Анализ развития профессии «Машинист локомотива» в ХХ-ХХI вв.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ государственное бюджетное образовательное учреждение Саратовской области

"БАЛАШОВСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИЦЕЙ"

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

По учебному предмету:

История

Анализ развития профессии «Машинист  локомотива» в ХХ-ХХI вв.

                                                           Выполнили:

                                                           Обучающиеся 2 курса, группы № 23 

Руководитель: 

Преподаватель  ________/ Глебова Е.В./        "__" _______2025 г.

Балашов 2025

Содержание

Введение............................................................................................................3

Основная часть................................................................................................4

Теоретическая часть......................................................................................

2. Практическая часть..............................................................................13-14

Заключение..................................................................................................15-16

Список используемой литературы.................................................................17

Глава 1 Теоретическая часть.

1.1   История развития профессии Машинист локомотива в прошлом

Локомотивная бригада — группа инженерно-технических работников на железнодорожной транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда. Электровозы и тепловозы, занятые на маневровой и хоз. работе, а также электропоезда может обслуживать один машинист. Указания машиниста обязательны для исполнения членами локомотивной бригады. На отечественных железных дорог для управления локомотивами и моторвагонным подвижным составом и их обслуживания допускаются лица в возрасте не моложе 18 лет, признанные медицинской комиссией годными по состоянию здоровья для этой трудовой деятельности, имеющие среднее образование, прошедшие специальное обучение и выдержавшие установленные испытания. На должность машиниста назначают лиц, имеющих свидетельство на право управления локомотивом (моторвагонным поездом), после сдачи установленных испытаний в комиссии при локомотивном депо и получения письменного заключения машиниста-инструктора о пригодности к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях. Помощником машиниста назначают лиц, имеющих соответствующие свидетельства или аттестаты и сдавших в комиссии при локомотивном депо установленные испытания. Подготовка членов локомотивной бригады ведётся в ж.-д. училищах и дорожных технического школах. Ж.-д. училища комплектуются из молодёжи, имеющей 8-летнее общее образование. Дорожные технического школы готовят машинистов из помощников машинистов, имеющих 3-й слесарный разряд и определённый стаж работы. Для машинистов установлено 4 класса квалификации, которые присваиваются в зависимости от  теоретических знаний, стажа работы (выполнения пробега локомотива) и безаварийной работы (I класс — высший). Пассажирского поезда, как правило, водят машинисты I и II классов. Локомотивная бригада обязана обеспечивать точное соблюдение расписания движения поездов, экономный расход электроэнергии и топлива, содержание локомотива в исправном состоянии, эффективное использование его мощности.  В состав локомотивной бригады, обычно, входят два человека — это машинист, возглавляющий бригаду и его помощник.

Первый отечественный паровоз был сконструирован отцом и сыном Черепановыми в 1834 году на одном из нижнетагильских заводов Демидовых. Сами изобретатели свое детище называли «пароходка», а слово «паровоз» в русский язык пришло гораздо позднее. Но для первой отечественной железной дороги между Петербургом и Царским Селом паровозы были заказаны за границей.

при паровозной тяге, в паровозную бригаду, кроме машиниста и его помощника, входили: кочегар (на мощных паровозах могло быть два кочегара, а на паровозах с углеподатчиком кочегар мог отсутствовать), а также смазчик, причём смазчик работал только при обслуживании паровоза в депо, а остальные члены бригады вели паровоз и обслуживали его в пути следования. Машинист ведет поезд, помощник отвечает за топку и помогает машинисту, кочегар принимает уголь, складывает в определенные места, так как для различных режимов работы паровозного котла нужен разный сорт угля и необходимо знать, сколько и какой именно уголь кидать в топку. Ремонтируют паровоз в случае небольшой поломки тоже обычно всей бригадой.

Но технический прогресс не стоял на месте. Люди хотели достич новых высот. Они шли учиться на машинистов тепло- и электровозов, но детская мечта не исчезала. Новость о том, что где-то на сети начинают восстанавливать паровозное движение, стала для многих из них поводом изменить жизнь.

1.2   История развития профессии Машинист локомотива в настоящем

В период развития промышленности, в конце 18 и начале 19 веков, наибольшее значение получила паровая машина, применяемая на многих предприятиях и в транспорте. Позже были изобретены и двигатели внутреннего сгорания, которые были значительно экономичнее паровых машин. В 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель предложил свой вариант двигателя, где процесс воспламенения топлива происходил при попадании его в рабочий цилиндр с сильно сжатым и разогретым до высокой температуры, воздухом. Такой двигатель и назвали Дизелем.

В начале 20 века в России начали выпускать дизельные двигатели в Коломне, Риге, Харькове и других городах. Двигатели применялись в промышленных стационарных установках, электростанциях, кораблях. После того, как бензиновые двигатели получили распространение на автомобилях, узкоколейных шахтных мотовозах, катерах, а дизельные – на кораблях, естественно возник вопрос о создании локомотива для железных дорог с таким двигателем, а именно – тепловоза.

 Применение двигателей внутреннего сгорания на локомотивах встретило множество технических трудностей. Передавать вращение от вала дизеля к колесам в то время было достаточно сложно. Инженерами предлагалось множество вариантов передачи, и даже без передачи вообще.

Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары. При переходе на тепловозную тягу из состава локомотивной бригады постепенно были исключены смазчик и кочегар, однако некоторое время существовала должность дизелиста, который следил за работой дизеля в пути следования. С ростом надёжности тепловозов надобность в дизелисте отпала.

Появившийся в 1924 году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком. Тепловозы по роду службы подразделяются на два принципиально различающихся класса: магистральные (поездные) и маневровые/промышленные. Первые предназначены для длительного движения в одном направлении с высокими средними скоростями между станциями, вторые предназначены для повторно-кратковременного движения с низкими скоростями внутри станций и промышленных ж/д линий. В реальной поездной работе тепловозы одного класса могут в некоторых случаях заменять тепловозы другого класса, но какая-либо длительная их эксплуатация не по назначению не практикуется. Исключение обычно составляют узкоколейные железные дороги и железные дороги стандартной ширины колеи с малоинтенсивным движением и/или небольшим локомотивным парком, где для магистральной пассажирской, грузовой и маневровой работы зачастую применяются одни и те же тепловозы.

Электровозостроение в СССР развивалось в связи с начавшейся электрификацией железных дорог. В 1926-1929 гг. использовались индивидуально созданные в стране опытные образцы электроподвижного состава, а также локомотивы зарубежной постройки. Промышленное производство магистральных электровозов в СССР началось в 1932 г. на Коломенском заводе с выпуском первого магистрального 6-осного электровоза, работавшего на постоянном токе, ВЛ19-01. Электрическая часть локомотива (машины и аппараты) была разработана и изготовлена на заводе «Динамо» в Москве. Заводы освоили серийное производство электровозов ВЛ19, выпуск которых продолжался до 1941 г. Одновременно были разработаны и построены образцы электровозов других серий: Сс, ПБ21-01 и др. После 1938 г. был спроектирован более мощный (2000 кВт) 6-осный электровоз ВЛ22 с нагрузкой от оси на рельсы 220 кН. Во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. электровозостроение в стране было приостановлено. Производство электровозов основано на технологических процессах двух основных профилей: металлообрабатывающего и машиностроительного (изготовление, обработка и сборка узлов кузова, рамы, тележек, ходовых частей и других металлоконструкций из стального литья и проката) и электротехнического (изготовление электротехнических машин и аппаратов, обработка черных и цветных металлов, электромонтажные работы и др. В 1947 г. было начато производство модернизированных грузовых электровозов ВЛ22М (мощность 2400 кВт) на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), который стал основной базой отрасли, осуществляя выпуск электровозов ВЛ22М (по 1958 г.). На НЭВЗ создано комплексное производство, включающее изготовление практически всех основных узлов механического и электрического оборудования электровозов и их сборку. В 1956-1963 гг. завод выпускал 8-осные двухсекционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ8 с часовой мощностью 4200 кВт (осевая формула 2о + 2q + 2о + 2о); было построено более 420 локомотивов. В 1957 г. Тбилисский локомотиворемонтный завод МПС был преобразован в электровозостроительный - ТЭВЗ («Электровозостроитель»), где также был начат выпуск электровозов ВЛ8 в кооперации с Луганским тепловозостроительным заводом, поставлявшим кузова и тележки, и НЭВЗ, производившим часть электрооборудования. В дальнейшем все электрические машины и аппараты ВЛ8 изготовлялись на ТЭВЗ. В 1954— 1958 гг. разработка и производство электровозов однофазного переменного тока (ВЛ60, ВЛ80 в различных модификациях) выполнялись НЭВЗ. С 1967 г. по 1976 г. оба завода выпускали 8-осные электровозы постоянного тока ВЛ10, причем кузова и тележки для ТЭВЗ строились на НЭВЗ. Всего было построено около 1800 локомотивов этого типа. В депо ст. Люблино Московской железной дороги создается опытная база по эксплуатации и ремонту тепловозов. Находившиеся на базе тепловозы выполняли регулярную работу с поездами от станции Москва до станции Курск. Опытная база просуществовала до 1932 года. После ее ликвидации все локомотивы были переправлены в Ашхабад. Тепловоз имел две трехосные тележки, электрическую передачу. Он был предназначен для грузовой, пассажирской и маневровой работы и был уже вполне современным локомотивом. Тепловоз получил большое распространение на железных дорогах, но его мощность уже была недостаточной. Вес поездов все более и более увеличивался и нужен был более мощный тепловоз.

 Тепловоз представляет собой две одинаковые секции, управляемые с одного поста. Каждая секция оборудована дизель-генераторной установкой, тяговыми электродвигателями, механическим оборудованием и вспомогательными механизмами, которые устанавливались на ТЭ1. После испытаний двух первых тепловозов и устранения недостатков в 1951 году тепловоз начал выпускаться серийно. Выпуск был прекращен в 1955 году в связи с переходом на тепловозы ТЭ3. Инженеры Харьковского завода планировали постройку такого мощного тепловоза еще в 1948 году, но разработка проекта шла медленно, так как инженеры учитывали все недостатки предыдущих машин. В результате большого труда был создан тепловоз ТЭ3.

Этот локомотив выпускали сразу несколько заводов. По тем временам это был очень мощный и удачный тепловоз. Для вождения пассажирских поездов, на базе тепловоза ТЭ3 был построен тепловоз ТЭ7, который отличался от ТЭ3 только другим редуктором передачи от тяговых двигателей к колесным парам и краном машиниста 395 с оборудованием для электропневматического торможения.

Но для работы с пассажирскими поездами тепловозы ТЭ7 и ТЭП10 не совсем соответствовали. Ведь это все же были грузовые тепловозы, переоборудованные для вождения пассажирских поездов. Нужен был локомотив, предназначенный для пассажирской службы.

В 1961 г. на Коломенском заводе создается пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью 3000 л.с. Конструкционная скорость 160 км/ч. В отличие от предыдущих пассажирских тепловозов, ТЭП60 изначально проектировался, как пассажирский тепловоз. На этом тепловозе было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, бесчелюстные тележки, двухступенчатое рессорное подвешивание, что позволило увеличить скорость и плавность хода локомотива на больших скоростях. На испытаниях тепловоз ТЭП60 разгонялся до скорости 190 км/ч. По тем временам это был современный пассажирский локомотив. Коломенский завод выпускал тепловозы ТЭП60 и в двухсекционном варианте для вождения пассажирских поездов увеличенной длины, или на участках с тяжелым профилем пути. Тепловозы ТЭП60 до настоящего времени на многих дорогах страны водят пассажирские поезда.

С нестандартными инициативами, приобретавшими характер массовых движений, выступили железнодорожники. Одним из ценных начинаний стало движение «пятисотников». В 1945 году среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении составлял 215 километров. С поступлением на многие дороги мощных локомотивов, машинисты в содружестве с диспетчерами поставили целью увеличить пробег до 500 километров в сутки и более. Движение «пятисотников» требовало четкой, слаженной работы паровозной бригады и работников смежных служб, в первую очередь диспетчеров. Уже в конце 1949 года в соревновании принимало участие 8,3 тысячи машинистов.

Постепенно укреплялся парк подвижного состава. Особое значение приобрело производство новых грузовых паровозов серии «Л» типа 1-5-0, более экономичных, чем «ФА», которые могли водить поезда на тех участках, где капитальное восстановление пути не было завершено. На железнодорожные магистрали стали приходить тепловозы и электровозы. С 1947 года начался серийный выпуск тепловоза серии «ТЭ1», а с 1950 года - более мошною тепловоза серии «ТЭ2». Большое внимание стало уделяться вопросам электрификации, открывавшей возможность повышения пропускной способности железных дорог. Базой для производства электро- подвижного состава стал Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы приступили к выпуску моторвагонных секций. Осуществлялась работа по электрификации железных дорог Кавказа, Урала и Сибири. В 1951 году грузооборот электрифицированных участков увеличился по сравнению с 1946 годом в 2,5 раза.
Параллельно шел процесс обновления и пополнения парка грузовых и пассажирских вагонов. С конца 1946 гола Ленинградский вагоностроительный завод наладил выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов - более вместительных и комфортабельных, чем старые.

Состоявшийся в феврале 1956 года XX съезд КПCC подвел итоги работы в пятой пятилетке, принял решение о технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Начался новый этап технического перевооружения железнодорожного транспорта.

Первые шаги в области электрификации были сделаны еще в 1920-30-е годы. С июля 1926 года электрическая тяга применялась на участке Баку - Сабунчи - Сураханы (20,5 километров).

К 1940 году протяженность электрифицированных линий составила 1856 километров. Тогда на линиях работали американские и итальянские электровозы. Первый советский магистральный электровоз серии «ВЛ» выпустил завод «Динамо» имени С.М. Кирова в 1932 году. С 1938 года было освоено серийное производство грузового электровоза ВЛ22.

Наращивание темпов электрификации железных дорог в 1950-1960-е годы объясняется непрерывным увеличением грузо- и пассажиропотоков, в особенности на головных направлениях магистральных дорог. Перед транспортниками ставятся задачи оснащения железных дорог современными, более сложными локомотивами и грузоподъемными вагонами. В 1957 году было прекращено строительство на отечественных заводах магистральных паровозов, продолжавшееся 110 лет. Уходили в прошлое такие профессии, как кочегар, тормозильщик и многие другие.

 В управлении  тяговыми  машинами (тепловозы, электровозы) главной фигурой является  машинист. Управляет локомотивом  он  с помощью контроллера. Этот основной аппарат управления  расположен в кабине слева от машиниста. На контроллере имеется несколько рукояток. С их помощью машинист выполняет различные действия. Чаще всего он пользуется главной рукояткой контроллера. Даже в тех случаях, когда машинист не производит непосредственных операций с контроллером, его левая рука постоянно находится на главной рукоятке этого аппарата.

Справа от машиниста у бокового окна расположен  второй аппарат управления локомотивом - пневматический кран. Он служит для торможения поезда, когда надо снизить его скорость  или совсем остановить его. На пульте управления расположено около двух десятков кнопок для включения различного оборудования  и сигнальных ламп- с их помощью машинист контролирует работу отдельных узлов и аппаратов. Внизу кабины, под ногами у машиниста, находятся одна или две кнопки – педали – для подачи песка под колеса и включения звукового сигнала.

В кабине размещены также радиопульты с микрофоном и электропечи для обогрева кабины, шкафчик для одежды, электроплита для подогрева пищи, холодильник и др.

Машинист локомотива обязан  вести поезд  точно по графику,  учитывая конкретные сигналы  предупреждения  на перегонах, следить за светофорами,  показаниями контрольно-измерительных  приборов, за состоянием пути. Поездки даже по одному и тому же участку будут отличатся одна от другой и определяться многими факторами: весом поезда, погодой, напряжением  в контактной сети и др.

Необходимостью постоянно следить за состоянием пути и показаниями контрольно – измерительных  приборов, нередко в условиях недостаточной освещённостью и плохой видимости, вызывает повышенные требования к зрению машиниста.

От чёткости слежения, от умения  быстро заменить, правильно понять сигналы и выделить  наиболее важные  из них во многом зависит уверенная работа машиниста локомотива. Учёные подсчитали, что за смену рабочие этой профессии зрительно  воспринимают около 1300 важных объектов – раздражителей  вне кабины, а также информацию, поступающую от приборов. Таким образом, почти весь процесс контролируется зрительно.

Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте  позволил освободить машиниста локомотива и его помощника от тяжёлого физического труда. Но в новых условиях  повысились требования к быстроте  и точности рабочих движений человека .Например, поезд подходит к очередной станции. Справа на перроне указатель: “Остановка первого вагона”. Машинист должен уметь с точностью  до нескольких сантиметров рассчитать тормозной путь таким образом, чтобы поезд остановился именно здесь, а не дальше или ближе.

Наблюдение за работой лучших машинистов локомотива показали,что высокой продуктивности(отсутствии аварии и брака, нарушений графика движения, экономия электроэнергии) они достигают в том случае , если оперативно решают различного рода производственые задачи. При этом важную роль играют  такие элементы умственной деятельности,как сопоставление, логическое умозаключение, умение правильно оценивать неожиданно возникающее ситуации, предвидение и др.

На железной дороге “нелетной” погоды не бывает. Поезд пойдёт  в любую погоду: идёт ли проливной дождь или сильный мороз, туман, затрудняющие видимость, или снегопад-машинист поведёт поезд по графику.

А чтобы вести поезда по графику в непогоду, машинист должен обладать не только большим опытом, высоким мастерством и глубокими знаниями  по технике вождения, но и необходимыми личными качествами: самообладание, эмоциональной устойчивость, осторожностью и осмотрительностью, так как поезд проходит в горах и селениях, в местах интенсивного скопления транспорта и массового движения пассажиров (вокзалы, платформы и т.д.), устойчивостью к монотонным воздействиям, ибо во время поездки члены локомотивных бригад испытывают психическую и физическую напряжённость в связи  с необходимостью  бороться с дремотным состоянием (особенно ночью). А сколько нужно проявить усилий, чтобы преодолеть  вредное воздействие постоянное шума, вибрации, раздражения глаз мелькание огней, утомительного, однообразного ландшафта (особенно зимой и ночью).

Машинист обязан выполнять оперативные приказы локомотивных диспетчеров и дежурных  по станции, передаваевые по радио. Он руководит действиями своего помощника. Высокое мастерство  и опыт, внимательность  и бдительность, быстрота действий  и умелая  ортентировка машиниста и его помощники  в окружающей обстановке – основа беззаварийной работы на железнодорожном транспорте.      

1.3   История развития профессии Машинист локомотива в будущем

Автомашинист облегчает работу машиниста, позволяет более точно выдерживать график, уменьшить нерациональные расходы электроэнергии, повысить безопасность движения, пропустить больше поездов по участку, т. е. полнее использовать пропускную способность. Это особенно важно в условиях интенсивного движения при высоких скоростях. Предполагается, что в часы малоинтенсивного движения вести поезда будут машинисты (для тренировки), а в часы «пик» — в основном устройства автоведения. Кстати, первый в нашей стране пассажирский электропоезд ЭР200, предназначенный для движения с максимальной скоростью 200 км/ч, оборудован автомашинистом. Все операции по управлению этим электропоездом при скоростях выше 50 км/ч выполняются автоматически и только при меньших — локомотивной бригадой. Автомашинисты — это союзники машинистов, их электронные помощники. Но даже в отдаленном будущем пассажирские и грузовые поезда на обычных дорогах не будут двигаться без машинистов. Долго еще останется нужной эта интересная профессия. В ближайшем будущем будет увеличиваться количество беспилотных поездов, они уже есть в некоторых странах мира, запускаются, в том числе, и в России. Однако с учетом протяженности отечественных железнодорожных линий и специфики самой сети этот сегмент будет меняться медленнее и меньше других.

У машинистов со временем будет более комфортный график работы. В будущем, вполне вероятно, каждый из них сможет работать не более 8 часов и возвращаться домой каждый день. Кроме того, нужны будут люди, которые смогут следить за движением локомотива и брать дистанционное ручное управление в случае опасности. Скорее всего, со временем, профессия помощника машиниста перестанет быть актуальной. Но это произойдет тогда, когда выход на маршрут станет отработанным процессом на подготовленной к этому сети. В обозримой перспективе мы будем наблюдать постепенные изменения на отдельных маршрутах.

Бурный рост инновационных технологий в последние десятилетия не обошел стороной и железнодорожный транспорт. Благодаря им современные поезда стали более скоростными, надежными и более эффективными в выполнении своего прямого назначения – перевозок. Быстрая доставка грузов и пассажиров в пункты назначения сочетаются с экологической чистотой современных поездов.

Все эти преимущества заставляют с оптимизмом глядеть в будущее этого вида транспорта. Мало того, появляются новые технологии и технические приспособления, которые это будущее приближают. Вот несколько технологических новинок, за которыми будущее развития железнодорожного транспорта. К основным устройствам безопасности относятся: АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М; КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС).Увелечение Пасажирсских мест произошло увелечением в длинну и в высоту вагона.Более комфортный вагон где находитьсь новейшая техника (Мультимедия, wifi, радио, шумоэзоляция, кондицеонер, Массажное кресло, душ)

1. Солнечные рельсы

Использование солнечных батарей уже перешло с чисто бытового применения для обогрева жилья в транспортную сферу. Первыми их стали применять автомобильные компании, производящие электромобили, которые закрепляют солнечные панели на крышах машин.

В 2017 году австралийцы пошли по тому же пути, разместив аккумуляторы солнечной энергии на поезде. Такой состав уже курсирует в австралийском Байрон-Бее.

Нетрудно представить, что в скором времени использование солнечной энергии на железнодорожном транспорте приобретет широкое применение. Но есть и еще альтернативные источники, которые можно использовать в качестве движущей энергии, например, водородная энергетика.

2. Водородные поезда

Сам принцип получения энергии при расщеплении водорода не нов, но до настоящей поры не было технологически отработанного механизма этого процесса. Пара из анода, катода и электролитической мембраны составляют топливный элемент, который и расщепляет водород на электрон и протоны. Походя через цепь, электроны генерируют электроэнергию, которая либо аккумулируется в литиевых батареях, либо напрямую идет в электродвигатель.

Единственным недостатком такой технологии считается то, что происходит реакция водорода с кислородом, в результате чего образуется вода. Но над устранением этого недостатка ведутся работы.

Технология уже применена в Германии, где появился первый пассажирский состав Coradia iLint, где топливом является водород. Этот поезд практически бесшумен, а выбросами от него являются только пар и вода.

3. Автономные рельсы

Технология автономных поездов применяется во многих странах мира уже не один год. Но продолжает рекламироваться как будущее железных дорог. Причина этому проста: сама система постоянно прогрессирует в техническом плане и применяется на все более протяженных маршрутах, а кроме этого постоянно оптимизируется автоматизация перевозок. В настоящее время эти технологии с успехом применяются в метрополитене и других видах общественного транспорта, когда разрабатывается оптимальный график движения с учетом пиковых нагрузок.

4. Сверхбыстрые поезда Маглева

Самый быстрый поезд в мире – это Маглев (magnetic levitation) в Шанхае, который работает на принципе магнитной подушки. Расстояние в 12 км он преодолевает за 7 минут, развивая скорость более 166 км/час. К 2027 году планируется открыть новую линию в Японии Chuo Shinkansen между Токио и Нагойей, где состав должен развивать скорость до 195 км/час, а весь путь будет занимать всего 40 минут.

5. Интеллектуальные датчики для автоматической проверки путей

Но не только сами поезда постоянно совершенствуются. Гигантский объем информации, который связан с железнодорожными перевозками, требует внедрения новых систем обработки этого информационного потока.

Компаниями Siemens и Thales, начата разработка и внедрение датчиков, которые напрямую связаны с обеспечением безопасности движения на железных дорогах. Эти датчики должны подавать в реальном времени данные, например, о разрывах железнодорожного полотна с помощью системы GPS-позиционирования.

6. Дроны - дополнительная мера по обеспечению безопасных пассажирских перевозок

Такие беспилотные устройства предполагается использовать для улучшения безопасности перевозок. Используя автоматизированные системы зондирования, эти аппараты могут применяться для проверки путей перед движущимся составом, определяя возможные преграды на пути следования и контролировать движение поезда в автономном режиме.

7. Использование космической техники

Но и обратное проникновение технологий вполне реально. Так, по заявлению Европейского космического агентства, применяемая при возвращении космического корабля на Землю сенсорная технология безопасности, может с успехом применяться и на железнодорожном транспорте.

Кроме этого, использование спутниковых технологий позволит обеспечить стабильное подключение к Интернету в высокоскоростных поездах.

Глава 2

Проанализировав  вышеизложенную  информацию, мы спроектировали схему модели локомотива будущего. К основным устройствам безопасности  данного локомотива относятся: АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М; КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС).Увеличение пассажирских мест произошло за счет изменения параметров вагона.

Использование  новейшей техники: мультимедия, wifi, шумоизоляция, кондицеонер

Модель локомотива будущего Иволга 3.0

Заключение

     Обучаясь профессии «Машинист локомотива» работать  над темой «Анализ развитие профессии машиниста локомотива XX-XXI» было интересно. В работе представлен разнообразный материал для анализа. Поставленные во введении, задачи выполнены. В данной работе сделана попытка, дать анализ как научно-теоретического, так и практического аспекта деятельности темы “Развитие профессии машинист локомотива”.    

     Само понятие “Машинист локомотива” группа включает в себя инженерно-технических работников на железнодорожной транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда. Электровозы и тепловозы, занятые на маневровой и хоз. работе, а также электропоезда может обслуживать один машинист. Указания машиниста обязательны для исполнения членами локомотивной бригады. На отечественных железных дорог для управления локомотивами и моторвагонным подвижным составом и их обслуживания допускаются лица в возрасте не моложе 18 лет, признанные медицинской комиссией годными по состоянию здоровья для этой трудовой деятельности, имеющие среднее образование, прошедшие специальное обучение и выдержавшие установленные испытания.

                    Список  использованной  литературы.                       

1.https://ru.wikipedia.org/wiki/Локомотивная_бригада

https://kartaslov.ru/

http://projects.gudok.ru/parovozy

https://lektsii.com/3-81317.html

https://studopedia.ru/19_377845_istoriya-razvitiya-teplovozostroeniya.html

http://scbist.com/wiki/16145-elektrovozostroenie.html#:~:text=Электровозостроение%20в%20СССР%20развивалось%20в,работавшего%20на%20постоянном%20токе%2C%20ВЛ19-01

https://vc.ru/pgk/301032-kak-izmenitsya-professiya-zheleznodorozhnika-v-budushchem