Казахстан в системе международных транспортных коридорах

Учитель географии

Песчанской Специальной Общеобразовательной

Школы Интернат №2 для детей сирот и детей оставшихся

 без попечения родителей

                                                                                                                         Комаров Валентин Валентинович

    Казахстан в системе международных транспортных коридорах

Транспортная система является ключевой составляющей инфраструктуры Казахстана и оказывает существенное влияние на уровень развития экономики страны. Казахстан, как известно, является девятым по величине территории государством в мире. Находясь в сердце евразийского континента на стыке рубежей Европы и Азии, наша страна обладает высоким транзитным потенциалом.

Учитывая рост объема грузопотоков между крупным производителем Китаем и значительным потребителем Европой в период преодоления последствий мирового кризиса, основной целью транспортной политики Казахстана остается дальнейшее создание евразийского трансконтинентального моста.

Располагая комплексом сетей автомобильных и железных дорог, воздушными трассами, а также стратегически важным портом в г. Актау на Каспийском море, Казахстан способен реализовать имеющийся национальный транзитный ресурс для обеспечения бесперебойного евразийского транспортного сообщения.

Принимая во внимание потенциально ведущую роль нашей страны в развитии евразийского транспорта, мы активно участвуем в мировых интеграционных процессах с целью укрепления международного и регионального торгово-экономического сотрудничества.

На сегодняшний день через территорию Казахстана проходит 6 автомобильных, 9 железнодорожных и 4 воздушных коридора международного значения. [1] Таким образом, эффективные транспортно-логистические сети способны не только форсировать индустриализацию РК за счет сближения промышленных центров внутри страны, но также создать базу для углубления регионального центральноазиатского и евразийского экономического сотрудничества и дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Принимая во внимание удобное географическое расположение, а также актуальность возрождения исторического Великого Шелкового пути в новом формате, Казахстан прилагает все усилия для создания трансконтинентального транспортного соединения между Европой и Азией. Более того, стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет получать значительный источник дохода за счет активной реализации транзитных возможностей. Не случайно развитие транспортно-логистической инфраструктуры является одним из основных пунктов послания «НҰРЛЫ ЖОЛ - ПУТЬ В БУДУЩЕЕ». Одним из ключевых направлений отраслевой Программы по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 гг. является обеспечение безопасности на транспорте.[5]

В настоящее время, для того чтобы сформировать современную транспортно-логистическую инфраструктуру и обеспечить ее интеграцию в международную систему, в Казахстане реализуется Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 г.

Развитие транспортной отрасли является одним из главных направлений стратегии «Казахстан - 2050», а также Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 г. На сегодняшний день одним из важных направлений повышения эффективности использования транзитного потенциала является качественное развитие железнодорожного и автомобильного транспорта РК. Развитие данных видов транспорта имеет особую актуальность учитывая, что по территории Казахстана проходят пять международных транспортных коридоров: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ, Центральный (средне-азиатский) коридор, Север - Юг и ТРАСЕКА, которые, в свою очередь, внутри РК делятся на шесть железнодорожных и шесть автомобильных транспортных коридоров. Для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан и обеспечения безопасности транспортировки грузов разработана информационно-аналитическая система транспортной базы данных (ИАС ТБД). Она позволяет в режиме online прогнозировать нагрузки на транзитные коридоры и вести учет всех автотранспортных средств, занятых на международных перевозках. Также проводится работа по модернизации действующей системы взвешивания на стационарных постах путем ее автоматизации. В частности, внедрение технологии предварительного «взвешивания в движении» позволяет выявлять грузовые транспортные средства, движущиеся с нарушением правил эксплуатации.

Несмотря на предпринимаемые на государственном уровне меры и значительные капитальные финансовые вложения в развитие международных транспортных коридоров, объем международных транзитных перевозок по территории Казахстана по-прежнему находятся на низком уровне. В данном контексте рентабельность и возвратность государственных средств, вкладываемых в реализацию целого ряда транзитных проектов, остается под вопросом.

Казахстан в связи с сохраняющейся ограниченностью и слабой диверсификацией транспортной инфраструктуры, неэффективностью таможенных процедур, отсутствием привлекательной и долгосрочной тарифной политики на транзитные перевозки (включая высокие тарифы и неуверенность поставщиков в сохранении тарифных ставок), отсутствием крупных мультимодальных логистических центров и контейнерных терминалов международного уровня остается недостаточно привлекательным в качестве страны-транзитера. [3]

Если смотреть в прошлое, то в индексе эффективности логистических систем Всемирного банка LPI в 2009 году Казахстан занимал только 86 место (причем по показателю «простота организации международных перевозок» – 92 место, «соблюдение сроков доставки» – 132 место). В тот период времени констатируется слабая заинтересованность ведущих международных транспортных и логистических операторов в использовании транзитного потенциала Казахстана. Недостаточно активно продвигается и процесс создания мультимодальной национальной транспортно-логистической компании на базе АО КТЖ.[6]

По другому выглядит обстановка в 2011 году - доля транзитных перевозок в общем объеме республиканских грузоперевозок, официально оцениваемом Агентством РК по статистике в 2,97 млрд тонн, составляла немногим более 0,5% или 16,5 млн тонн, при совокупном доходе от транзитных операций – 994,5 млн долларов США. Остальное пришлось на внутриреспубликанские перевозки грузов и двусторонние внешнеэкономические операции с торговыми партнерами Казахстана. Для сравнения, взаимный товарооборот только между 3 странами Восточной Азии (Япония, Китай, Южная Корея) с Евросоюзом, на которые в оптимальном случае должен ориентироваться Казахстан как транзитное государство, составил в физическом выражении 960 млн тонн.

На данный момент согласно экспертным оценкам, к 2020 году планируется увеличение объемов транзитного грузопотока через Казахстан, преимущественно в направлении Восток-Запад, в лучшем случае до 35,7 млн тонн с совокупным доходом до 2,8 млрд долларов ежегодно. Реалистичный сценарий исходит из уровня 25-30 млн тонн ежегодно. При этом, доля Казахстана в глобальных транзитных потоках фактически не претерпит существенного увеличения ввиду ожидаемого дальнейшего роста объемов глобальной торговли, в том числе между Азией и Европой.

Разработаны и воплощаются в жизнь логистические схемы доставки грузов из Азиатского региона в Европу и в обратном направлении по-прежнему ориентируется на приоритетное использование возможностей морского транспорта как наиболее экономически рентабельного, особенно с учетом наблюдаемого снижения фрахтовых ставок и тоннажа судов. В 2011 году из 960 млн т взаимного товарооборота между ЕС с одной стороны и Японией, Китаем, Южной Корей с другой 97,6% было перевезено морским путем преимущественно через Суэц, причем морские перевозчики получили суммарную выручку в размере около 84 млрд долларов США. Можно констатировать, что у Казахстана отсутствует долгосрочный коммерческий потенциал для конкуренции на этом направлении ввиду объективных причин (континентальное положение государства, высокая рентабельность морского транзита по сравнению с сухопутными видами транзита и т.д.). К примеру, транзитное задействование морского порта Актау в 2011 году, по официальным данным, составило только 0,17 млн тонн. [3, 6]

Значительные риски существуют, но в развитие транзитных возможностей соседних стран, которые в состоянии оттянуть на себя значительный объем потенциального международного транзита грузов по территории Казахстана. Доказательством этого можно считать не заинтересованность соседних государств в высокой концентрации международных транзитных перевозок в Казахстане и будут предпринимать соответствующие стратегические меры, направленные на сокращение долгосрочных возможностей страны в этой сфере. Критическую конкуренцию Казахстану в расчете на долгосрочную перспективу с точки зрения использования транзитных возможностей в направлении «Азия, Дальний Восток – Европа», «Персидский залив, Пакистан – Европа» будет составлять Россия, которая предпринимает активные меры по расширению своих транзитно-транспортных возможностей, в том числе инфраструктурных. В частности, компания РЖД в прошлом году получила поддержку российского правительства относительно планируемого восстановления при финансовом содействии государства совокупной пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей с текущих 16,2 млн тонн до 55-60 млн тонн в год к 2020 году, и до 100 млн тонн в год – к 2030 году (проект оценивается как минимум в 29-30 млрд долларов). [6]

 С учетом модернизации и расширения портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, это позволит российской стороне обеспечить сквозной международный транзит грузов в объеме 30-40 млн тонн в год из Китая, Японии и Южной Кореи, часть которых в ином случае могла поставляться через Казахстан. На иранском направлении реализован проект Международного транспортного коридора «Север-Юг» (Скандинавия – Восточная Европа – Россия – Азербайджан – Иран – Персидский Залив) пропускной способностью до 30-40 млн тонн к 2015 году, прорабатываются опции расширения объемов грузопаромного транзита по Каспию между Россией (порты Оля и Махачкала) и Ираном. Также на высшем уровне продолжается обсуждение, включая консультации между Москвой и Тбилиси, восстановления в ближайшие годы транскавказского транзитного коридора Россия – Абхазия/Грузия – Армения – Иран. Это в состоянии резко снизить загруженность казахстанских транзитных проектов в иранском направлении, включая железнодорожную линию Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган.[3]

На сегодняшний день, сдерживающее влияние на транзитные возможности Казахстана могут оказать альтернативные транзитные маршруты из Китая через юг Центральной Азии. К примеру, целесообразно обратить внимание на проект железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан пропускной способностью до 15 млн тонн в год и стоимостью более 2 млрд долларов США, который, как ожидается, будет финансироваться китайской стороной. В случае его осуществления, проект в состоянии оттянуть значительный объем транзита с казахстанских транзитных маршрутов, в том числе железнодорожной линии Жетыген – Алтынкол – Хоргос. По возможности, Казахстану следует использовать имеющиеся текущие политические каналы влияния для отсрочки реализации этого проекта.[2] На этом фоне целесообразно ускорить согласование транзитно-транспортной политики с партнерами по СНГ и ТС/ЕЭП. В частности, представляется важным активизировать усилия по созданию единой транспортно-логистической компании Казахстана, России и Белоруссии, усилить сотрудничество между крупными авиа и железнодорожными перевозчиками и т.д. В расчете на долгосрочную перспективу железнодорожный транспорт сохранит ключевую роль в транзите грузов по территории Казахстана. В 2011 году на железнодорожный транспорт обеспечил подавляющую долю международного транзита через территорию страны (15,1 млн тонн из совокупного объема 16,5 млн тонн), а также дохода от транзитных операций (863,2 млн долларов США из общего показателя 994,5 млн долларов США). Вместе с тем, проблематичным для Казахстана остаются серьезные инфраструктурные ограничения железнодорожных перевозок (начиная от вопроса разноколейности железнодорожного сообщения с Китаем и ЕС), напрямую влияющие на транзитный потенциал в расчете на долгосрочную перспективу и слабая заинтересованность зарубежных стран к хабированию транзитных железнодорожных потоков с использованием территории страны.[5]

По-прежнему мы с вами можем наблюдать насколько критически износилась железнодорожная сеть на фоне слабой эффективности работ по ее модернизации и расширению, а также неудовлетворительное состояние обслуживающей инфраструктуры, оказывающие критическое влияние на рентабельность и скорость осуществления транзитных перевозок. Остается значительной доля однопутных железнодорожных участков (особенно на интенсивных направлениях транзита, в том числе «китайском»), крайне слабый – уровень контейнеризации транзитных железнодорожных перевозок. Требуется активно повышать эффективности транзита через задействование новых технологических решений (контейнерные поезда увеличенной длины, перевозка контейнеров в два яруса, оптимизация продвижения вагонопотоков и т.д.). При этом целесообразно в качестве ключевого транзитно-логистического железнодорожного хаба позиционировать Актобе. Значительной проблемой также проявляется недостаточная пропускная способность пограничных железнодорожных хабов в расчете на долгосрочную перспективу. В частности, пункт перехода Достык - Алашанькоу в ближайшие 2-4 года фактически достигнет максимальной ежегодной пропускной способности в 23-25 млн тонн, основную часть которой будет составлять двусторонний товарный оборот между Казахстаном и Китаем, а не транзитные поставки. Определенную поддержку здесь оказывает ввод в строй железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в ближайшие несколько лет потенциально позволит довести суммарный объем транзитных железнодорожных перевозок по территории Казахстана в направлении Запад-Восток до 15-18 млн тонн в год. В случае вступления Казахстана в ВТО, значительного роста объемов внешней торговли республики и дальнейшего сохранения высоких темпов роста ВВП предельный показатель будет достигнут уже к концу текущего десятилетия, что потребует расширения пропускной способности пограничных железнодорожных хабов. Однако на текущий момент необходима реализация дополнительных мер по более активному коммерческому задействованию железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в состоянии столкнуться с проблемами недозагруженности, несмотря на имеющийся транзитный потенциал.[4]

Ключевую роль в разрешении узких мест в инфраструктуре должны играть государственные инвестиции, в том числе через активизацию инвестиционной политики АО КТЖ, так как частные инвесторы не заинтересованы в самостоятельном финансировании подобного рода крупных проектов, в том числе на концессионной основе. Кроме того, ввиду сильной изношенности важно обратить особое внимание на необходимость ускорения процесса обновления подвижного состава (особенно парка грузовых вагонов), в том числе через привлечение дополнительных инвестиций от независимых инвесторов. Целесообразной выглядит проработка вопроса увеличения в Казахстане числа участников рынка железнодорожных услуг за счет привлечения частных компаний в целях повышения внутриотраслевой конкуренции. Также нужно рассмотреть возможность предоставления инвестиционных льгот, стимулирующих осуществление инвесторами капитальных вложений в ключевые транзитные железнодорожные проекты. [4] Проблематичным выглядит сценарий резкого увеличения объемов международного транзита через территорию Казахстана при использовании автомобильного транспорта и автомобильных контейнерных перевозок. К примеру, в 2011 году, по официальным данным Агентства РК по статистике, на автомобильный транспорт в физическом выражении пришлось только 1,23 млн тонн международного транзита по территории Казахстана с доходностью для государства всего 420 тыс. долларов США. [4]

В данном контексте необходимо учитывать, что автомобильные перевозки грузов на большие расстояния традиционно остаются наименее рентабельным видом транзита по сравнению с железнодорожным и морским. К примеру, при организации транзитных грузоперевозок в ЕС автотранспорт используется главным образом как «сервис последней мили», особенно в случае оказания мультимодальных транзитных услуг.  Вместе с тем, явным минусом Казахстана является то, что сеть автомобильных дорог транзитного назначения в Казахстане не отвечает международным стандартам (в том числе ввиду низкого качества проводимой реконструкции) при слабом развитии соответствующей инфраструктуры, включая как дорожный сервис (качество топлива и т.д.), так и непосредственно сети транзитно-логистических объектов, в том числе для консолидации и расконсолидации грузов.

Определенные надежды можно связывать с завершением в 2015 году проекта международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», в рамках которого стоимость казахстанского участка составляет около 4,6 млрд долларов США. Однако, по всей видимости, данный проект будет в большей степени обеспечивать внутренние нужды Казахстана, включая инфраструктурное содействие увеличению объемов товарооборота с Китаем и Россией. Транзитный потенциал проекта, по всей видимости, не превысит 1,0-1,5 млн тонн в год, что ставит под вопрос его долгосрочную рентабельность с учетом расходов на содержание автомагистрали (особенно в случае недостаточного качества реализации проекта).

Без принятия дополнительных шагов, критическая ситуация в расчете на обозримую перспективу складывается в секторе авиационного транзита грузов с задействованием территории Казахстана. В частности, в 2011 году авиационный грузооборот через Казахстан в двусторонних направлениях Азия – Европа и Азия – СНГ составлял не более 25 тыс. тонн при общем объеме, оценивающимся примерно в 4,5 млн тонн. Вместе с тем, через территорию Казахстана в 2011 году было осуществлено около 12 тыс. грузовых авиарейсов, то есть пятая часть из общего количества 61 тыс. грузовых авиарейсов по указанным направлениям, причем в большинстве случаев (общее число транзитных посадок – 4,8 тыс.) казахстанские аэропорты использовались только для технических нужд (дозаправка, техническая посадка).

Это обусловливается, прежде всего, явно выраженными инфраструктурными ограничениями: отсутствием на территории страны крупного международного грузового авиахаба со звездообразным форматом распределения грузопотоков, фидерных авиакомпаний, низким уровнем сервиса отечественных аэропортов, высокой стоимостью топлива и сборов за техническую посадку и т.д. В частности, Казахстан в сфере обслуживания авиатранзита грузов уступает не только развитым государствам – ЕС и США, но и отдельным соседним странам, к примеру Узбекистану, который достаточно успешно реализует проект регионального авиахаба в Навои, и Азербайджану (аэропорт Баку). Ряд аналогичных проект планируется к реализации и в России. Заинтересованность стран обусловливается тем, что к 2030 году перевозки грузов в направлении Азия – Европа возрастут, как прогнозирует компания Boeing Corp., ориентировочно в 3 раза по сравнению с текущими показателями (до 11-12 млн тонн в год). [6]

В данном контексте представляется важным обеспечить выполнение мер по повышению привлекательности грузового авиатранзита через территорию Казахстана, в том числе с задействованием создаваемого аэропортового холдинга и ведущих авиационных транспортно-логистических компаний зарубежных стран. Целесообразно приоритетно проработать возможность создания совместно с зарубежными компаниями-операторами «звездообразного» грузового авиахаба в одном из ведущих аэропортов Казахстана, соответствующего критериям ИКАО, и нескольких частных фидерных авиакомпаний для стимулирования объемов транзитного грузопотока.

 Исторический опыт показывает, что глобальные торгово-транспортные системы, такие как Великий Шелковый путь в древности, являются фундаментом развития открытых и прозрачных отношений тесного партнерства, мира и согласия в евразийском пространстве.

Безусловно, в период глобализации именно развитие международных транспортных связей может стать необходимым катализатором межрегиональных и трансконтинентальных торгово-экономических отношений, способствующих выводу экономик наших стран на новый уровень роста и процветания.

Список используемой литературы

1. Морозов М.Э. Транспортный комплекс Казахстана // Общеказахстанский информационный ресурс. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://mydocx.ru/6-4232.html

2. Экономическая и социальная география Казахстана. География. Современная иллюстрированная энциклопедия. — М.: Росмэн. Под редакцией проф. А. П. Горкина. 2006. https://studwood.ru/1281544/geografiya/transport_kazahstana

3. Международные транспортные коридоры Казахстана. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://life-prog.ru/1_36603_tema-mezhdunarodnie-transportnie-koridori-kazahstana.html

4. О Концепции развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P010000566

5. Международные транспортные коридоры через Казахстан: неоднозначные выводы. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://total.kz/ru/news/ekonomika_sobitiya/mezhdunarodnie_transportnie_koridori_cherez_kazahstan_neodnoznachnie_vivodi_date_2018_07_25_16_16_43

6. Основные магистрали. Проблемы развития и использования сети международных транспортных коридоров с участием РК [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://yvision.kz/post/368548