Тема: «Предыстория родного города»

Оглавление 1.Введение. Актуальность разработки . 2. Предыстория канала: 2.1. Дарий I. 2.2. Александр Македонский. 2.3. Святослав Игоревич. 2.4. Селим II. 2.5. Пётр I. 2.6. СССР. 3. Строительство Цимлянского водохранилища : 3.1. Строительство. 3.1.1. Причины. 3.1.2. Стройка. 3.2. Поселения, оказавшиеся на дне водохранилища . 3.2.1. Саркел. 3.2.2. Хутор Добровольский. 4. Вывод. 5. Источники информации. Приложения. I. Предыстория канала. II. Водохранилище. III. Поселения. 1. Введение. Актуальность: Причина возникновения нашего города является постройка Волго-Донского канала в советское время, поэтому он считается молодым городом. Возникает вопрос: почему возникла идея строительства канала и почему это не произошло намного раньше? Изучив информацию, я решила создать обучающую презентацию, и попытались ответить на эти вопросы, пополнив знания учеников о родном городе. Цели исследования: Ответить на такие вопросы как: • Почему именно в этом месте был построен канал? • Какая была необходимость строить канал? • Почему это не произошло раньше? • Почему при стройке канала образовался город? Выводы: Самой уникальной и грандиозной стройкой был Волго-Донской водный путь. В стране в 1946 – 1947 годы стояла засуха, были неурожай и голод. Все силы государства были брошены на восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Никто не сомневался в необходимости канала для экономики страны, и никто не задумывался, почему именно в это время надо было затевать такую стройку. Какая экстренная необходимость возникла в этом в то время? Ведь жили сотни лет без канала, даже в лучшие времена для страны? Что заставило Советское правительство принять решение и направить финансовый поток не на улучшение условий жизни народа, а в безводную Сталинградскую степь? Есть несколько мнений по этому вопросу. Одни доказывают, что канал и все, связанное с ним, в первую очередь нужны были для обводнения засушливых степей Ростовской и Сталинградской областей, для их быстрейшего ввода в хозяйственный оборот, а уж потом – как дешевый водный путь из Черного моря к северным морям. Им возражали, что обводнить степи двух областей можно было и быстрее, и дешевле, а водный путь мог подождать, проще было построить несколько железнодорожных путей с юга на север. Другие уверяют, что в таком грандиозном строительстве нужды не было. Надо было народу помочь и сделать так, чтобы лучше жилось. Заслужил же он, народ-мученик, право на безбедную и счастливую жизнь своей победой в войне с немецким фашизмом, а строительство Волго-Донского канала есть не что иное, как амбиции Сталина, его очередная попытка увековечить свое имя гигантским творением сродни египетским пирамидам, построенным на прахе фараонов. Не случайно же на входе в канал стояла гигантская статуя Сталина. Их оппоненты, в свою очередь, не сомневаются, что не будь Сталина и созданной им государственной системы, то никогда бы такой канал не был построен. Благодаря всем этим причинам город Волгодонск обязан своим рождением строительству Волго-Донского судоходного канала. 2. Предыстория Волго-Донского канала. 2.1. Дарий I (Прил. I, рис.1). Впервые идея сооружения рукотворного канала между двумя великими реками Танаисом и Итилем возникла еще в конце VII века до нашей эры, когда персидский царь Дарий I Гистасп погнал свою многотысячную армию в степи Причерноморья, преследуя непокорных скифов, отказавшихся дать мощнейшему монарху древности "земли и воды". Геродот, подробно передававший все сказки, слухи, сплетни и мифы о таинственной земле амазонок, описывая поход Дария, упоминает о не очень конкретных планах царя добыть себе воды посредством рытья канала для своего флота из Танаиса в Итиль. Теоретически планы были вполне осуществимы - на тот момент население Среднего Востока имело богатый опыт сооружения всем миром трудоемких ирригационных систем, как в Междуречье, так и в Эламе, Мидии, Персии, Урарту, Малой Азии. А следы предшественника Суэцкого канала эпохи фараонов до сих пор сохранились в Египте. Даже плохо знакомый с географией Дарий понимал, что, имея такой канал, можно было бы сделать Каспий "внутренним озером" Персии. Однако великому царю катастрофически не везло - сначала он чуть целиком не положил войско в безводной Таврии, затем чуть не лишился оставленного на Дунае флота, а под конец жизни пережил еще и унизительную катастрофу при греческом Марафоне, что окончательно отправило шахиншаха в успокоительное путешествие в царство Ормузда. А с ним туда же полетела и мечта о канале. 2.2 Александр Македонский (Прил. I, рис.2). Спустя полтора века смело раздвигавший пределы Ойкумены Александр Македонский вспомнил о персидских планах. Как победитель другого царя царей - Дария III Кодомана он унаследовал не только обширное государство, но и идею "внутреннего озера". Тем более, что им были биты проживающие на побережье Каспия и бактрийцы, и согды, и массагеты. Однако окружению великого завоевателя уже отнюдь не улыбалось менять сладкие ночи Вавилона на насквозь продуваемую донскую прерию. Идею Александра саботировали как могли, да и сам он, уставший от походов, особо на очередной авантюре не настаивал. Справедливости ради стоит заметить, что ни Дарий, ни Александр в глаза не видели района трудовых действий - а сомнительного качества карты того времени, сдобренные геродотовскими грифонами и драконами, вряд ли могли дать хотя бы относительно точного представления о сложности задачи. 2.3. Святослав Игоревич (Прил. I, рис.3). Третий знаменитый воитель как раз-таки "испил шеломом Дону". Киевский князь Святослав Игоревич в 965 году лично отправился "отмстить неразумным хазарам" в их собственных кибитках. Князь в щепки разнес каганат, 300 лет наводивший ужас на южнорусские границы, сжег обе столицы Итиль и Семендер, и высказал уже неоригинальную идею "хожения лодьями в Хвалынское море" не волоком, а через прорытый в Диком Поле канал. Для наглядности Святослав с дружиной почти в точности прочертил посуху тот самый маршрут, которым позднее был проложен сам Волго-Донской канал и где раскинулось Цимлянское море широко. Как раз на его дне остался хазарский город Саркел, взятый князем на копье в конце своего маршрута. Но и Святославу не пришлось начинать рыть канал. На разгромленный Восток он больше не ходил, пошел "на вы" на Византию, по возвращению откуда попал в печенежскую засаду, оставив буйный череп хану Куре в качестве застольной чаши. В ней же надолго утонул и замысел строительства канала. 2.4. Селим II (Прил. I, рис.4). Через 600 лет за перемычку взялись по-настоящему. Сын великолепного Сулеймана I Кануни и славянки Роксоланы турецкий султан Селим II Пьяница в 1569 году объявил поход на захваченную русскими войсками стрелецкого воеводы Ивана Черемисинова и казачьего атамана Ляпуна Филимонова Астрахань. Поход лично разрабатывал великий визирь Мехмет Соколлу, ибо "оплот ислама" предпочитал больше проводить время не в бранных делах, а в гаремных забавах и за чарой зелена вина. Янычары терпеть не могли трусливого султана, дав ему кличку Мест (Пьяница). Однако босниец Соколлу, почитавший в свое время классиков, понял, что без флота крепость не взять, и реанимировал идею строительства канала между Волгой и Доном через Камышинку и Иловлю. Флот должен был транспортировать к Астрахани тяжелые осадные орудия, которые по бездорожью за полсотни верст перетащить на Волгу было бы невозможно. Летом 1569 года поход начали 3 тысячи землекопов, которые отправились к Азову на 15 галерах. Их сопровождали 5 тысяч расстроенных алкоголиком на троне янычар под командованием Касим-паши при 50 орудиях. Еще 30 тысяч должен был предоставить крымский хан Девлет-Гирей, у которого русские и отбили Астрахань. Однако поход сразу же столкнулся с многочисленными проблемами, главной из которых был сам хан. Крымчак, у которого было полно забот на самом полуострове, категорически не хотел надолго его покидать. К тому же захват Астрахани с помощью турок, да к тому же с призрачной перспективой ее удержать, ставил Крым в серьезную зависимость от Высокой Порты, чего Девлет-Гирею совершенно не хотелось. Поэтому никакого рвения от орды османы не дождались. Хан попросту "торопился медленно". Прислал войска гораздо меньше, чем обещал, да и земляные работы были совсем не для степняков. Наемные землекопы с янычарами долбили донскую грязь более месяца, пока "с великой бранью" не взвыли, что "даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать". Касим-паша опасался, что янычары могут в любой момент "перевернуть котел", что означало турецкий бунт также "бессмысленный и беспощадный", поэтому попробовал было перетащить суда с пушками волоком. Но крымчаки отказались дать для тягловых работ своих боевых скакунов, а от верблюдов было мало толку. Полтора месяца бессмысленных потуг и препирательств привели к тому, что плюнувший на союзников Касим-паша отправил тяжелую артиллерию на судах обратно в Азов, а сам с ногайской конницей и легкими орудиями едва дотащился до Астрахани только к 14 сентября. Без осадной артиллерии штурмовать крепость было безумием, поэтому паша дал приказ строить лагерь для зимовки неподалеку. Но отсутствие съестных припасов, перспектива голодной зимы и известие о подходе к Астрахани русских войск во главе с воеводой Bасилием Серебряным вызвало-таки "переворачивание котлов" у янычар. Не исключено, что у турецкого страха оказались крайне велики глаза - князь Василий умер за год до осады. Да и не было у России тогда свободной рати, все войска были заняты в Ливонской войне. Тем не менее, отвратительная разведка сослужила туркам плохую службу. Касим-паша снял осаду и увел истощавших янычар назад, навстречу своему "шелковому шнурку" от хмельного Селима. Оставляя в завьюженных донских степях сотни людских и конских трупов вдоль разрытой канавы несостоявшегося канала. Совсем как известный генерал Бонапарт два с половиной века спустя. 2.5. Петр I (Прил. I, рис.5). Пятый по счету самодержец лично принял участие в определении месторасположения вожделенного канала. К концу XVII века Петр I, еще не ставший Великим, начал рубку окна в Европу с "азовской форточки". Взяв крепость, царь основал Таганрог с расчетом сделать из него столицу России - душно ему было во враждебной реформам консервативной Москве. А новой столице нужны были и новые торговые пути. В частности, водный путь из Дона на Волгу и Каспий. Для чего юный царь, много беседовавший во время азовских походов с казаками о заброшенных турецких канавах, решил вернуться к проекту пьяницы Селима. Петр, которому удавались практически любые, даже самые фантастические задумки обозначил трассу в полуверсте от заброшенного канала султана. Земляные работы в зоне будущего канала начались в 1697 году под руководством Иоганна Бреккеля (Прил. I, рис.6). Мужички с кирками и лопатами были согнаны из Воронежа, Тамбова, Ельца, Курска, Козлова, Рязани. В теплое время года все бы ничего, в заморозки же - мер народ толпами, в антисанитарии, голодухе и мздоимстве чиновников. Вскоре сбежал герр Бреккель. Государь привез из Великого Посольства другого инженера - англичанина Джона Перри. (Прил. I, рис.7) Работы возобновились ненадолго, но вскоре заглохли совсем. Началась Северная война, которая потребовала землекопов уже с мушкетами против Карла XII. А мистер Перри перебрался строить каналы на Ладоге и Оке. В 1702 году сооружение канала между Доном и Волгой было перенесено в район Иван-озера. Ивановский канал соединил Дон с притоком Оки рекой Цной через Иван-озеро и вытекавшую из него реку Шат. Проектом предусматривалась шлюзованная часть канала длиной в 210 верст. Если бы она была полностью достроена, то стала бы самой длинной из всех шлюзованных систем дореволюционной России. Через пять лет после начала строительства по Ивановскому каналу было проведено около 300 судов, хотя система оказалось очень маловодной. Вскоре после Полтавской виктории Петр претерпел позорную ретираду в Прутском походе, оставил Азов, срыл Таганрог, а вместе с ними - и идею канала на Волгу. 2.6. СССР. Последующие 200 лет необходимость строительства канала периодически будировалась отечественной общественностью. До 1917 года насчитывалось более 30 проектов соединения Волги с Доном. Основная их масса делилась на три группы: северную (соединение притоков Оки с притоками Дона), среднюю, объединявшую проекты строительства канала в районе наибольшего сближения Волги и Дона, и южную, намечавшую соединение устьев Волги и Дона или непосредственно Каспийского и Азовского морей. До революции были известны более 30 проектов соединения Волги и Дона. Лучшим из них считался план русского гидротехника Нестора Пузыревского (Прил. I, рис.8), который он представил в 1910-1912 годах. Специалисты называли его лучшим творением русской гидротехнической мысли. Но, не имея средств и не получив ниоткуда поддержки, он не смог даже обработать и опубликовать свои материалы. Да и не нашлось частных инвесторов, желающих вложить "долгие деньги" в столь амбициозный проект. Понадобился товарищ Сталин с его щедрым использованием дармовой рабочей силы и аппарат НКВД-МГБ, который ее быстро обеспечил. "Пора тебе, Копченый, лес валить или канал какой-нибудь строить" Действие происходило в 1945 году, когда Совет Министров СССР уже намечал масштабные работы под руководством Карпа Павлова (Прил. I, рис.9), бывшего директора "Дальстроя" - создателя кандальной "Колымы" с ее 11-часовым рабочим днем. А поскольку убыль на войне и в лагерях за время войны была великая, на очередную стройку века, кроме почти 700 тысяч вольнонаемных рабочих (за все время работ), согнали дополнительно 100 тысяч зэков и еще 100 тысяч пленных немцев. Среди них, вероятно, и мог оказаться "Копченый". Павлов работу организовать умел. Еще на Колыме в 1938 году он наизнанку выворачивал доходяг, "уплотнив работу" летом до 16 часов в день без выходных и сократив обеденный перерыв до получаса. В то же время зэкам тяжелые физические работы засчитывались как отбывание заключения сутки за двое-трое. Но даже при щадящем (по тем меркам 9 часов - это "курорт") режиме в условиях засушливой степи при изнуряющей жаре летом и пронизывающем холоде зимой (пленные немцы хорошо помнили зимний Сталинград), проживании в землянках и саманных глинобитных развалюхах, убыль людей была катастрофическая. По состоянию на 1 января 1950 года на строительстве канала числилось: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами "С 80", 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 металлических баржи, 19 катеров, 67 тракторов "С 80", 410 металлорежущих станков. Численность вольнонаемного состава составляла 15 397 человек, из них 1700 ИТР, 4100 административно-хозяйственных работников и служащих, 5042 вольнонаемных рабочих; заключенных - 37 247 человек. (Прил. I, рис.13,14,15) Инженерную часть курировал известный каналостроитель генерал-майор Сергей Жук (Прил. I, рис.10) (Беломорканал, Москва-Волга), которого историки Гуверовского института за использование рабского труда сравнивают с нацистским деятелем Адольфом Эйхманом. Его усилиями за 4,5 года (рекордные для строительства объекта такого уровня длиной 101 километр) было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Скептики из иностранных инженеров предсказывали, что бетонная шуба водосливной плотины не выдержит напор воды, и присутствующие на церемонии открытия должны стать свидетелями грандиозной техногенной катастрофы. Однако, Жук был уверен, что "его шуба провисит многие десятилетия". За укладкой бетона надзирал он лично, чтобы не допустить штурмовщины и воровства. 31 мая 1952 года, почти через тысячелетие после попытки "канализировать" степи князем Святославом, состоялся официальный пуск Волго-Дона (Прил. I, рис.12) с соединением вод двух великих рек между 1 и 2 шлюзами. На воротах 1-го (со стороны Волги) шлюза был водружен исполинский памятник идейного вдохновителя Сталина (вскоре после смерти вождя и учителя замененный на соразмерную статую Ленина). Первым через шлюз прошел пароход с его же именем. 3. Строительство Цимлянского водохранилища. 3.1. Строительство 3.1.1. Причины Соединить Волгу и Дон самотечным каналом было невозможно, так как они лежат на разных уровнях: Волга значительно ниже Дона. Трасса канала спроектирована в виде сложной лестницы из ступеней-шлюзов, по которым суда поднимаются и опускаются. Для питания канала, на шлюзование и испарение требовалось огромное количество воды. Решено было подавать её из Дона. Проблема маловодья Дона была решена сооружением громадной плотины ГЭС (Прил.1 Рис.1), которая, перегородив русло реки, поднимает её уровень и образует Цимлянское водохранилище (Прил.1 Рис.2). Полезный объем водохранилища позволяет осуществлять годовое и многолетнее регулирование стока. 3.1.2. Стройка Строительство ГЭС и водохранилища началось в 1948 году. Необычайная по сложности задача стояла перед автором проекта Цимлянского ГЭС Виктором Павловичем Лихачевым. В практике мирового гидростроительства установился закон, согласно которому бетонные плотины можно ставить только на скальном основании. Донской грунт в районе станицы Цимлянской – это мелкозернистый песок. Лихачев доказал, что мощные железобетонные сооружения можно строить и на мягком грунте. Были разработаны новые методы защиты от грунтовых вод, новые скоростные способы строительства земляных плотин. На крупнейшую послевоенную стройку призывались заключенные из исправительно-трудовых лагерей и вольнонаемные. К станице Цимлянской, где должны были развернуться работы, стали съезжаться отряды гидростроителей, которые селились в ближайших хуторах и станицах. Затем для них в рабочих поселках Ново-Соленом и Шлюзах было построено временное жилье. 28 декабря 1950 года было опубликовано постановление Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях». Этот документ был призван мобилизовать силы на завершение сооружения Волго-Дона в кратчайшие сроки и, как писали газеты, «поддержан советским народом с огромным воодушевлением» (Прил.1 Рис.3). 3.2. Поселения, оказавшиеся на дне водохранилища. Целый ряд населенных пунктов по проекту попадал в зону затопления. 3.2.1. Саркел. В зону затопления водохранилища попал исторический памятник — хазарская город-крепость Саркел (Прил.2 Рис.1). Крепость располагалась на мысе, отделённом от берега рвом. У стены находился второй ров. По форме крепость представляет собой четырёхугольник (193,5 м на 133,5 м). Выстроена из обожжённого кирпича, кладка бесфундаментная. Толстые (3,75 м), высокие (не менее 10 м) стены усилены башенными выступами и массивными угловыми башнями. В северо-западной стене находились главные ворота, вторые ворота (меньшего размера) располагались на северо-восточной стене и выходили к реке. Крепость имела несколько линий обороны. Внутри делилась на две части поперечной стеной. В меньшую юго-западную часть можно было попасть только изнутри, в её южном углу располагалась укреплённая квадратная башня-донжон. Вскоре после постройки Саркел стал быстро заселяться и превратился в торгово-ремесленный город. Всё внутреннее пространство было застроено жилыми домами. Население состояло из двух этнических групп: цитадель занимали тюркские кочевники, остальную часть - местное аланское население. Функционировали литейные, кузнечные, гончарные мастерские и караван-сараи. После гибели поселения кирпичи крепости использовались местным населением для своих построек, так что к моменту раскопок от строений остались только отпечатки на земле. Остатки крепости исследовались археологически в 1934-1936 и 1949-1951 годах в рамках Волго-Донской новостроечной экспедиции. Обследовано менее трети площади памятника. В1952 году Саркел был затоплен при строительстве Цимлянского водохранилища. Найденные предметы находятся в Эрмитаже и в музее Новочеркасска. 3.2.2. Хутор Добровольский В 1930 году, в Романовском районе неподалеку от станицы Соленовской по инициативе комсомольцев двадцатых годов, таких, как В. Батаков, А. Садовов, В. Мустафин, М. Клюев, А. Скоробогатов и других, был организован хутор Добровольский: всего в несколько. домиков. Само название говорит о том, что он создавался на добровольных началах. В связи с созданием Цимлянского моря были переселены хутора и станицы с места затопления. Так, в 1949 году был переселен и хутор Красный Яр в район хутора «Добровольский». Красный Яр — большой населенный пункт и поэтому хутор Добровольский вошел в его состав, прекратил свое существование. Но улица в честь этого хутора называется — Добро-вольская. Образовался и совхоз «Добровольский». 5. Вывод Наш город находится в степной зоне – как оазис в пустыни. Ближайшими к Волгодонску городами являются Цимлянск, расположенный на расстоянии 18 км, Константиновск, удаленный на 95 км, Котельниково Волгоградской области – на 100 км, Морозовск - на 105 км. Территория города окружена землями Волгодонского района, и, кроме того, граничит на севере с Цимлямским и на востоке – с Дубовским и Зимовниковским районами. Волго-Донской судоходный канал, давший начало развитию нашего города, позволил ему стать крупным транспортным узлом, который включает в себя речной порт, железнодорожный узел, аэропорт, автотранспортные предприятия. Основным назначением канала являлось воднотранспортное соединение между Москвой — центром СССР и новыми странами Социалистического блока в Восточной Европе. Связанный водным путём с пятью морями – Белым и Балтийским на севере, Каспийским на востоке, Азовским и Чёрным на юге, принимающий суда типа "река-море", порт Волгодонск имеет стратегическое значение для международной торговли. К станице Цимлянской начали стекаться многочисленные грузы и стройматериалы. Сюда же, на крупнейшую послевоенную стройку, устремились отряды гидростроителей, которые начали селиться в ближайших хуторах и станицах. Вскоре для них было сооружено временное жильё в посёлках Шлюзы и Ново-Солёновский. Однако, для строительства и эксплуатации Цимлянского гидроузла был необходим посёлок эксплуатационников (сокращённо — экспосёлок). В декабре 1949 года территорию, на которой сейчас находится город, изучала специальная межведомственная комиссия, которая пришла к заключению о том, что это место является наиболее благоприятным для размещения экспосёлка. В начале 1953 года Романовский райисполком выступил с ходатайством о преобразовании рабочего посёлка Ново-Солёновский в город районного подчинения Пятиморск и о присвоении посёлку эксплуатационников имени «Волго-Донск». Хотя, официально название посёлок получил только в 1954 году. В 1973 году начато строительство нового завода тяжёлого машиностроения (будущего «Атоммаша»). С этим заводом связан новый этап в истории Волгодонска. Благодаря этой грандиозной стройке город пережил свое очередное, уже 3-е рождение. В ноябре 1974 года Совет министров СССР утвердил технический проект комплекса первой очереди ВЗТМ. Пуск планировался в 1977 году. Стройка Волгодонского завода тяжелого машиностроения (именно так изначально был назван «Атоммаш») была объявлена ударной комсомольской. Уже в первом полугодии 1975 года по комсомольским путевкам сюда прибыли 470 человек. Молодёжь ехала со всех уголков страны. 19 января 2001 года Госатомнадзор выдал лицензию на эксплуатацию первого блока Ростовской АЭС. 21 января в реактор была загружена первая кассета с ядерным топливом, а 23 февраля реактор выведен на минимальный контролируемый уровень мощности. 30 марта в 8 часов 47 минут по местному времени на атомной станции был включён турбогенератор и АЭС дала свой первый ток. Действующая станция до 2010 года называлась «Волгодонская АЭС». Предыстория города говорит о том, что канал не мог не появится здесь. Соединить эти две реки пытались ещё в VII веке до н. э., но смогли только при разумном подходе. При постройке канала большинство рабочих не имели жилья и для них построили рабочий поселок, который позже преобразовался в город. Волго-Донской канал является морским путем в пять морей, поэтому Волгодонск – город пяти морей. У нашего города - славная история, он стал родным для тысяч и тысяч людей, приехавших сюда в разное время и внесших свой вклад в развитие Волгодонска. В ней, конечно, были не только радужные страницы, но она заслуживает самого глубо¬кого уважения. Историю не нуж¬но ни приукрашивать, ни чернить - она такая, как есть, нравится это кому-либо или нет. А наши дети и внуки пусть узнают о ней от тех, кто был ее участником и твор¬цом. И это будет справедливо. 5. Источники информации Литература: 1. Алексей КАЧУРИН, старожил Волгодонска, участник строительства Цимлянского гидроузла 2. Пичугин А. Там, где был хуторок [Текст] : [ предыстория города; воспоминания участника строительства Цимлянского гидроузла, Волгодонска, «Атоммаша»] / А. Пичугин // Волгодон. правда. – 1980. – 23 июля. – С. 4 3. Качурин А.Т. 25 сгорели заживо, 30 – спаслись [Текст]: [старожил о «белых пятнах» в истории г.Волгодонска] / А.Т. Качурин // Веч. Волгодонск. – 2006. – 22 апр. – С. 3. 4. Волгодонск. Люди. Факты. События. – Л.А. Чулкова, А.Б. Тихонов Интернет: 1. http://www.1tv.ru/news/sport/8117 2. http://dic.academic.ru/ 3. http://ru.wikipedia.org 4. http://www.kalachnadonu.ru/2009/02/cimlyanskoe-vodoxranilishhe-%E2%80%93-rukotvornoe-more-est-li-budushhee-u-cimlyanskogo-morya 5. http://mmorpgbb.ru/foegwoeg 6. http://www.edinkop.ru/index.php/topic 7. http://xn--e1ac3ac3e.xn--p1ai/tsimlyanskoe-vodohranilishhe.html 8. http://images.yandex.ru 9. http://www.rg.ru/2012/05/17/reg-ufo/volgodon.html