Практические работы по дисциплине "Автоматика и телемеханика на перегоне"

Екибастузский инженерно-технический институт

имени академика К.Сатпаева

Кафедра:    «Автоматизации и информационных систем»

ПРАКТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ

Дисциплина: «Автоматика и телемеханика на перегоне»_

Образовательная программа: 6В07131 «Автоматизация и управление на железнодорожном транспорте»

Разработал ст. преподаватель дисциплины:

И.И. Михайлиди

Екибастуз – 2019г.

Аннотация

Дисциплина «Автоматика и телемеханика на перегоне» предусматривает изучение принципов построения и действия автоматических систем, регулирующих движение поездов. Освоение новых систем управления движением поездов, выполненных по передовой технологии, внедрение эффективных методов организации технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ, требует таких умений и навыков, которые позволяют без затруднения ориентироваться в новых, ранее незнакомых условиях, переносить знания за пределы конкретного сходства. Поэтому необходимо умение самостоятельно «добывать» знания и использовать их в практической деятельности.

Методическое указание для студентов очной и сокращенной формы обучения к практическим работам по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегоне», содержит пошаговый материал по разделам практических работ для изучения принципов построения и действия автоматических систем, регулирующих движение поездов.

 Автор: Михайлиди И.И.- ст. преподаватель Екибастузского инженерно-технического

                                             институт имени академика К.Сатпаева

Практическая работа №1 (2 часа)

Тема: Путевой план перегона

Цель: Научиться на путевом плане перегона, оборудованного электрической тягой поездов расставлять напольное оборудование.

Оснащение: метод. Указания

1 Теоретический материал

При проектировании автоблокировки составляют путевой план перегона, необходимый для выполнения работ по монтажу напольных устройств ЖАТ. На путевом плане перегона, оборудованного электрической тягой поездов, показывают:

- перегонные светофоры;

- рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины;

- путевые дроссель-трансформаторы;

- сигнальные жилы магистрального кабеля;

- высоковольтную линию автоблокировки;

- резервную высоковольтную линию электропередач;

- места установки силовых трансформаторов и др.

У каждой сигнальной установки показывают шкафы для размещения релейной аппаратуры, и кабельный план соединения всех устройств с указанием длины, жильности и числа запасных жил кабеля.

На рисунке 1.1 приведен путевой план перегона, оборудованного двухпутной кодовой автоблокировкой при электротяге переменного тока. У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ. Даны обозначения типа данной сигнальной установки («О», «Ом» и др.) и типа кодового путевого трансмиттера.

Основное питание переменным током ПХ-ОХ подается в релейный шкаф от силового трансформатора типа ОМ-1,2 или ОМ-0,6, установленного на силовой опоре высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ-РОХ осуществляется от линии ЛЭП через КТПО,

Линейные цепи автоблокировки выполнены магистральным кабелем связи. В новом проектировании, как правило, применяют двухкабельные магистрали с использованием непупннизированных кабелей марки МКПАБ.

При кодовой автоблокировке предусматриваются .следующие линейные провода:

Н, ОН — смены направления, при организации по одному из путей временного двустороннего движения. При этом, провода Н,  ОН также  используются для передачи на сигнальную установку информации о показании впередистоящего светофора, что необходимо для выбора сигнальных кодов при неправильном направлении движения по данному пути перегона;

ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения, которые используются и для передачи кодовых сигналов в системе частотного диспетчерского контроля;

ИЧ, ОИЧ - извещения о приближении поезда к станции от предупредительной сигнальной установки до станционного релейного помещения;

ЗС, ОЗС — увязки   показаний предвходного светофора с входным.

Приборы каждой сигнальной установки в двухпуткой кодовой автоблокировке размещают в отдельном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуются две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Для каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам, рельсовым цепям, кабельным ящикам.

Рисунок 1.1 Путевой план перегонных устройств кодовой автоблокировки при электротяге переменного тока

При оборудовании перегона двухпутной кодовой автоблокировкой и электротягой постоянного тока путевой план (рис. 1.2) отличается только тем, что резервирное питание переменным током РПХ-РОХ осуществляется от высоковольтной линии электропередач продольного энергоснабжения и дроссель-трансформаторы устанавливаются другого типа, соответствующие электротяге постоянного тока.

2 Ход выполнения работы

1 Для заданного участка перегона начертите путевой план с расстановкой аппаратуры согласно варианта (дается преподавателем)

2 Описать расставленную аппаратуру.

Варианты

Практическая работа №2 (2 часа)

Тема: Анализ работы кодовой рельсовой цепи при различных направлениях движения

Цель: Закрепить знания о работе кодовой рельсовой цепи при различных направлениях движения

Оснащение: 1 Схема кодовой рельсовой цепи 50 Гц

                       2 Метод. указания

1 Теоретический материал

На перегонах при электротяге на постоянном токе устраивается кодовая РЦ переменного тока частотой 50 Гц (рис. 1), которая служит для контроля состояния блок-участков, обеспечивая беспроводную связь между показаниями попутных проходных светофоров и передачи на локомотив кодов АЛС. Основными элементами такой РЦ являются: путевой трансформатор ПТ типа ПОБС—3А; ограничитель Z0 типа РОБС; дроссель-трансформаторы типов ДТ-0,6 (на питающем конце) и ДТ-0,2 (на релейном конце); трансмиттерное реле Т, трансмиттер КПТ (на рисунке не показан); конденсаторы С, которые служат для компенсации реактивной составляющей тока и уменьшения потребляемой мощности от путевого трансформатора; фильтр типа ЗБФ-1, служащий для защиты путевого реле И от гармоник тягового тока и ограничения на нем напряжения при коротком замыкании изолирующих стыков; импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110 или ИВГ, которое принимает кодовые сигналы из рельсовой линии.

Питание РЦ переменным током 50 Гц осуществляется от путевого трансформатора ПТ. Со вторичной обмотки ПТ сигнальный ток через контакт трансмиттерного реле Т, который работает в режиме кода КЖ, Ж или З, подается через дроссель-трансформатор ДТ-0,6 в рельсовую линию. На релейном конце кодовые сигналы из рельсовой линии через дроссель-трансформатор ДТ-0,2 и фильтр ЗБФ-1, который пропускает сигнальный ток частотой 50 Гц, а гармоники тягового тока задерживает, воспринимаются импульсным

путевым реле И, которое при свободном состоянии РЦ работает в кодовом режиме в такт принимаемым из рельсовой линии кодовым импульсам. При вступлении поезда на РЦ происходит шунтирование обмотки путевого реле И малым сопротивлением скатов поезда, напряжение на обмотке реле снижается до напряжения непритяжения якоря реле, и оно прекращает импульсную работу, чем и фиксируется занятое состояние РЦ. Надежная работа кодовой РЦ 50 Гц обеспечивается при длине до 2600 м и при сопротивлении балласта не ниже 1 Ом·км.

Рисунок 1 Схема кодовой рельсовой цепи 50 Гц

Кодовая РЦ переменного тока 25 Гц (рис. 2) применяется на перегонах при электротяге на переменном токе 50 Гц. Питание РЦ переменным током 25 Гц осуществляется от статического преобразователя частоты ПЧ—50/25 мощностью 100 Вт. С выхода преобразователя сигнальный ток частотой 25 Гц через контакт трансмиттерного реле Т, работающего в кодовом режиме, ограничитель R0, путевой трансформатор ПТ типа ПРТ-А и дроссель-трансформатор ДТ1-150 поступает в рельсовую линию. На релейном конце кодовые импульсы через дроссель-трансформатор ДТ1-150 и фильтр ФП-25, который пропускает сигнальный ток частотой 25 Гц, а гармоники переменного тока задерживает, воспринимаются импульсным путевым реле И, которое при свободном состоянии блок-участка работает в импульсном режиме. Кодовая РЦ 25 Гц имеет предельную длину 2500 м.

На станциях при электротяге применяют РЦ переменного тока 50 и 25 Гц с непрерывным питанием и реле типа ДСШ. Двухэлементные секторные реле ДСШ при электротяге постоянного тока не требуют дополнительных мер защиты от влияния тягового тока, так как попадание в путевую обмотку этого реле постоянного тока приводит к его отпусканию. Основным типом РЦ на таких станциях является фазочувствительные двухниточные РЦ переменного тока частотой 50 и 25 Гц с реле ДСШ.

Рисунок 2 Схема кодовой рельсовой цепи 25 Гц

Контрольные вопросы

1.      Назначение всех элементов схемы рельсовой цепи переменного тока 50 Гц

2.      Какие требования предъявляют к рельсовым цепям при электротяге?

3.      Для чего предназначено трансмиттерное реле Т в кодовой рельсовой цепи?

4.      Назначение фильтра ЗБФ-1 в схеме кодовой рельсовой цепи  частотой 50 Гц

5.      Почему при электротяге постоянного тока не требуется установка фильтра?

Содержание отчета

1 Вычертить схемы кодовой рельсовой цепи 50 и 25 Гц согласно варианта (выданным преподавателем)

2 Дать описание каждому элементу схемы, описать принцип действия.

3 Ответить на контрольные вопросы.

Практическая работа № 3 (3 часа)

Тема: Анализ работы схемы двухпутной (односторонней) кодовой автоблокировки переменного тока 

Цель: Уяснить принцип построения двухпутной АБ на примере кодовой АБ и работу этой схемы по регулированию движения поездов

Оборудование: 1) Методические указания.

2) Схема двухпутной АБ переменного тока для участков с односторонним движением.

Теоретический материал

На участках с электротягой применяется числовая кодовая АБ переменного тока, при которой связь между светофорами осуществляется по рельсовым цепям. Рельсовые цепи используют не только для контроля состояния блок - участка, но и как канал связи, по которому можно передавать различные сигнальные приказы для работы АБ без применения линейных проводов. Наиболее просто оказалось использовать рельсовые цепи с кодовым питанием. Для кодирования был выбран числовой код, основным признаком которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле.

На выходном конце блок - участка в рельсовую цепь включен путевой трансформатор ПТ, через который подаются импульсы числового кода.

На релейном конце рельсовой цепи через защитный блок включается импульсное путевое реле ИП, которое воспринимает импульсы кода.

Основными элементами числовой кодовой АБ являются шифратор, вырабатывающий числовой код, и дешифрирующее устройство. В качестве шифратора используется кодовый путевой трансмиттер, а в качестве дешифрирующего устройства - релейно - конденсаторные дешифраторы. Дешифратор расшифровывает числовые коды и преобразует импульсы кода в непрерывное питание сигнальных реле Ж и 3, которые управляют огнями светофора и формируют цепи кодирования.                           

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с методическими указаниями.

2. Проанализировать действия схемы при движении поезда, согласно варианта, результаты занести в таблицу.

Таблица 1

Содержание отчета:

1 Название работы, учебная цель, таблица1 с данными о состоянии элементов схемы, согласно своего варианта.

2 Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы:

1 Назначение реле кодовой АБ

2 Достоинство кодовой АБ

3 Основные элементы числовой кодовой АБ

4 При приеме какого кода на светофоре горит зеленый огонь?

5 Аппаратура рельсовой цепи числовой кодовой АБ

Схема  двухпутной  автоблокировки  переменного  тока  для участков с односторонним движением

Практическая №4 (2 часа)

Тема: Анализ работы схемы автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумами на двухпутном участке

Цель: Закрепить знания о работе схемы автоматической переездной сигнализации при автоблокировке переменного тока

 Оборудование:  1) Схема управления АПС двухпутной АБ переменного тока

                              2) Метод. указания

1 Теоретический материал

Работа АПС при двухпутной автоблокировке

Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбау­мами при автоблокировке переменного тока 25 Гц показана на рис. 1. Обозначение, тип и назначение реле, устанавливаемых на  переезде,  приведены  в  таблице:  

Состояние цепей схемы соответствует установленному правиль­ному направлению движения по нечетному пути перегона — пе­реезд открыт для движения автотранспорта.

В цепи реле НВ предусмотрена выдержка времени на закры­тие переезда, если фактически длина участка приближения боль­ше  расчетной.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключе­ния: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель ре­ле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифра­тора проверки импульсной работы реле НИ1. За счет этого пе­реключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоя­нии и продолжают проверять свободность рельсовой цепи 5Па.

  В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда по­дается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении пу­тевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближе­ния перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой   цепи   участка   приближения   вслед   движущемуся   поезду.

  Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается   цепь   кодирования:

Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 5Па перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. Тыловыми кон­тактами реле НПТ к рельсовой цепи 5П подключается реле НДИ. После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начи­нает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 5. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ1, отчего через релейно-конден-саторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя осво­бождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыло­вой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки вре­мени нагрева, термоэлемента последовательно срабатывают реле НИШ, НВ и переезд открывается.

После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ1. Реле НИП и ПНИН остаются выключенными, так как цепь извещения разомк­нута  контактами  реле Ж2 у  светофора 5.

При импульсной работе реле НИ и НИ1 через релейно-кон-денсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НПТ. Тыловым контактом реле НПТ из рельсовой цепи 5П от­ключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включа­ется цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 5П начинают транслироваться коды из рель­совой   цепи   5Па.

           С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, выра­батываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у светофора 5 начинает работать реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 5, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и все цепи управления переезд­ной сигнализацией приходят в  исходное состояние.

          В схеме предусмотрена защита от исключения кратковремен­ного закрытия переезда. С момента полного освобождения блок-участка, возобновления импульсной работы реле НИ, НИ1 и воз­буждений реле НП, НПТ прекращается импульсная работа реле НДИ,  НДИ1  и выключается  реле НДП.

          Необходимо, чтобы контакт реле НДП в цепи питания реле НИП1 разомкнулся позже, чем замкнутся контакты нейтраль­ного и поляризованного якорей реле НИП. Для этого время на отпускание якоря реле НДП должно быть больше, чем интервал времени между моментом срабатывания реле НПТ и замыкани­ем контактов реле НИП, Если это условие не будет выполнено, то при полном освобождении блок-участка переезд вновь закро­ется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь от­кроется.

          При изменении направления на неправильное переездная сиг­нализация не включается. На переездной установке при непра­вильном направлении движения и свободном состоянии блок-уча­стка осуществляется трансляция импульсов из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па. Для переключения на неправильное направление движения производят настройку цепей схемы изме­нения направления, а затем возбуждение током обратной поляр­ности реле Н у всех сигнальных установок автоблокировки.

         Реле Н включает свой повторитель ПН, контакты которого выполняют все необходимые переключения цепей автоблокиров­ки для неправильного направления движения. На сигнальной ус­тановке  3 замыкается   цепь   кодирования:

         Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цель 5Па. На переезде эти им­пульсы принимают и транслируют в рельсовую цепь 5П реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ.

        У светофора 5 работает реле И и по дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами послед­него замыкается цепь извещения И1-ОИ1, на переезде возбужде­ны реле НИП, НИП1, НКТ, НВ и переезд находится в открытом положении.

          При выходе поезда на рельсовую цепь 5Па прекращается им­пульсное питание и у светофора 5 выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ и за­мыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 5П. При свободном состоянии не менее двух блок-участков от светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:

 В рельсовую цепь 5П от преобразователя ДПЧ через контак­ты реле ПДТ и ДТ подается код 3. У переезда импульсы кода принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, кото­рый совместно с трансмиттерным реле НДТИ транслирует коды в   рельсовую   цепь  5Па.

 Во время импульсной работы реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИП1. С момента выключения реле Ж2 у светофора 5 его фронтовыми контактами выключается реле НИП на переезде    и отпускает свой нейтральный якорь. Однако цепь его повторите­ля остается замкнутой фронтовым контактом ранее возбудивше­гося реле НДП и переезд остается открытым. При выходе голо­вы поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная ра­бота реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИШ, НКТ, НВ — переезд закрывается.

 С момента освобождения рельсовой цепи 5Па восстанавлива­ется импульсная работа реле НИ, НИ1 и включаются реле НП, НПТ. Реле НТ начинает работать в режиме кода КЖ и посы­лать сигналы в рельсовую цепь 5П вслед поезду.

 Освобождение рельсовой цепи 5П приводит к тому, что с обоих ее концов асинхронно подаются импульсы кода КЖ. выраба­тываемые трансмиттерами разных типов. В интервалах кода КЖ, посылаемых от светофора 5, работает реле И у этого светофора и через 2—3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж,  Ж1,  а  затем  Ж2.

 Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Послед­нее, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. С этого мо­мента прекращается кодирование с релейного конца и сохраня­ется импульсное питание с питающего конца. Фронтовыми кон­тактами реле Ж2 включается цепь для возбуждения реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НВ и переезд  открывается.

2 Ход выполнения работы

Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:

1) Ознакомитесь с ходом работы;

2) Исследуйте работу схемы управления АПС при двухпутной АБ;

3) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;

4) Составьте отчет о проделанной работе.

3 Контрольные задания к работе

На основании исследования схем АПС при автоблокировке переменного тока, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:

Рисунок 1 Схема управления автоматической переездной сигнализацией двухпутной   автоблокировки переменного тока

Практическая работа №5 (2 часа)

Тема: Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ)

Цель: Изучение алгоритма работы схемы замыкания и размыкания перегонных устройств и ее реакция на различные состояния рельсовой линии (правильной или неправильной работы).

Оснащение: Мини - плакаты

Общие сведения

АБТЦ предназначена для интервального регулирования движения поездов по проходным светофорам и кодам локомотивной сигнализации на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги поездов.

Большая часть аппаратуры располагается на станциях, прилегающих к перегону. Максимальная длина перегона при автономной тяге составляет 30 км, при электротяге 2О. При большей длине перегона возможна установка промежуточного транспортабельного модуля.

В АБТЦ используются рельсовые цепи тональной частоты типа ТРЦЗ без изолирующих стыков частотой 780,720,580 Гц. При необходимости используются частоты 480 и 420Гц. В месте установки светофора используются только рельсовые цепи 780,720 и 580 Гц, как имеющие меньшую зону дополнительного шунтирования. Длина рельсовой цепи перед светофором в зависимости от частоты сигнала и удаленности от станции не должна превышать 350–500 м.

Защита смежных рельсовых цепей от взаимных влияний обеспечивается чередованием несущих частот и частот модуляции .Рекомендуется применять следующее распределение несущих и модулирующих частот для одного пути: 720/8, 780/12, 480/8, 580/12, а для другого пути: 480/12, 580/8, 720/12, 780/8. Максимальная длина рельсовой цепи, как правило, составляет 800 метров с целью обеспечения работоспособности   при снижении сопротивления балласта ниже установленной нормы. Дроссель-трансформаторы в пределах перегона, как правило, не устанавливаются. Они применяются у входных светофоров, где установлены изолирующие стыки, в местах присоединения отсасывающих фидеров тяговых подстанций и в местах установки межпутных перемычек. Дополнительные обмотки не используются.

В настоящее время при новом строительстве в системах автоблокировки (ЦАБ АЛСО, АБТЦ и др.) и электрической централизации применяются рельсовые цепи третьего ТРЦ3 и четвертого ТРЦ4 поколений. Следует отметить, что в процессе эксплуатации ТРЦ выявляются слабые места в отдельных схемных решениях, которые устраняются на местах (в РТУ) или на заводах-изготовителях. Так, на практике были обнаружены два путевых приемника рельсовых цепей ПП3, в которых при отключении питания рельсовой цепи путевые реле оставались под током, т. е. показывали свободность рельсовой цепи при ее фактической занятости. В связи с этим до выявления основных причин отказов прекращено применение путевых приемников четвертого поколения типа ПП3.

Контрольные вопросы

1 Диапазон частотных сигналов, используемых в тональных рельсовых цепях в системе АБТЦ; каков порядок чередования их в смежных рельсовых цепях.

2 Состав станционных и перегонных устройств.

3 Алгоритм работы схемы рельсовой цепи.

Методика выполнения работы

1 Рассмотреть состав аппаратных средств рельсовых цепей тональной частоты.

2 Рассмотреть работу схемы тональной рельсовой цепи

3 Определить основные преимущества рельсовых цепей тональной частоты

4 Рассмотреть работу схемы тональной рельсовой цепи при кратковременной потере шунта на всех блок – участках.

Содержание отчета:

1 Вычертить  схемы тональной рельсовой цепи

2 Дать краткое описание принципа действия

3 Ответить на контрольные вопросы

Рисунок 1 Схема распределения частот рельсовых цепей тональной частоты

Рисунок 2 Структурные схемы рельсовых цепей тональной частоты

Практическая работа №6 (2 часа)

Тема: Практическое изучение аппарата управления системы РПБ ГТСС при двухпутной ПАБ

Цель: Ознакомиться с устройством аппарата управления системы РПБ ГТСС и последовательностью действия на нем дежурных по станции, при наборе маршрута.  

Оборудование: 1) Схема двухпутной РПБ ГТСС

                             2) Метод. указания

Краткие теоретические сведения

Для управления устройствами РПБ и контроля работы на пульте-табло для каждой горловины устанавливаются: трехпозиционные кнопки Н (Ч) для открытия входного светофора (рис. 1); ЧО (НО) для открытия выходного светофора; кнопка с возвратной пружиной ДП дачи сигнала прибытия; кнопки Приглас. Н (Ч) для включения пригласительного огня и ИП для искусственного срабатывания реле прибытия (с возвратной пружиной и счетчиком нажатий); кнопка ЧОХ (НОХ) для отправления хозяйственного поезда; кнопка НВЗ (ЧВЗ) для включения звонка; зеленая лампочка ЧПС (НПС), показывающая, что перегон свободен (разрешено отправление); красная ЧПО (НПО), контролирующая занятость перегона отправленным поездом; красная лампочка ПП, контролирующая (непрерывным горением) занятость перегона прибывающим поездом и (миганием) прибытие поезда на станцию. Мигание этой лампочки напоминает ДСП о необходимости дать блокировочный сигнал прибытия ПП.

В нормальном состоянии (отсутствие поездов и установленных маршрутов на станции) па пульте — табло горят контрольные лампочки: зеленая ЧПС (НПС) и красная в повторителе входного светофора Н (Ч). При занятии пути (например, IП на станции А) поездом в середине этого пути загорается красная лампочка IП.

Последовательность работы устройств двухпутной РПБ показана в виде таблице на рис. 1.

Для отправления поезда со станции А на станцию Б на свободный перегон (горит зеленая лампочка НПС) ДСП станции А готовит маршрут отправления, правильность приготовления которого контролируется загоранием белой лампочки па пути IП. Далее нажимает сигнальную кнопку НО и открывает выходной светофор НI на зеленый огонь. В повторителе выходного светофора НI  на пульте загорается зеленая лампочка, контролирующая действительное открытие выходного светофора. При открытии выходного светофора НI со станции А по линейной цепи и РПБ посылается на станцию Б блокировочный сигнал ПО, который подтверждает открытие выходного светофора, занятие перегона поездом и производит замыкание выходных светофоров станции А. На станции А включается красная лампочка НIIО и гаснет зеленая лампочка НПС. На станции Б блокировочный сигнал ПО извещает об отправлении поезда со станции А и занятии им перегона и включает красную лампочку ПП.

При выходе поезда на перегон и проследовании по рельсовой цени 4-6 выходной светофор НI перекрывается на красный огонь, а в его   повторителе на пуль гаснет зеленая лампочка, гаснет красная лампочка занятости пути IП и загорается красная лампочка 4-6 занятости стрелочной горловины. Продолжают гореть красная лампочка НПО и белая лампочка установки маршрута с IП. После полного освобождения маршрута и выхода поезда на перегон (гаснет красная лампочка 4-6) ДСП станции А разделывает маршрут отправления; гаснет белая лампочка установки маршрута IП, а красная лампочка НПО продолжает гореть.

Для приема поезда па станцию Б  ДСП готовит маршрут приема на 3П, правильность приготовления которого контролируется загоранием белой лампочки на пути 3П. Затем ДСП нажимает сигнальную кнопку Н, входной светофор Н открывается на два желтых огня, а в его повторителе на пульте красная лампочка гаснет и загорается зеленая. На пульте станции Б продолжают гореть белая лампочка установки маршрута 3П и красная лампочка ПП.

После прохода поезда по устройствам фиксации его проследования входной светофор закрывается, а в его повторителе Н включается красная лампочка и гаснет зеленая. После полного освобождения горловины станции и нахождении поезда на пути 3П красная лампочка ПП переходит в режим мигания, чем фиксируется прибытие поезда на станцию и дается указание ДСП о необходимости подачи блокировочного сигнала ПП.

Дежурный по станции Б разделывает маршрут приема и нажимает кнопку дачи прибытия ДП. По линейной цени устройств РПБ посылается блокировочный сигнал ПП, от которого на станции Б гаснет красная лампочка ПП и устройства РПБ приходят в исходное состояние. На станции А блокировочным сигналом ПП контролируется свободность перегона, снимается замыкание с выходных светофоров, красная лампочка НПО гаснет, зеленая лампочка НПС загорается и устройства РПБ приходят в исходное состояние.

Контрольные вопросы:

    1.Перечислите блокировочные сигналы, используемые РПБ.

    2.Почему ПАБ называется релейной?

    3. Какие требования предъявляются к устройствам ПАБ?

    4.Назначение блок – постов.

    5.Поясните последовательность работы ДСП при отправлении и приеме  поездов при ПАБ?    

Содержание отчета

1. Для двухпутного участка (согласно варианту), оборудованного релейной ПАБ системы ГТСС, вычертите внешние виды аппаратов станции А и Б, поясните назначение лампочек, кнопок, повторителей сигналов и других элементов на лицевой панелей аппаратов.

2. Составьте таблицу последовательности действий при отправлении поезда со станции  А на станцию  Б (согласно варианту).

3. Покажите лучами лампочки, горящие на аппаратах обеих станций в момент занятости  перегона поездом, следующим со станции А на станцию Б (согласно варианту таб.1)

4. Ответить на контрольные вопросы.

Таблица 1

             Таблица  последовательности работы устройств и индикации на пульте при двухпутной релейной полуавтоматической блокировке

Практическая работа  №7 (2 часа)

Тема: Исследование схемы включения и анализа работы работы локомотивных устройств АЛСН

Цель работы:Изучить принцип увязки показаний проходного светофора с локомотивом

Оборудование:Структурная схема АЛСН

Оснащение:Карточки,структурные схемы АЛСН

Краткие теоретические сведения

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств.Путевыми устройствами АЛС оборудуются не только пути перегонов,но и все главные пути на станциях, а также приемоотпавочные пути, по которым предусматриваются безостановочный пропуск поездов.

Устройства АЛС непрерывного типа (АЛСН) обеспечивает передачу сигнальных показании напольных светофоров автоблокировки непрерывно при движении поезда по перегону и станции. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных однопутной и двухпутной автоблокировкой.

В системе АЛСН числового кода у проходного светофора автоблокировки устанавливается кодирующая аппаратура в виде кодового путевого трансмиттера и трансмиттерного реле Т.

Переключая контакт в цепи кодового трансформатора КТ,реле Т транслирует в рельсовую цепь числовой сигнальный код в виде импульсов переменного тока. Этот сигнальный код подается в рельсовую цепь на встречу движении поезда, чтобы импульсы переменного тока проходили под приемными катушками ПК локомотива. Приемные катушки ПК подвешиваются перед первой колесной парой и служат для приема сигнальных кодов из рельсовой цепи.На локомотиве также устанавливаются: фильтр Ф,усилитель У, дешефратор ДШ для расшировки числовых кодов и управлении локомотивным светофором ЛС и электропневматическим клапном ЭПК скоростомер СК для измерения фактической скорости движения поезда, рукоятка бдительности.

Порядок выполнения работы

1.Подключить схему и проследить работу АЛСН при горении на проходящем светофоре

   А) красного огня

   Б)желтого огня

   С)зеленого огня

2.Нажать рукоятку двигательности РБ и проследить цепи реле, обеспечивающих безопасность движения поездов.

3.Вычертить струкрурную схему локомотивных и путевых устройств АЛСН.

    Состояние схемы путевых устройств АЛСН должно соответствовать:

1 вариант показания красного огня проходного светофора

2 вариант показания желтого огня проходного светофора

3 вариант показания зеленого огня проходного светофора

4 вариант перегорела лампа красного огня

5 Пояснить работу схемы АЛСН для заданных условии

Контрольные вопросы:

1.Какого назначение устройств АЛСН?

2. Из каких устройств состоит система АЛСН?

3.Какие функции осуществляет АЛСН?

4.Принцип действия АЛСН при приеме различных кодовых сигналов

5.Как работает АЛСН при  потери бдительности машинистом поезда?

Структурная схема АЛС