Методическая разработка Тормозная система автомобиля

Методическая разработка

по МДК.01.01 Устройство автомобилей

на тему

 «Тормозная система автомобиля»

2020

ВИД ЗАНЯТИЯ: Урок

МЕТОДЫ: устное изложение, показ-демонстрация.

УЧЕБНЫЕ И ВОСПИТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ:

Изучить назначение тормозной системы автомобиля ЗиЛ-131, ее общее устройство, назначение, устройство и работу агрегатов и узлов пневматического привода.

 Воспитывать у обучающихся чувство ответственности за исправное состояние автомобильной техники.       

 Развивать  интерес к изучению автомобильной техни­ки, память, целеустремленность.

ВРЕМЯ:  2 часа

МЕСТО:  Класс устройства  автомобиля

УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ:

1.                 Наглядные пособия: плакаты «Тормозная система  автомобиля ЗиЛ-131», «Компрессор», «Тормозной кран», «Пневматический привод тормозов автомобиля ЗиЛ-131».

2.                  Материальная часть: Тормозной механизм автомобиля ЗиЛ-131, тормозной кран, детали и узлы пневматического привода тормозов.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ЗАНЯТИЯ:

I. Вступительная часть………………………………………………. -   10  мин

II. Основная часть……………………………………………………  -   75  мин

III. Заключительная часть…………………………………………...   -   5   мин

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ:  

1. Общее устройство рабочей тормозной системы с пневматическим приводом автомобиля Зил-131………………………………………………….…- 20 мин

2. Назначение, устройство и работа агрегатов и узлов пневматического привода автомобиля Зил-131………………………………………………….….- 20мин

3. Работа рабочей тормозной системы автомобиля Зил-131…………- 20мин

4. Назначение, устройство и работа стояночного тормоза Зил-131…- 15 мин

ХОД ЗАНЯТИЯ

ВСТУПИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

-      принять рапорт дежурного по группе;

-      проверить наличие обучающихся и их готовность к занятию;

-      ответить на вопросы, которые возникли при подготовке к занятию на самостоятельной работе;

-      Провести опрос по ранее изученному материалу:

Опрос рекомендуется провести устно, задавая вопросы и вызывая одного-двух обучающихся для ответа, или с использованием подготовленных карточек.

Методические рекомендации:

При подготовке к занятию изучить учебные вопросы, содержание методической разработки, ознакомиться с методическими рекомендациями. По завершению личной теоретической подготовки составить и утвердить план проведения занятия.

Накануне занятия подготовить к показу электронный демонстрационный материал, приобрести навыки его использования с компьютером и проектором или подготовить ассистента, который будет управлять компьютером.

При изложении учебного материала использовать слайды, приводить примеры из практической деятельности и жизни. Для активизации обучающихся задавать вопросы, направленные на воспоминание ранее изученного материала, самостоятельное уяснение устройства тормозных механизмов и тормозных приводов.

–             при рассмотрении первого вопроса целесообразно использовать плакаты или слайды, демонстрируя при этом детали и привода тормозной системы и общее устройство. Особое внимание обратить на место установки деталей. Для активизации, попросить их самостоятельно дать состав и назначение тормозной системы. Уделить внимание особенностям компоновки тормозной системы автомобиля, используя макеты деталей находящихся в классе.

–             при рассмотрении второго вопроса необходимо обратить внимание обучающихся на работу агрегатов и узлов пневматического привода автомобиля Зил-131. Необходимо подчеркнуть, что своевременное и качественное техническое обслуживание направлено не только на выявление неисправностей но и способствует продлению срока службы агрегатов и механизмов.

–             при рассмотрении третьего  вопроса необходимо обратить внимание на работу рабочей тормозной системы автомобиля Зил-131в целом.

 - при рассмотрении четвёртого  вопроса необходимо обратить внимание на устройство стояночного тормоза Зил-131

Подводя итоги по каждому учебному вопросу необходимо выделить главное, подчеркнув необходимость изучения данного вопроса, напомнив о необходимости своевременного и качественного  технического обслуживания.

В заключении представить перспективные направления развития и конструирования автомобильной техники, подвести итоги занятия, сделать вывод о достижении учебных целей, дать задание на самостоятельную работу.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1. Общее устройство рабочей тормозной системы с пневматическим приводом автомобиля Зил-131.

Рабочая тормозная система состоит из шести тормозных механизмов и пневматического привода.

Тормозной механизм включает тормозной барабан 3 (рис. 1) опорный диск 1, две колодки 2 с фрикционными накладками, оси колодок, стяжную пружину, разжимной кулак с валом.

Тормозной барабан чугунный, литой, крепится к ступице колеса шпильками. Опорный диск штампованный, крепится вместе с цапфой к балке моста (для среднего и заднего мостов) или к корпус поворотного кулака (для переднего моста). Колодки литые, чугунные, установлены на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстиях  колодок запрессованы бронзовые втулки. Разжимной кулак имеет специальный профиль, изготовлен заодно с валом, на наруж­ном конце которого установлен регулировочный рычаг 5. К рычагу присоединяется шток 9 тормозной камеры. Внутри рычага расположена  червячная пара. Червяк 7 стопорится от самопроизволь­ного вращения фиксатором. Червячная шестерня 6 установлена на шлицах вала  разжимного кулака. При  вращении червяка шестерня   поворачивает вал кулака, что ведет к изменению зазора между колодками и барабаном.

Регулировка тормозных механизмов. Необходимость частичной регулировки тормоза обнаруживается по увеличению выхода штока   тормозной камеры, который должен быть не более 40 мм.

Частичную регулировку производят вращением валика регулировочного рычага, при этом добиваются, чтобы вы ход штока тормозной камеры при нажатии на педаль был в преде­лах 15—25 мм. На одном мосту выход штоков тормозных камер должен быть одинаков. При подаче и выпуске воздуха из тормозных камер штоки должны перемещаться быстро, без заеданий. Поддомкраченное и раскрученное рукой колесо должно вращаться равно­мерно и свободно, а при нажатии на тормозную педаль резко ос­танавливаться.

При полной регулировке нужно сблизить экс­центрики осей 17, повернуть оси метками одну к другой. Метки по­ставлены на наружных, выступающих под гайками торцах осей. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 100— 150 кПа (1,0—1,5 кгс/см²) и, поворачивая эксцентрики в ту и дру­гую сторону, сцентрировать колодки, обеспечивая их плотное при­легание к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяется щупом через окно в тормозном барабане на расстоянии 20—30 мм от концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. После этого прекратить подачу воздуха в тормозную камеру и повернуть червяк 7 регулировочного рычага так, чтобы ход штока был 15—25 мм. При полной регулировке гай­ки крепления кронштейна разжимного кулака должны быть ослаб­лены и снова плотно затянуты.

Привод рабочей тормозной системы состоит из компрессора, регулятора давления, трех воздушных баллонов, тормозного кра­на, предохранительного клапана, шести тормозных камер, разоб­щительного крана, соединительной головки, крана отбора воздуха, манометра, трубопроводов и шлангов.

Рис. 1 Рабочий тормозной механизм

1 — опорный диск; 2 — колодка тормоза; 3 —тормозной барабан; 4 — вал разжимного кулака; 5 — пробка отверстия для смазки; 6 — червячная шестерня; 7 — червяк; 8 — рычаг; 9 — шток тормозной камеры; 10 — корпус тормозной камеры; 11— крышка тор­мозной камеры; 12 — диафрагма; 13 — пружины; 14 — кронштейн тормозной камеры;

15 — крышка   люка; 16 — кронштейн осей   колодок;  17 — эксцентриковые оси   колодок

Вывод.  Рабочая тормозная система служит для снижения скорости автомобиля с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и величины уклонов дорог, для которых он предназначен. Исправное состояние рабочей тормозной системы есть залог безаварийной эксплуатации автомобиля.

Ответить на вопросы.

2.Назначение, устройство и работа агрегатов и узлов пневматического

 привода автомобиля Зил-131.

Компрессор служит для создания давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. На автомобиле ЗИЛ-131 используется двух­цилиндровый поршневой компрессор одноступенчатого сжатия. Крепится компрессор на левой головке блока, приводится в дейст­вие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Основными частями компрессора являются: картер 4 (рис. 2) с крышками, блок цилиндров 15, головка блока 8, кривошипно-шатунный механизм, аналогичный по устройству такому же меха­низму двигателя, два впускных клапана 13, два нагнетательных клапана 10, разгрузочное устройство.

Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя. Масло подводится к задней крышке и через уплотнитель 20 по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Осталь­ные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из ком­прессора масло сливается в картер двигателя

Охлаждение компрессора производится жидкостью, под­водимой из системы охлаждения двигателя Жидкость подается к блоку компрессора из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя и сливается из головки во всасывающую полость насоса.

Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя двигателя в камеру 18 блока, где установлено разгрузочное устройство. Сжатый воздух отводится воздушные баллоны от головки блока.

Разгрузочное устройство предназначено для пе­ревода компрессора на холостой ход при повышении давления в си­стеме до 730—770 кПа (7,3—7,7 кгс/см²) и включения его в работу при понижении давления в системе до 600—640 кПа (6,0—6,4 кгс/см²). Oнo состоит из двух плунжеров 6 с уплотнительными кольцами и штоками 14, коромысла 19 с пружиной. Под плунжеры по каналу 16 может подводиться сжатый воздух от регулятора давления 17.

Натяжение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного крон­штейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштей­ну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5—8 мм.

Рис. 2. Компрессор автомобиля ЗИЛ-131:

1—нижняя крышка, 2 — поршень. 3 — цилиндр; 4 — картер, 5 — коленчатый вал;

6—плунжер; 7—поршневой палец; 8—головка блока, 9 — нагнетательная камера;

10—нагнетательный клапан; 11—пробка клапана, 12—впускной канал, 13—впуск­ной клапан: 14—шток, I5 — блок цилиндров. 16 — канал подвода воздуха от регу­лятора;

17-регулятор давления; 18—камера, 19 — коромысло, 20 — уплотнитель

Регулятор давления служит для автоматического отключения компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 730—770 кПа (7,3— 7,7 кгс/см²) и для включения комп­рессора на подачу воздуха в систему в случае падения давления в ней ни­же 600—640 кПа (6,0—6,4 кгс/см²). Регулятор установлен на блоке ци­линдров компрессора и состоит из корпуса 10 (рис 3) с защитным кожухом 1, впускного шарикового клапана 7 с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной 2, штокa 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9 Полость под вы­пускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля, полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соединена с подплунжерным пространством разгру­зочного устройств компрессора, а боковым сверлением — с атмосферой.

При давлении в системе менее 730—770кПа ,7,3—7,4 кгс/см²) впуск­ной и выпускной клапаны под дейст­вием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и че­рез боковое отверстье соединил подплунжерное пространство разгрузоч­ного устройства компрессора с атмос­ферой.

Плунжеры 6 (см pиc. 2) разгрузочного устройства компрес­сора опущены вниз, и их штоки 14 , на впускные  клапаны не воздействуют. По достижении давления в системe 730—770 кПа (7,3— 7,7 кгс/см²) шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной  клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 600—640 кПа (6,0—6,4 кгс/см²) впускной клапан 7 (см рис. 3) садится  на свое седло, открывается выпускной клапан и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора вы­ходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим образом. Вращением кол­пака 3 добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 600—640 кПа (6,0—6,4 кгс/cм.²). Изменением количества прокладок между седлами впускного и выпускного клапанов уста­навливают давление 730—770 кПа (7,3—7,7 кгс/см²), при котором компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Рис. 3. Регулятор давления.

1-кожух 2-пружина; 3-колпак; 4-шток; 5-седло; 6-выпускной клапан; 7-впускной клапан;

8,9-сетчатый и металлокерамический фильтры; 10-корпус; 11-кронштейн.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воз­духа. Каждый из трех баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для вы­пуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа.

Тормозной кран (рис. 4) двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя—тормозами автомобиля. Кран уста­новлен на левом лонжероне рамы под кабиной, приводится в дей­ствие от тормозной педали.

Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками, корпус 2 рычагов с крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина 11, шток 1 нижней секции с уравновешивающей пружиной 25, возвратная пружина 18 диафрагмы нижней секции, два рычага 3 и 4, рычаг 9 ручного при­вода крана, два впускных 15 и 19 и два выпускных 14 и 20 кла­пана. Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней секции воздух проходит к соединительной магист­рали прицепа, из бокового отверстия крышки нижней секции он идет в тормозные камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с атмосферой через клапан 26.

Рис. 4. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-131

1—шток нижней секции 2— корпус рычагов 3— малый рычаг, 4—большой рычаг, 5— направляющая штока верхней секции 6—шток верхней секции, 7 — валик рычага ручного привода, 8 — тяга 9 — рычаг ручного привода 10 — корпус крана, 11— уравнове­шивающая пружина секции управляющая тормозами прицепа 12, 22 — диафрагмы; 13,23—седла выпускных  клапанов 14, 20 — выпускные клапаны 15, 19 — впускные клапаны, 16, 21—крышки корпуса крана 17, 24 — направляющие стаканы, 18 — пружина диафрагмы нижней секции 25 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами автомобиля 26 — атмосферный клапан

Предохранительный клапан служит для предохранения системы от чрезмерного повышения давления воздуха в случае неисправно­сти регулятора давления. Клапан шариковый, установлен на пер­вом воздушном баллоне. Он состоит из корпуса 2 (рис. 5), седла 1, пружины 4, регулировочного винта 7 с контргайкой 5. Клапан открывается при давлении 900—950 кПа (9,0—9,5 кгс/см²), вы­пуская воздух из пневмосистемы в атмосферу.

Рис. 5. Предохранительный клапан:

1—седло; 2—корпус; 3 — сухарь направляющего стержня; 4 — пружина; 5— контргайка; 6—направляющий стержень; 7 — регулировочный винт; 8—ша­рик; а — отверстие

Разобщительный кран предназначен для отключения тормоз­ной системы автомобиля от пневмосистемы прицепа. Кран установ­лен на заднем конце левого лонжерона рамы и состоит из корпуса 2 (рис. 6) с крышкой, штока 6 с диафрагмой и пружиной, резино­вого клапана 4 с пружиной, рукоятки 9 с толкателем. Когда руко­ятка находится вдоль корпуса, шток упирается в клапан и откры­вает его. При установке рукоятки поперек корпуса диафрагма вмес­те со штоком под действием пружины и давления воздуха подни­мается, клапан закрывается, тормозная система автомобиля отсо­единяется от пневмосистемы прицепа.

Рис.  6.     Разобщительный кран:

1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — пружина диафрагмы; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крыш­ка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка

Соединительная головка служит для соединения пневмосистемы автомобиля с пневмосистемой прицепа. Головка установлена на зад­ней поперечине рамы и состоит из корпуса 1 с крышкой 5 (рис. 7), клапана 3 с пружиной, уплотнительной прокладки 4. При движении без прицепа клапан закрыт, крышка также дол­жна быть закрыта. При под­соединении тормозной магист­рали прицепа клапан открывается, пропуская сжатый воздух в тормозную систему прицепа.

 Рис. 7. Соединительная головка.

1 — кopпуc, 2 — пружина 3 — кла­пан; 4 — уплотнительная   прокладка, 5—крышка;

6—кольцевая гайка

Кран отбора воздуха пред­назначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нуж­ды, находится на переднем воздушном баллоне.

Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к бара­бану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из кор­пуса с крышкой, резиновой диафрагмы 12 (см. рис. 1), штока 9 с вилкой, двух пружин 13, уплотнительной шайбы.

Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя — в тормозных камерах при торможении.

Воздухораспределитель служит для управления тормозами при­цепа; устанавливается он на прицепе. Его основными частями являются: корпус 5 (см. рис. 133) с крышками, манжета 9 со штоком, впускной кла­пан 10, выпускной клапан; 4. Седлом впускного клапана являются кромки отверстия, выполненного в перегородке корпуса; седлом выпускного клапана является резиновое кольцо, зажатое между корпусом и нижней крышкой. Оба клапана крепятся на одном штоке 3.

Пространство внутри распределителя разделено на полости. Полость над манжетой соединена с тормозной системой автомобиля, под манжетой — с воздушным баллоном прицепа, полость под перегородкой корпуса соединена с тормозными камерами прицепа, полость под выпускным клапаном — с атмосферой.

Тормозная система прицепа, работающего совместно с автомо­билем, состоит из тормозных механизмов 14 (рис. 8) по числу колес, воздушного баллона 1, воздухораспределителя, тормозных камер 72, крана растормаживания 8 и трубопроводов. Тормозные механизмы колес, тормозные камеры, воздушный баллон имеют такое же устройство, как и на автомобиле-тягаче.

Рис. 8. Тормозная система прицепа:

1-воздушный баллон, 2- кран для слива конденсата, 3- шток, 4- выпускной клапан, 5- корпус воздухораспределителя, 6,11- крышки корпуса, 7- соединительная головка, 8- кран растормаживания, 9- манжета, 10- впускной клапан, 12- тормозная камера, 13- регулировочный рычаг, 14- тормозной механизм.

Вывод.  Для исправной работы всех узлов пневматического привода рабочей тормозной системы автомобиля ЗиЛ-131 необходимо их качественное техническое обслуживание, а соответственно знание их устройства и принципа работы.

Ответить на вопросы.

3.Работа рабочей тормозной системы.

При отпущенной тормозной педали (рис. 4, а) под действием уравновешивающей пружины детали верхней секции комбинированного тормозного крана смещены назад, впускной клапан этой секции открыт, выпускной закрыт. В нижней секции под действием пружины диафрагма смещена впе­ред, впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух из баллонов автомобиля через открытый впускной клапан верхней секции подходит в соединительную магистраль к прицепу и посту­пает в верхнюю полость воздухораспределителя, где давит на манжету и опускает ее вместе со штоком вниз. Впускной клапан возду­хораспределителя закрыт, выпускной открыт, т. е. тормозные камеры прицепа соединены с атмосферой. Сжатый воздух, отгибая края резиновой манжеты, заполняет среднюю полость и проходит в воз­душный баллон прицепа. Когда давление воздуха в баллоне прицепа, а следовательно, в соединительной магистрали и в простран­стве справа от диафрагмы верхней секции крана достигает величины 480—530 кПа (4,8—5,3 кгс/см²), диафрагма 12 (см. рис. 4) про­гибается, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан этой секции закрывается, доступ воздуха в баллон прицепа прекра­щается.

В нижней секции крана впускной клапан закрыт, выпускной открыт; тормозные камеры автомобиля соединены с атмосферой. Автомобиль и прицеп расторможены.

При нажатии на педаль (рис. 9, б) усилие води­теля передается на штоки секций. Шток верхней секции переме­щается вперед, диафрагма этой секции под действием давления сжатого воздуха также перемещается вперед, впускной клапан за­крывается (или остается закрытым), а выпускной открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали и верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу, манжета 9 (см. рис. 8) воздухораспределителя вместе со штоком поднимается вверх, выпускной клапан 4 закрывается, впускной 10 открыва­ется. Сжатый воздух из баллонов прицепа поступает в его тормоз­ные камеры, что ведет к торможению прицепа.

В нижней секции крана шток с диафрагмой перемещаются назад, выпускной клапан закрывается, впускной открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению автомобиля.

При отпускании педали в верхней секции закры­вается выпускной клапан и открывается впускной. Воздух из бал­лонов автомобиля поступает в соединительную магистраль к возду­хораспределителю прицепа, где опускает манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.

В нижней секции крана впускной клапан закрывается, выпуск­ной открывается, сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу. Автомобиль и прицеп растормаживаются.

Комбинированный тормозной кран обладает следящим действием. Если водитель при торможении нажмет педаль не до упора, а остановит ее в промежуточном положении, то в нижней секции крана после некоторого нарастания давления диафрагма прогнется вперед, а впускной клапан закроется. В тормозных ка­мерах автомобиля установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Аналогично в верхней секции крана воздух частично выйдет в атмосферу, под действием уравновешивающей пружины Диафрагма прогнется назад, выпускной клапан закроется, и в соединительной магистрали прицепа, а следовательно, и в его тормоз­ных камерах установится давление, пропорциональнее нажатию на педаль. Таким образом, комбинированный тормозной кран позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей давлению на педаль.

При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги привода передается на рычаг 9 (см. рис. 4), который приво­дит в действие только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.

Свободный ход педали тормоза должен быть 40— 60 мм, верхний конец педали не должен доходить до пола на 10— 30 мм. Свободный ход педали регулируется изменением длины тя­ги 8, соединяющей педаль тормоза с тормозным краном, путем навинчивания или свинчивания ее вилки. Регулировка давления воздуха в соединительной магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6 верхней секции крана при сня­том корпусе 2 рычагов и ослабленной контргайке направляющей. Давление в соединительной магистрали прицепа должно быть при отпущенной педали тормоза 480—530 кПа (4,8—5,3 кгс/см²). Проверяется давление присоединением манометра к соединительной головке.

Вывод. Комбинированный тормозной кран – один из наиболее важных элементов тормозной системы, он обладает следящим действием, позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей давлению на педаль, давая  водителю возможность контролировать степень торможения автомобиля.

Ответить на вопросы.

Рис. 9. Схема действия тормозного привода автомобиля и прицепа:

а — в отторможенном состоянии; б—при торможении;

1—компрессор; 2— комбинированный тормозной кран; 3, 5 — разобщительные краны автомобиля и прицепа; 4 — соединительная головка; 6 — воздухораспределитель прицепа;

7—воздушный баллон прицепа; 8—колесный тормоз, 9—тормозная камера;

10 — воздушный баллон автомобиля

4.Назначение, устройство и работа стояночного тормоза

автомобиля ЗиЛ-131.

Стояночный тормоз обеспечивает удержание неподвижного автомобиля на горизонтальном участке пути или на уклоне. Автомобиль ЗИЛ-131 имеет стояночную тормозную систему с колодочным барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.

Тормозной механизм расположен на раздаточной коробке и включает в себя тормозной барабан 25 (рис. 10), две ко­лодки 2 из алюминиевого сплава с фрикционными накладками, ось 4 колодок, разжимной кулак 9 с регулировочным рычагом 12, две стяжные пружины, щиток 3 (он защищает тормоз от попадания грязи).

Барабан тормоза с фланцем 7 закреплен на конце вала привода задней тележки раздаточной коробки. Роль опорного диска вы­полняет кронштейн 6, являющийся одновременно крышкой под­шипника раздаточной коробки. В кронштейне установлен сальник 11. Колодки устанавливаются на одной общей оси и фиксируются чекой. Разжимной кулак изготовлен заодно с валом, который уста­навливается в опорном кронштейне. На наружном конце вала за­креплен рычаг 12, выполненный в форме сектора с отверстиями.

Привод стояночного тормоза состоит из ры­чага 18 с зубчатым сектором 19, защелкой 20 и тягой 22, тяги 16, углового рычага 14 и штанги 13. Рычаг стояночного тормоза через ушко и тягу 21 связан с рычагом ручного привода тормозного крана.

Когда водитель поднимает рукоятку рычага 23 вверх, нижний конец последнего перемещает тягу 16 вперед, угловой рычаг опуска­ет штангу вниз, поворачивает регулировочный рычаг и вместе с ним разжимной кулак, прижимая колодки к барабану.

Регулировка стояночного тормоза производится изменением длины тяги 16 и рычагом 12. Сначала тормоз регулируют тягой 16. При этом тягу отсоединяют от рычага 18, ставят этот рычаг в крайнее положение до упора и, изменяя длину тяги 16 резьбовой вилкой 17, добиваются такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 18 полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки 20 на 2-6 зубьев зубчатого сектора. Если укороченная до предела тяга не обеспечивает регулировку тормоза, то палец, к которому присоединяется конец штанги 13, переставляется на очередное отверстие сектора и повторяется регулировка тягой 16.

Рис. 10.    Стояночная тормоз­ная система автомобиля ЗИЛ-131:

1 — раздаточная коробка; 2 — тор­мозная колодка с фрикционной на­кладкой; 3 — щиток;

4 — ось ко­лодок; 5, 8 — пружины; 6 — опор­ный кронштейн; 7 — фланец вто­ричного вала;

9 — разжимной ку­лак; 10 — сухарь колодки; 11— сальник; 12 — регулировочный ры­чаг;

13 — штанга; 14 — угловой рычаг; 15 — кронштейн углового рычага; 16— тяга привода;

17 — вилка тяги; 18 — рычаг тормоза; 19 — зубчатый сектор рычага при­вода;

20 — стопорная защелка; 21 — тяга привода тормозного крана; 22 — тяга защелки;

23 — рукоятка рычага; 24 — рукоятка тяги за­щелки; 25 — тормозной барабан

Вывод. Стояночный тормоз должен обеспечивать удержание неподвижного автомобиля на уклоне, следовательно для обеспечения безопасности необходимо следить за его исправностью, и при необходимости проводить регулировку.

Ответить на вопросы.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

-      подвести итоги занятия;

-      напомнить тему, цели и учебные вопросы;

-      объявить оценки;

-      ответить на вопросы;

-      отметить активность и дисциплину на занятии;

-      дать задание на самоподготовку.

Используемая литература при составлении методической разработки:

1. В.П.Полосков и др. «Устройство и эксплуатация автомобилей» издательство «ДОСААФ», Москва, 1987 стр. 254-269.

2. В.Л.Роговцев и др. «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств». Изд. «Транспорт», Москва, 1998 г. стр. 277-293.