Введение

Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тысяч километров; 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч - электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей - 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей - 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана. Бо́льшая часть сети находится под управлением Казахстанских железных дорог, остальная часть - под управлением Южно-Уральских железных дорог. Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной железнодорожной сети в стране является АО «Казахстан Темiр Жолы». Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На АО «Казахстан Темiр Жолы» приходится 68% всех грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики. В Национальной компании «Казакстан Темiр Жолы» созданы:

1)самостоятельное государственное предприятие «Магистральные железные дороги Казахстана»;

2)акционерные компании «Пассажирские перевозки» и «Грузовые перевозки»;

3)лизинговые компании, которым будет передана часть грузовых вагонов РГП «Казакстан Темiр Жолы»

АО «Қазтеміртранс» - крупнейший оператор грузового вагонного парка Республики Казахстан. Создан 21 октября 2003 года в рамках реформирования железнодорожного транспорта в Казахстане, является дочерним предприятием АО «Қазақстан темір жолы». Организационная структура АО «Қазтеміртранс» состоит из центрального аппарата, 2-х специализированных и 13 региональных филиалов, осуществляющих свою деятельность практически во всех регионах Республики Казахстан, а также 4-х вагоноремонтных депо. Являясь крупным собственником инвентарного парка грузовых вагонов Республики Казахстан (порядка 63000 единиц), АО «Қазтеміртранс» осуществляет более 56% грузоперевозок от общего объема железнодорожных перевозок по территории Казахстана. Инвентарный парк компании представлен грузовыми вагонами всех типов и родов. Деятельность компании охватывает такие направления, как обеспечение АО «НК «Қазақстан темір жолы» подвижным составом, ремонт, модернизация и обновление грузовых вагонов, организация перевозок грузов на отдельно взятых маршрутах, оказание транспортно-экспедиторских услуг, в том числе транзитном сообщении, предоставление грузовых вагонов в аренду. В рамках реализации государственных программ по вхождению Республики Казахстан в число 50-ти конкурентоспособных стран и вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО) финансовая отчетность АО «Қазтеміртранс» приведена в соответствие с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). В компании внедряются современные системы управления. Так, в 2005 году в АО «Қазтеміртранс» внедрена Система менеджмента качества на основе международных стандартов ISO серии 9001:2000. В мае 2008 года акционерному обществу вручены международные сертификаты по Системе экологического менеджмента международного стандарта ISO 14001:2004 и Системе менеджмента профессиональной безопасности и охраны труда международного стандарта OHSAS 18001:2007. Рейтинговым агентством «Standard & Poor’s» в мае 2008 года АО «Қазтеміртранс» подтвержден международный кредитный рейтинг «ВВ+» (по международной шкале/Стабильный). В целях интеграции в глобальные транспортные рынки, расширения международного партнерства, развития транспортного потенциала АО «Қазтеміртранс» созданы представительства в г. Урумчи (КНР) и в г. Москве (РФ). В связи с увеличением объемов перевозок грузов в Китай открыт агентский пункт на станции Достык. В проектах компании - освоение новых стратегически важных маршрутов, увеличение объемов грузоперевозок, обновление парка грузового подвижного состава, внедрение инновационных технологий, направленных на улучшение качества услуг, предоставляемых как крупным грузоотправителям, так и представителям малого и среднего бизнеса.

Компания является действительным членом Ассоциации Национальных Экспедиторов Республики Казахстан, а также индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA).

В послании Президента Республики Казахстан «Казахстан – 2030» сказано: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособ-ности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».

Проблемы железнодорожной инфраструктуры

В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель - модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов - на 82%, производительность грузового вагона - на 30%, локомотива - на 15%, средний вес поезда - на 30%, производительность труда - на 25%.

Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. В 2008 году дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году - 583 ед., а к 2012 году может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов.

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 года необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд. тенге.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008 году - 486,6 км, в 2009?м всего 264,7 км, в 2010 - 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Так, согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентный сектор переданы ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водо- и теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог – в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет и проблему недостаточной квалификации, как технических специалистов, так и резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена АО «Казахстан Темiр Жолы».

Направления развития железнодорожного транспорта

Довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности.

Привлечь новых (частных) субъектов в развитие железнодорожной отрасли, что позволит сформировать конкурентную среду в этом коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.

При существующем уровне тарифов на обеспечение перевозок грузовым вагонным парком, проекты по приобретению новых вагонов не окупаются даже за весь период их службы. Для обеспечения простого воспроизводства основных средств (грузовых вагонов), минимальное значение рентабельности должно составить 48%. Этот показатель можно достигнуть, увеличив существующие ставки на предоставление вагонов в пользование в среднем не менее чем на 22%.

Крайне актуальным в вагоностроении становится координация действий заводов-производителей, поскольку предприятия нацелены на производство одинаковых типов вагонов, что создаст нежелательную внутреннюю конкуренцию и сложности сбыта продукции. В то же время есть необходимость в таких типах вагонов как цистерны, крытые вагоны, цементовозы, зерновозы, производство комплектующих узлов и деталей.

Проектирование новых участков железной дороги должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.

С целью сокращения порожнего пробега частного вагонного парка восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) всемерно развивать контейнерные, мультимодальные перевозки и создавать транспортно-логистические центры, обеспечивающие технологическое единство различных видов транспорта.

Перевод пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути.С целью развития конкуренции начать продажу на фондовом рынке пакетов акций и долей участия АО «Казахстан Темiр Жолы» в аффилированных предприятиях, не задействованных в основном перевозочном процессе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контроллер машиниста км-84

Назначение. Контроллер машиниста электровоза типа КМ-84 является распорядительным аппаратом управления и служит для дистанционного управления аппаратами (реверсорами, линейными контакторами, главным контроллером, контакторами ослабления возбуждения, системой управления реостатным торможением), которые, в свою очередь, осуществляют непосредственное управление электровозом.

Технические данные

Число кулачковых контакторов:

Главного переключателя       10 шт.

Реверсивного переключателя 7 шт.

Тормозного переключателя    5 шт.

Масса                                      26 кг.

Кулачковый контактор КЭ-153. Номинальное напряжение постоянного тока                                50 В

Номинальный ток                   16 А

Номинальный отключаемый ток при напряжении 50 В постоянного тока н индуктивной нагрузке с постоянной времени цепи 0,05 с 9 А .

Раствор контактов                  не менее 4,5 мм

Провал контактов                   1.5-2 мм

Контактное нажатие               3 Н (0,3 кгс)

Устройство. Контроллер машиниста (рис.1) состоит из следующих основных частей: основания, главного, реверсивного и тормозного переключателей с рукоятками привода, механических блокировок между рукоятками переключателей, а также сельсина указателя скорости и пакетного выключателя блока задатчика тормозной силы (БЗТС).

Основание - состоит из верхней и нижней стальных рам толщиной 4 мм, скрепленных между собой четырьмя рейками из силумина с помощью винтов. Верхняя рама основания укреплена к пульту шарнирно на двух петлях.

Реверсивный переключатель-состоит из кулачкового вала с четырьмя кулачковыми изоляционным шайбами. Каждая шайба имеет выре-зы и выступы для управления двумя контактными элементами(КЭ) типа КЭ-153, которые прикреплены к силуминовым рейкам основания, всего 7 контактов.

Контакты реверсивного переключателя главным образом включены в цепи управления реверсорами, а также в цепи управления контакторами ослабления возбуждения ТЭД.

 

Рисунок 1. Контроллер машиниста КМ-84

1 - нижняя рама основания; 2, 10 - силуминовые рейки (4 шт.) для крепления рам; 3 - тормозной переключатель; 4 - сельсин указателя скорости; 5 - верхняя рама основания; 6 - тормозная рукоятка; 7 - реверсивная рукоятка; 8 - главная рукоятка; 9 - главный переключатель; 11 - реверсивный переключатель.

Реверсивный вал КМЭ поворачивается съемной реверсивной рукояткой и имеет следующие шесть положений:
«ПП Назад» - движение назад при полном возбуждении ТЭД;
«О» - нулевое положение;
«ПП Вперед» - движение вперед своей кабиной при полном возбуждении ТЭД;
«ОП1» - включение контакторов первой ступени ослабления возбуждения ТЭД при движении вперед;
«ОП2» - включение контакторов второй ступени ослабления возбуждения ТЭД при движении вперед;
«ОПЗ» - включение контакторов третьей ступени ослабления возбуждения ТЭД при движении вперед.
Реверсивную рукоятку можно снять только при нулевом положении вала реверсивного переключателя.
Главный переключатель - состоит из кулачкового вала с пятью кулачковыми шайбами, управляющими 10 контактными элементами. Вал выполнен в виде втулки, укрепленной на двух шарикоподшипниках сверху на реверсивном валу.
Главный вал КМЭ поворачивается главной рукояткой, жестко укрепленной на главном валу снизу реверсивной рукоятки, и имеет следующие восемь положений:
«БВ» - быстрое выключение, в этом положении происходит отключение главных выключателей на всех секциях электровоза;
«0» - нулевое положение, в этом положении происходит отключение линейных контакторов и автоматический сброс позиций до нулевой;
«АВ» - автоматическое выключение позиций главного контроллера;
«РВ» - ручное выключение позиций главного контроллера, происходит выключение (сброс) одной позиции;
«ФВ» - фиксация выключения позиций, происходит подготовка схемы к выключению (сбросу) позиции;
«ФП» - фиксация пуска, происходит подготовка схемы к пуску (набору) позиции;

«РП» - ручной пуск, происходит набор одной позиции;
«АП» - автоматический пуск, происходит автоматический набор позиций.
Оба крайних положения «БВ» и «АП» с самовозвратом (не фиксируются)  за счет двух возвратных сжатых пружин.
Тормозной переключатель - состоит из кулачкового вала с тремя кулачковыми шайбами, управляющими 5 контактными элементами. Вал укреплен в шарикоподшипниках верхней и нижней рам основания.

Тормозной вал поворачивается тормозной рукояткой КМЭ, жестко укрепленной на тормозном валу сверху и имеет следующие положения:
«О» - нулевое положение, в этом положении происходит отключение линейных контакторов и схема реостатного торможения разбирается;
«П» - подготовка, в этом положении собирается схема для реостатного торможения, однако ток через ТЭД не протекает;
«ПТ» - предварительное торможение, происходит автоматическое нарастание тормозной силы до 12 тс;
«Торможение»- нефиксируемая зона, для задания скорости торможения, крайние положения зоны - фиксируются.

Сельсин указателя скорости типа БД-1404 - служит для подачи сигнала электронному блоку управления реостатным торможением (БУРТ) о задаваемой скорости торможения. Вал сельсина приводится во вращение при вращении тормозной рукоятки в пределах нефиксируемой зоны «Торможение» шайбой со специальным профилем, расположенной на тормозном валу.

Блок задатчика тормозной силы (БЗТС) - служит для задания тормозной силы в тс при реостатном торможении. Он представляет собой пакетный выключатель, расположенный на верхней раме КМЭ, имеет 12 положений для изменения тормозной силы от 20 тс в положении «1» до 50 тс в положении «12».

Механическая блокировка КМЭ - служит для исключения ошибочных действий машиниста при управлении электровозом. Механическая блокировка за счет рычагов с растянутыми пружинами, роликов и стальных шайб на трех валах обеспечивает следующий порядок взаимодействия между валами КМЭ: невозможность поворота главной и тормозной рукояток из положения «0» при «0» положении реверсивной рукоятки; возможность поворота главной рукоятки в любое положение - после поворота реверсивной рукоятки в положение «ПП Вперед» или «ПП Назад» и при «О» положении тормозной рукоятки;возможность поворота реверсивной рукоятки в положение ОП1, ОП2, ОПЗ только при «О» положении тормозной рукоятки;

возможность поворота тормозной рукоятки в любое положение после поворота реверсивной рукоятки в положение «ПП Вперед» или «ПП Назад» и при «О» положении главной рукоятки.

Блокировочный контактный элемент типа КЭ-153 - служит для включения и отключения цепей управления (22 шт.). Он состоит из своего изоляционного основания с двумя боковыми щеками с армированной гайкой снизу - для крепления одним болтом к силу-миновой рейке основания КМЭ.

На основании контактного элемента сверху укреплен неподвижный блокировочный контакт в виде напайки на головке болтика. Снизу на оси между боковыми щеками основания шарнирно укреплен рычаг в виде коромысла. На этом рычаге сверху шарнирно укреплен подвижный блокировочный контакт в виде пружинящей пластинки с напайкой из серебра и гибким шунтом к выводу. На нижнем конце рычага укреплен ролик в виде шарикоподшипника - против кулачковой шайбы реверсивного, главного или тормозного вала.

С другой стороны в конец рычага упирается сжатая включающая пружина между щеками основания.

Включение контактного элемента происходит за счет включающей пружины, когда к ролику рычага подходит вырез кулачковой шайбы вала.

Отключение контактного элемента происходит при повороте реверсивного, главного или тормозного вала КМЭ, когда выступ кулачковой шайбы вала нажимает на ролик рычага.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Охрана труда 

Охрана труда - система обеспечения безопасности  жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Функциями охрана труда являются исследования санитарии и гигиены труда, проведение мероприятий по снижению явления вредных факторов на организм работников в процессе труда.    Основным методом охраны труда являются использование техники безопасности. При этом решаются две основные задачи: создание  машин и инструментов, при работе с которыми исключена опасность для человека, и разработка специальных средств защиты, обеспечивающих безопасность человека в процессе труда, а так же проводится обучение работающих безопасным приемам труда и использования средств защиты, создаются условия для безопасной работы.

Основная цель улучшения условий труда – достижение социального эффекта, т.е обеспечение безопасности труда, сохранение жизни и здоровья работающих, сокращение количества несчастных случаев и заболеваний на производстве.

Обучение и инструктаж работников по охране труда

Важная задача обеспечения безопасных условий труда- подготовка человека к трудовой деятельности, выявление его пригодности к избранной профессии.

Известно, что травматизм среди рабочих, психологические качества которых соответствуют избранной профессии почти наполовину ниже, чем у рабочих не обладающих таким соответствием. Профессиональному отбору прежде всего должны подвергаться лица, приступающие к работам с вредными

и опасными условиями труда, связанными с физическими и эмоциональными нагрузками.

Подготовка человека к трудовой деятельности помимо профессионального отбора, предусматривает обучение безопасности труда. Такое обучение проводится на всех предприятиях железнодорожного транспорта независимо от степени и характера опасности производства.

При приеме (переводе) на работу и в ходе постоянной работы проводят:

инструктаж вводный и первичный на рабочем месте ;

инструктаж повторный, внеплановый и текущий;

первичную проверку знаний и стажировку;

Обучение по охране труда при технической учебе и повышении квалификации;

проверку знаний по охране труда.

Вводный инструктаж проводит инженер по охране труда, а при его отсутствии - другой инженерно-технический работник, на которого возложена организация обучения по охране труда, или главный инженер предприятия.

Цель вводного инструктажа- ознакомление с предприятием, правилами внутреннего трудового распорядка, общими положениями по охране труда, требованиями техники безопасности производственной санитарии по профилю работы, средствами индивидуальной защиты и правилами их использования, оказанием первой помощи пострадавшему.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводит индивидуально мастер, инструктор или непосредственный руководитель работ. Инструктаж проводят в первый день выхода на работу перед ее началом.

Повторный инструктаж проводят со всеми работниками с целью повышения уровня и закрепления знаний по охране труда. Его проводят не реже одного раза в три месяца, а с работниками, имеющими стаж по данной работе до одного года-не реже двух раз в три месяца.

Целевой инструктаж - производится непосредственным руководителем работ - мастером, начальником цеха.

Целевой инструктаж с работниками, проводящими работы по наряду-допуску, фиксируется в наряде-допуске или другой документации, разрешающей производство работ.

Текущий инструктаж проводят перед началом работ, на которые офрмляется наряд или наряд-допуск. Цель текущего инструктажа является уяснение оперативной обстановки и разъяснение безопасных приемов труда и возможных опасностей при предстоящей работе.

Обучение по охране труда при технической учебе и повышении квалификации проводится с целью совершенствования знаний по охране труда и развитию безопасных навыков в работе. Обучение проходят как рабочие, так и инженерно-технические работники.

Стажировку проходят вновь принимаемые и переводимые на другую работу ИТР и рабочие, связанные с движением поездов или другой работой в условиях повышенной опасности. Цель стажировки-проверка практических навыков безопасного выполнения операций на рабочем месте.

Условия труда локомотивных бригад

Основная трудовая деятельность локомотивных бригад протекает в кабине локомотива, которая является рабочим местом машиниста и его помощника. К опасным и вредным производственным факторам, ухудшающим условия труда этих работников, относятся электрический ток, движущиеся части оборудования, повышенный уровень шума и вибрации, повышенные или пониженные температура и подвижность воздуха рабочей зоны недостаточная освещенность панели управления, нервно-психические перегрузки и др. Воздействие на работающих перечисленных факторов может привести к травме.

 Поражение электрическим током при несоблюдении правил техники безопасности чаще всего происходит во время осмотр и ремонта крышевого оборудования состава. В аппаратной камере наибольшую опасность представляет быстродействующий выключатель. На электровозе электротравмы с тяжелым исходом происходят на крыше локомотива от непосредственного случайного прикосновения к контактному проводу.

Анализ заболеваемости среди локомотивных бригад показывает, что значительная их часть вызвана простудами, зависящими от микроклимата на рабочем месте. В кабине машиниста при открытии окон зимой наблюдается резкое изменение температуры. Разница температур по высоте кабины достигает 8-15°С Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста устанавливают калориферы, электрические печи, батареи или отопительно-вентиляционные установки. Такие установки в зимний и переходные периоды года используются для отопления, а в летние месяцы - для вентиляции. При высоких наружных температурах кабины магистральных локомотивов оборудую установками кондиционирования воздуха.

В кабинах машиниста тепловозов воздушная среда загрязняется продуктами неполного сгорания дизельного топлива - сернистым ангидридом, окислами азота, окисью углерода, углеводородами. Система вентиляции на тепловозах и дизельных поездах должна исключать возможность попадания отработавших газов в кабину машиниста.

К наиболее вредным производственным факторам на локомотивах относится шум и вибрация. Их источниками являются основное оборудование локомотива — дизель-генераторная установка на тепловозах и дизель-поездах, тяговые электродвигатели, редукторы; вспомогательное оборудование — вентиляторы охлаждения электрических машин, выпрямительные установки на электроподвижном составе переменного тока, холодильные установки тепловозов и дизель-поездов, компрессор тормозной системы, вентиляционно-отопительная система кабины машини­ста. В кабину машиниста проникает также шум от взаимодействия локомотива и пути, локомотива и вагонов. Для защиты локомотивных бригад от шума и вибраций на тепловозах, электровозах и мотор-вагонном подвижном составе применяют звукоизоляцию, звукопоглощение и виброизоляцию.

Техника безопасности при нахождении на железнодорожных путях

Находясь на путях железной дороги необходимо соблюдать меры безопасности. Перед переходом путей следует убедиться, что вблизи нет движущегося поезда, локомотива или вагонов.

Недопустимо переходить или перебегать пути перед движущимися единицами подвижного состава.

Меры безопасности на железнодорожных путях.

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый  работник  железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего трудового распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать  слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые посредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь   на   путях,  необходимо  проявлять  постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность.    Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а так за окружающей обстановкой И принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов.   Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха. Переходить через пути надо по специальным устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход". Запрещается переходить через пути в районе стрелочных перевод. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава.    Переходить пути следует только под прямым углом, не  наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку    между автосцеп­ками крайних вагонов не менее 10 м.

Запрещается:

Становиться или садится на рельсы, становиться между остряком и рамным рельсом или в желоба с крестовинами подвижных сердечников стрелочных переводов;

Находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотивов при их движении;

Переходить пути по стрелочным переводам;

Переходить (перебегать) через путь перед приближающимся подвижным составом;

Подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через путь.

После выхода из помещений в ночное время выждите некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте.  

Пожарная безопасность

Пожар на объектах железнодорожного транспорта может возникнуть из-за неправильного устройства и неисправности котельных, печей, отопительных

приборов, нарушения режимов топки печей, отсутствия искрогасителей, оставления печей без присмотра. Причинами пожаров являются также неисправность производственного оборудования и нарушение технологических процессов (например, нарушение герметизации оборудования, выделяющего пыль и газы); неосторожное обращение с огнем (курение, оставление без присмотра нагревательных приборов, определение утечки газа с помощью открытого огня и др.); неправильное устройство и неисправность вентиляционных систем; самовоспламенение и самовозгорание веществ. Пожар может произойти, кроме того, в результате короткого замыкания, перегрузки электрических сетей, больших переходных сопротивлений, искрения электрической дуги, статического электричества, удара молнии и вследствие других причин.

Средства пожаротушения и противопожарный инвентарь

Для локализации и тушения небольших очагов горения в начальной стадии их развития имеются первичные средства пожаротушения. К ним относятся ручные и передвижные огнетушители, ящики с песком, бочки с водой и ведрами, кошма и т.д. Все производственные, складские, вспомогательные, общественные и административные здания и помещения должны быть обеспечены первичными средствами пожаротушения. Количество и вид этих средств определяется исходя из требований соответствующих правил пожарной безопасности. Для размещения первичных средств пожаротушения в производственных зданиях и на территории промышленных предприятий и строительных объектов устанавливаются специальные пожарные щиты. Средства пожаротушения и инвентарь должны быть окрашены в красный цвет.

Средства тушения пожаров на подвижном составе.

Для тушения пожаров все электровозы, тепловозы, дизель – поезда, пассажирские вагоны и вагоны специального назначения оснащают первичными средствами пожаротушения (огнетушителями, ведрами с песком и др.) в соответствии с установленными нормами.

Техника безопасности при ремонте контроллера машиниста КМ - 84

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.

Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.

Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.

Персоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.

Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.

При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.

Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

- все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью

-  закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

- в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

- закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

- с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

- машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

- заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;

- протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:

- заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

- заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:

 - осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:

- проверять на ощупь нагрев букс;

- настраивать электронный регулятор напряжения;

- продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

- заправлять песочные бункера электропоездов;

- контролировать подачу песка под колесную пару;

- вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:

- обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;

- проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;

- контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;

- включать автоматы защиты;

- обтирать нижнюю часть кузова;

- осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;

- проверять давление в масляной системе компрессора;

- регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;

- производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.

Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.