить погрешности вычисления пройденного пути «от колеса» при помощи датчика ДПС (датчик пройденного пути и скорости), где присутствуют и проскальзывания и несоответствия диаметра бандажа в памяти системы реальному, вследствие неплановых обточек. После этого система сверяет параметры движения поезда с допустимыми для данного участка, записанными в собственной памяти и, затем, исходя из поездной обстановки, может предпринять какие-либо действия. КЛУБ-У при необходимости корректирует допустимую скорость, изменяет период проверок бдительности машиниста, постоянно контролирует работу других систем (САУТ, ТСКБМ и др.), при выходе их из строя (или при их отсутствии) полностью контролирует соблюдение условий безопасного движения на данном участке пути. КЛУБ-У предусматривает и возможность внешнего вмешательства в ведение поезда. Командой поездного диспетчера, отправленной по специальному радиоканалу можно, при необходимости экстренно остановить поезд. Приказ для проследования без остановки светофора с запрещающим сигналом КЛУБ-У также может получать по специальному радиоканалу,  при этом вся информация о приказе записывается наряду с остальными данными о поездке, а необходимость машинисту связываться по радио с дежурным по станции отпадает. В вагонном хозяйстве для обеспечения более качественной проверки и выявления неисправностей тормозного оборудования вагонов при подготовке поездов предстоит внедрить устройства испытания тормозного оборудования (УКРП), автоматизированные линии для измерения и сортировки пружин (АЛИСП), акустико-эмиссионные установки для контроля котлов цистерн и литых деталей тележек грузовых вагонов. Это позволит значительно уменьшить количество нарушений безопасности движения, допускаемых из-за технической неисправности грузовых вагонов. Для предупреждения изломов колесных пар предусмотрено внедрение в вагонном хозяйстве средств неразрушающего контроля нового поколения - автоматических дефектоскопов («Пеленг» УД2-102), а также систем технической диагностики подвижного состава в пути следования, обеспечивающих контроль состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК-Б, КТСМ-01). Разработанная ПКБ ЦТ Система управления тормозами поездов повышенного веса и длины (далее СУТП) предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими процессами торможения с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. СУТП постоянно контролирует и автоматически регистрирует величину давления в тормозной магистрали локомотива, хвостового вагона и целостность тормозной магистрали поезда. На сегодняшний день на инфраструктуре ОАО «РЖД» вождение поездов повышенной массы и длинны с постановкой локомотива в голове состава для поездов массой от 8300 тонн до 9000 тонн допускается только с применением СУТП. Возможно вождение с применением СУТП поездов массой и более 9000 тонн. Ограничивающим фактором является нормативное расстояние передачи данных по радиоканалу – не более 1500 метров, что эквивалентно составу поезда из 120 условных вагонов.