Практические работы по дисциплине "Станционные системы автоматики"

Екибастузский инженерно-технический институт

имени академика К.Сатпаева

 

Кафедра:    «Автоматизации и информационных систем»

 

 

 

          

 

 

 Практические работы

Дисциплина: «Станционные системы автоматики»

 

Образовательная программа: 6В07131 «Автоматизация и управление на железнодорожном транспорте»

 

                                        

 

 

 

 

 

 

 

 

                                      Разработал ст. преподаватель:

Михайлиди И.И.

 

 

 

 

 

 

                                                   

 

 

 

Екибастуз – 2019г.

Аннотация

 

Дисциплина  «Станционные   системы  автоматики» предусматривает подробное изучение теоретических положений организации и методов автоматизации управления станционными объектами с помощью  телемеханических  систем,  а также практических   вопросов  по   конкретным    системам   электрической  централизации, используемым на железнодорожном транспорте.

Цель дисциплины в изуче­нии теоретических основ построения систем управления стрелками и сигналами на станциях, а также приобретения практических навыков по их проектированию, монтажу, эк­сплуатации и обслуживанию. Это достигается с помощью практических занятий  и самоподготовкой студентов.

Методическое указание для студентов очной и сокращенной формы обучения к выполнению практических работ по дисциплине «Станционные системы  автоматики», содержит пошаговый материал по разделам практических работ.

 

 

 

 

 

 

 

Автор: Михайлиди И.И. - ст. преподаватель Екибастузского инженерно-технического

                                             института имени академика К.Сатпаева

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа  №1 ( 2 часа)

 

Тема: Составление таблицы зависимости для промежуточных станций

Цель: Научиться составлять таблицы зависимостей для промежуточных станций для заданных условий

Оснащение: Мини - плакаты таблиц зависимостей, схематические планы станций

 

Краткие теоретические сведения

 

Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам.

 Маршрут – это путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору, по установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам. Такие передвижения получили название маршрутизированных в отличие от немаршрутизированных, которые производят по незапертым стрелкам.

Основной  маршрут – путь следования поезда или маневрового состава от светофора на путь, перегон, или от светофора до светофора, наиболее целесообразный по местным условиям работы станции. Трасса основного  маршрута должна представлять кратчайшее расстояние при наименьшем числе других враждебных маршрутов.

Вариантный маршрут - путь следования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным  маршрутом начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного.

Враждебными маршрутами считаются:

 1) маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях;

2) встречные (лобовые) маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции;

3) встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

 4) поездные маршруты и маневровые как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях;

5) встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка.

При разработке маршрутизации промежуточной станции составляют таблицу зависимости, в которой отражают все условия формирования и реализации маршрутов.

В таблице зависимости в графе «Наименование маршрута» записывают сначала поездные маршруты по прилегающим перегонам от ст. А и ст. Б; маршруты сквозного прохода по главным путям (IП, IIП) и безостановочного пропуска по боковым путям (3П, 4П); маневровые маршруты.

В графах «По светофору» и «Показания светофора» для каждого маршрута записывают литер и показания светофора, разрешающе6го движение по маршруту.

В графе «Разделка после стрелки» записывают номер последней стрелки, входящей в маршрут, после прохождения которой поездом маршрут размыкается.

В графах «Маршруты» черными кружками показаны устанавливаемые маршруты, а косыми крестами – враждебные маршруты.

В графах «Стрелки» показывают положение стрелок, входящих в устанавливаемый маршрут.

 

Порядок выполнения работы

 

1 По схематическому плану составить таблицы зависимостей (по вариантам для промежуточных станций)

2 Дать описание видам маршрутов, которые применены в работе

3 Ответить на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы

 

1 Назначение таблиц зависимостей на станциях

2 Что такое маршрут?

3 Что такое основной маршрут?

4 Что такое вариантный  маршрут?

5 Что такое враждебные маршруты?

 

 

 

Практическая работа  №2 ( 2 часа)

 

Тема: Составление таблицы зависимости для крупных станций

Цель: Научиться составлять таблицы зависимостей для крупных станций для заданных условий

Оснащение: Мини - плакаты таблиц зависимостей, схематические планы станций

 

Краткие теоретические сведения

 

Крупные станции имеют сложное путевое развитие и на них производится большая поездная и внутристанционная маневровая работа.

При разработке маршрутизации станции составляются три таблицы зависимости: основных маршрутов; вариантных маршрутов; маневровых маршрутов.

Основной маршрут – путь следования поезда или маневрового состава от светофора на путь, перегон, или от светофора до светофора, наиболее целесообразный по местным условиям работы станции. Трасса основного  маршрута должна представлять кратчайшее расстояние при наименьшем числе других враждебных маршрутов.

Вариантный маршрут - путь следования поезда или маневрового состава, имеющий одинаковые с основным  маршрутом начало и конец, но проходящий по трассе, отличающейся положением стрелок от основного.

В таблице 1 записываются основные поездные маршруты для станции. В графе каждого маршрута показывается положение всех стрелок, входящих в маршрут, и буквенный литер светофора, по которому установлен маршрут.

В таблице 2 записываются вариантные маршруты по тем же путям, что и основные маршруты. Вариант передвижения указывается положением стрелок, которые определяют направление маршрута. Указываются только те стрелки, которые отличают данный вариант от основного маршрута, все остальные стрелки сохраняют то же положение, что и для основного маршрута.

В таблице 3 записываются маневровые маршруты.

В графе «Направление» все маневровые светофоры для данной горловины станции записывают в возрастающем порядке: М1, М3, М5 и т.д.

В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают до какого попутного, за какой встречный светофор или на какой приемо – отправочный путь устанавливается маневровый маршрут.

 

Контрольные вопросы

 

1 Что отражается в таблицах зависимостей для крупных станций?

2 Что такое маршрут?

3 Что такое основной маршрут?

4 Что такое вариантный  маршрут?

5 Отличие основного маршрута от вариантного.

6 Как осуществлются маневровые передвижения?

 

Порядок выполнения работы

 

1 По схематическому плану составить таблицы зависимостей (по вариантам крупных станций)

2 Дать описание видам маршрутов, которые применены в работе

3 Ответить на контрольные вопросы

 

 

 

 

Таблицы зависимостей  для крупных станций

 

 

Варианты крупных станций

 

Рисунок 1

 

Рисунок 2

 

Рисунок 3

 

 

Рисунок 4

 

 

Рисунок 5

 

 

Рисунок 6

 

Рисунок 7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №3 (2 часа)

 

Тема: Исследование  конструкции стрелочного электропривода

Цель: Усвоить конструктивные особенности и место применения электроприводов различных типов (СП, СПВ). Приобрести навыки исследования стрелочных  электроприводов при их работе в различных режимах.

Оснащение: Мини - плакаты стрелочных электроприводов, электропривод СП-3

 

Краткие теоретические сведения

 

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

- обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

- не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

- отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм..

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

Электропривод типа СП-6.

Назначение. Стрелочный с внутренним замыканием невзрезной электропривод типа СП-6 предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме стрелок с нераздельным ходом остряков. Устанавливается с правой или левой стороны стрелочного перевода.

Некоторые конструктивные особенности. Увеличение скоростей движения поездов, внедрение стрелочных переводов из рельсов тяжёлых типов Р65 и Р75, в том числе с крестовинами, имеющими подвижный сердечник, потребовали создания нового, более надежного электропривода типа СП-6.

Невзрезной стрелочный привод СП-3 применяют на всех стрелках при релейной

централизации промежуточных и участковых станций.

Работа электропривода происходит в трех режимах:

1) нормальный перевод стрелки, когда после полного ее перевода электродвигатель автоматически выключается автопереключателем; 2) недоход остряка стрелки на 4 мм и более при случайном препятствии между остряком и рамным рельсом, когда электродвигатель невыключается автопереключателем и продолжает работать на фрикцию, преодолевая сопротивление трения и потребляя ток на 25% больше номинального; 3) взрез стрелки, когда происходит принудительный ее перевод под действием скатов поезда и электропривод выходит из строя.

 

Ход выполнения работы

 

1) Рассмотреть конструктивные особенности стрелочных электроприводов типов СП, СПВ.

2) Исследовать конструктивные особенности автопереключателей электроприводов типов СП, СПВ.

3) Выполнить перевод стрелки, из одного положения в другое. Проследить при этом взаимодействие элементов электропривода при работе.

4) Выполнить отчёт о ходе выполнения задания, в котором отразить выводы по пунктам 1 – 4, а также ответить на контрольные задания по варианту.

 

Контрольные задания по занятию

 

1. В чем отличие взрезных и невзрезных электроприводов?

2. Какие режимы работы электропривода существуют?

3. Назначение взрезного устройства?

4. Отличия СП - 6 от СП – 3.

5. Какие электродвигатели по роду тока применяются в электроприводах?

6. Дайте характеристику электродвигателям МСП-0,15; МСТ-0,3.

 

Содержание отчета

 

1 Вычертить схематический вид стрелочных электроприводов СП -3, СП – 6, СПВ – 6 по варианту.

2 Ответить на контрольные вопросы

 

Варианты

 

1) 1,5,7,4,6  - СП -3

2) 2, 8,10,12,11 - СП – 6

3) 3, 9,13,14, 15 - СПВ – 6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №4 (2 часа)

 

Тема: Исследование двухпроводной схемы управления стрелкой

Цель: 1) рассмотреть особенности построения отдельных схемных узлов;

2) проанализировать алгоритм работы схемы при переводе стрелки в «минус»;

3) приобрести навыки исследования построения управляющей, ра­бочей и контрольной цепей в схемах управления стрелочными электро­приводами.

Оснащение: 1. Мини - плакаты двухпроводной схемы управления стрелкой;

                       2. Действующий стенд;

                       3. Метод. указания.

 

1 Теоретические сведения

 

Схемы управления стрелочными электроприводами относятся к числу наиболее ответственных схем в системах ЭЦ. Стрелочные электроприво­ды должны обеспечивать:

- перевод из одного крайнего положения в другое незамкнутой в маршруте и незанятой подвижным составом стрелки;

- перевод стрелки из промежуточного положения в любое крайнее;

- конт­роль фактического положения стрелки, которая может занимать плю­совое, минусовое и промежуточные положения.

 Для выполнения выше указанных требований схема управления стрелочными электроприводами содержат управляющую, рабочую и контрольную цепи.

Управляющая цепь предназначена для включения с пульта управле­ния пусковых приборов при выполнении следующих условий безопас­ности движения: свободности изолированного участка от подвижного состава (фронтовой контакт реле СП), и отсутствия установленного с участием стрелки маршрута (фронтовой контакт реле 3). Одно из основных требований к работе управляющей цепи заключа­ется в том, что пусковое реле, включающее рабочую цепь электропри­вода, должно срабатывать от кратковременного импульса независимо от длительности замыкания контактов стрелочной рукоятки или кноп­ки. После срабатывания оно должно удерживаться в этом состоянии до конца перевода стрелки током, протекающем в рабочей цепи через об­мотки стрелочного электродвигателя, чем фиксируется фактическое под­ключение электродвигателя к источнику питания. Если пусковое реле по рабочему току не блокируется, то оно должно немедленно выклю­чаться и размыкать рабочую цепь.

Нарушение этого требования может привести к переводу стрелки под составом в районе местного управления движением с маневровой ко­лонки или вышки. В этом случае при повороте стрелочной рукоятки пусковое реле непрерывно находиться под током и замыкает рабочую цепь электродвигателя. При отсутствии достаточно плотного контакта, например, в автопереключателя (АП) привода, стрелка может остаться в прежнем положении, а перевод начнется во время движений поезда по стрелке вследствие восстановления контакта из-за сотрясений. Тем не менее имеется ряд схем, в которых данное требование не выполняется, и пусковое реле находится во включенном состоянии до тех пор, пока на­жата управляющая кнопка. Для исключения опасной ситуации в таких схемах применяют автоматическое размыкание рабочей цепи по исте­чении определенного времени.

Рабочая цепь предназначена для подключения электродвигате­ля стрелочного электропривода к источнику питания при переводе стрелки. Эта цепь образуется обмотками стрелочного двигателя, контактами автопереключателя, линейными проводами и контак­тами реле пусковой аппаратуры.

Применяются центральное и местное реверсирование стрелочного электродвигателя.  При центральном реверсировании изменение враще­ния якоря достигается переключением контактов пусковых реле, уста­новленных на посту управления, а при местном — контактов спе­циального реверсирующего реле, размещаемого непосредственно у электропривода или в релейном шкафу.

Реверсирование двигателей постоянного тока достигается измене­нием направления магнитного потока, создаваемого обмотками яко­ря или статора. Реверсирование асинхронных двигателей трехфазного тока осуществляется переключением фаз в двух обмотках статора.

К работе рабочей цепи предъявляются следующие основные требования:

- выход из строя любого элемента рабочей цепи должен обнару­живаться не позднее очередного перевода стрелки;

- все обмотки стрелочного электродвигателя в нормальном (конт­рольном) режиме должны быть отключены от всех полюсов источника питания, чем обеспечивается защита электродвигателя от разворота при однополюсных сообщениях с рабочими цепями других стрелок или линейными цепями других путевых элементов ЭЦ; стрелочный элек­тродвигатель, рабочая цепь которого имеет общие линейные про­вода с контрольной цепью, не должен разворачиваться при проте­кании по его обмоткам контрольного тока;

- рабочая цепь должна обеспечивать возможность двойного (цен­трализованного и местного) управления стрелкой, перевода спарен­ных стрелок с их последовательным или параллельным переводом. Рабочую цепь недопустимо объединять с цепями автоматической очистки стрелок, обогрева контактной системы АП и т.п.;

   -  стрелочный электродвигатель должен быть защищен от разворота под действием индуцированных в линейных проводах ЭДС переменно­го тока, если схема управления электроприводом не контролирует по­явления в ее линейной части заземлений (это требование распространя­ется на рабочие цепи удаленных стрелок в зоне влияния цепей, например, при электрической тяге переменного тока). Поэтому схема управления стрелочным электроприводом должна иметь или реверсирующее реле, чтобы отключать обмотки электродвигателя от линейных проводов, или контролировать состояние изоляции рабочей цепи.

Контрольная цепь предназначена для непрерывного контроля всех положений стрелочного электропривода (плюсовое, минусовое и про­межуточное).

Наибольшее распространение получили контрольные цепи постоянного тока со схемной и полярной избирательностью и переменного тока с полярной и фазной избирательностью.

 

2 Ход выполнения занятия

 

2.1. Проанализировать назначение элементов двухпроводной схе­мы управления стрелочным электроприводом с блоком ПС-220М по рисунку 1.

2.2. Проследить за работой приборов и контрольной индикации при переводе стрелки из одного положения в другое и при недоходе остряков (при затянувшемся переводе).

2.3. Выполнить дополнительные исследования работы схемы:

- проверить возможность перевода при занятии стрелочной секции и в  случае занятости ее в маршруте;

- установить, что при обрыве или сообщении линейных проводов реле  ОК в блоке ПС-220М обесточивается;

- проверить возможность получения контроля положения стрелки при ошибочных ситуациях (неправильном подключении БВС в схему и  линейных проводов Л1, Л2);

 - проверить, что контроль положения стрелки может быть полу­чен

только при соответствии положения поляризованных якорей трех реле  ППС, Р и ОК;

- выполнить один из вариантов контрольного задания.

 

3 Контрольные задания по работе

 

Задание 1. Пояснить в краткой форме функциональное назначение приборов и элементов в двухпроводных схемах управления стрелочны­ми электроприводами:

1.1) пусковых реле;

1.2) контрольных реле;

1.3) приборов реверсирования и защиты двигателя;

1.4) приборов защиты контрольной цепи;

1.5) элементов электропривода.

Задание 2. Записать в принятом условном виде алгоритм работы приборов в заданной ситуации:

2.1) при переводе стрелки из плюсового положения в минусовое;

2.2) при переводе стрелки из минусового положения в плюсовое;

2.3) при выводе стрелки из промежуточного состояния, если она ра­нее  переводилась в минусовое положение;

2.4) при остановке стрелки в промежуточном положении из-за перегорания предохранителей в рабочей цепи во время перевода стрелки в минусовое положение;

2.5) при взрезе стрелки; 

2.6) при работе стрелки на фрикцию.

 

Варианты

 

№ 1,3,5  (1.1; 2.6)                      № 12, 15 (1.1; 2.5)

            № 2 ,4,8  (1.2; 2.1)                     № 7, 10 (1.4; 2.3)

№ 13,14    (1.5; 2.4)                   № 6, 9,11  (1.3; 2.2)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа № 5 (4 часа)

 

Тема: Построение функциональной схемы размещения блоков

Цель 1) исследовать принципы построение функциональной схемы размещения блоков наборной и исполнительной групп схем блочной системы ЭЦ типа БМРЦ;

             2) усвоить назначение блоков наборной и исполнительной групп.

Технологическая документация

          1) типовые проектные решения по альбому МРЦ-13;

          2) схемы-плакаты.   

          3) метод. указания

 

1 Теоретический материал

 

По схематическому плану станции необходимо составить функциональную схему расстановки блоков по заданному маршруту, помня, что схемы строятся для наборной группы, фиксирующей и запоминающей нажатие кнопок при наборе маршрута для определения категории и направления маршрута, а также для исполнительной группы, обеспечивающей установку, замыкание и размыкание маршрутов. В проектируемой системе ЭЦ применяют типовые блоки БМРЦ.

 

1.1 Основные блоки наборной группы

 

НМI - маршрутного набора одиночного маневрового светофора в горловине станции. Управляет аппаратурой блоков МI исполнительной группы;

НМIIП — для маневровых светофоров из тупика; одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе; с участка пути. Управляет блоками МII (МIII)  - исполнительной группы;

НМIIАП — для второго маневрового светофора в створе  или с участка пути. Управляет блоками МII (МIII) исполнительной группы;

НПМ69 — управляет блоком ВД-62 входного светофора и МIII маневрового светофора с участка пути за входным светофором;

НН — одного комплекта реле направлений;

НМI-Д – дополнительный, совместно с блоком НМI управляет блоком МI исполнительной группы, (устанавливают один для шести блоков НМI);

НС0х2 — с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками;

НСС — управления спаренными стрелками;

НПС — последовательного перевода стрелок при магистральном питании;

БДШ — с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабаритного штепсельного реле. диоды используют для образования цепи и включения угловых реле УК блоков НСС.

 

1.2 Основные блоки исполнительной группы

 

П-62 — путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции.

СП-69 — стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка,  осуществляет замыкание стрелок в маршруте.

УП-65 — участка пути в горловине станции, выполняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

С — стрелочно-коммутационный блок малого типа, который устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

МII — маневрового светофора, установленного в створе из тупика  (у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

ПС — пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом. Контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Блок изготовляют в двух вариантах: ПС-110 при батарейной системе питания, ПС-220М при безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, подаваемого к изолирующему трансформатору внутри блока;

ПСТ - пусковой стрелочный блок, управляет стрелочным электроприводом с электродвигателем переменного тока по пятипроводной схеме. Контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками.

МI — маневрового одиночного светофора в горловине станции, участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении);

М III — маневрового светофора с участка пути в горловине с участка пути,  с приемо-отправочного пути (у данного светофора определяют только начало маршрута, конец— в блоке УП, установленном рядом с данным блоком);

ВД-62 — входного светофора, управляет светофором;

ВI — управления выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

ВII — для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

ВIII – для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

ВД – дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII.

           

2 Ход выполнения работы

 

1) Используя схемы типовых проектных решений по системе БМРЦ и учеб­ной литературы, проанализировать особенности построения функциональной схемы размещения блоков наборной и исполнительной групп. Определите назначение блоков.

2) Опираясь на составленный вами схематический план станции определите места размещения блоков по плану станции. Учитывайте расположение объектов ЭЦ на станции (стрелки, светофоры, путевые стрелочные и бесстрелочные участки).

3) Опираясь на рис.1, настоящих указаний, выполните расстановку блоков наборной группы БМРЦ по плану вашей станции. Аналогично определите места размещения блоков исполнительной группы.

4) Составьте отчет о проделанной работе.

 

 

 

Рисунок 1 Функциональная схема размещения блоков

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа № 6 (4 часа)

 

Тема: Исследование схем установки, замыкания, и размыкания маршрутов при БМРЦ, отмены маршрутов

Цель: Научиться строить схему  отмены и искусственной разделки маршрутов для конкретных условий.

Оснащенность: схемы  отмены и искусственной разделки маршрутов при БМРЦ.

 

Общие сведения

 

Автоматическая отмена маршрутов выполняется с помощью реле отмены ОТ, которые устанавливают в сигнальных блоках маневровых светофоров и в блоке ВД: реле размыкания Р в блоках СП и УП; трех комплектов реле выдержки времени, которые обеспечивают выдержку времени 6с для отмены любого маршрута при свободном участке приближения и 60с для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения, 180с для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Схема включения реле разделки Р, построенная по плану станции с последовательным включением этих реле в цепь 6 общей схемы исполнительной группы. Реле ОТ включают по отдельным схемам в каждом сигнальном блоке.

Состояние участков приближения определяют известительные реле приближения ИП, установленные сигнальных блоках и включенные по отдельным схемам, как и реле ОТ.

В схеме реле отсчета времени показаны комплекты отсчета времени выполнены в виде стабилитронных блоков БМВШ.

Каждый блок настроен на одну выдержку времени и по ее окончании включает реле времени: МВ – маневровое, ПВ – поездное, ОВ – общее.

Кроме отмены маршрута, используют режим искусственного размыкания с выдержкой времени 180с. Эту выдержку формирует четвертый стабилитронный блок ИСБ, через который влючается реле выдержки ИВ. Данный вид размыкания используют в тех случаях. Когда из – за повреждения рельсовых цепей или потери контроля стрелки нельзя использовать режим отмены маршрута. Для выполнения искусственного размыкания в блоках СП и УП устанавливают реле искусственной разделки РИ.

 

Контрольные вопросы

 

1.  Особенности схем отмены и искусственной разделки маршрутов при БМРЦ.

2.  Каково назначение реле  ОГ, ВОГ, ОТ,Р, РИ, ГРИ, ОВ, МВ,ПВ, ИВ?

3.  Когда выключается  реле разделки  Р?

4.  Чем определяется время выдержки при отмене маршрута?

 

Порядок выполнения

 

1. Ознакомится со схемами отмены и искусственной разделки маршрутов при БМРЦ.

2. Рассмотреть порядок работы реле  ОТ, Р

3. Определить  в каких блоках устанавливаются реле ОТ, Р, РИ. 

 

Содержание отчета

 

1. Вычертить схему отмены и искусственной разделки маршрутов по маршруту отправления для конкретных условий.

2. Описать работу схемы отмены и искусственной разделки маршрутов для конкретных условий.

3. Ответы на контрольные вопросы.

 

 

 

Практическая работа №7 (2 часа)

 

Тема: Анализ информации, выводимой на автоматизированные рабочие места эксплуатационного персонала

Цель работы: исследовать информацию автоматизированных рабочих мест эксплуатационного персонала аппаратно-программных средств МСДЦ или МСДК.

Оснащение: 1Комплект технологической документации по микропроцессорным системам ДЦ, ДК и схемы увязки

                          2 Метод. указания

 

Краткие теоретические сведения

 

В системах МСДЦ и МСДК необходимо четко знать, при обслуживании указанных систем, выводимую информацию на экраны автоматизированных рабочих мест (АРМ). Рассмотрим информацию с АРМ поездного диспетчера системы ДЦ Сетунь (рис.1).

 

 

Рабочее поле окна состоит из двух частей: поля контрольной индикации и поля управления. Поле контрольной индикации информирует о состоянии станционных путей, стрелочных путевых участков, сигналов, установку и реализацию маршрутов, текущие дату и время, служебные сигналы о работе трактов ТУ и ТС. Поле управления позволяет управлять удаленными объектами централизации с помощью географического или координатного способа управления манипулятором типа «мышь» или с клавиатуры. Для удобства управления объекты управления разделены по горловинам. Расположение кнопок сигналов соответствует расположению сигналов на плане станции, кнопок перевода стрелок, вспомогательного перевода, искусственной разделки участков пути — по горловинам станции. В нижней части экрана размещены кнопки с названиями станций для быстрого перехода на управляемые станции участка. Для просмотра журнала событий работы ПУ МСДЦ и выхода из него имеются соответствующие кнопки «Журнал» и «Выход из журнала» (рис. 2).

 

Для контроля за работой аппаратуры канала связи между ПУ и КП установлен АРМ ШН-ДЦ PC «Связь» (рис.3). На данном фото видно состояние каналов связи с КП участка, при необходимости ШНД может переключить с АРМа PC «Связь» с основного комплекта на резервный и обратно, послать команду ТУ на любой КП, выполнять диагностику аппаратуры КП, выполнять перезапуск PC и КП на любой станции. Также в АРМе реализован графический режим представления информации о работоспособности КП: красным цветом показаны КП имеющие отклонения параметров, бирюзовым — КП, работающие в нормальном режиме, а серым — КП, являющиеся резервированными или потерявшими связь с PC «Связь» по каналу связи.

 

 

На ПУ установлен АРМ ШН-ДЦ, позволяющий отслеживать посылки команд ТУ и прием сигналов ТС. На рис. 4 показан процесс отслеживания сигналов ТС одного из КП по каналу ТС № 1. Так, например, сигнал ТС «К1П» в строке 1 означает: в текущий момент времени сигнал активен, принят с КП, имеется информация о состоянии первого станционного пути (свободен) контролируемой железнодорожной станции участка.

 

 

Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК) предназначен для получения достоверной информации о поездном положении и состоянии устройств СЦБ в полном объеме и обеспечения ей не только дистанций сигнализации и связи, но и других хозяйств по потребности. Этот комплекс совместим со всеми системами управления верхнего уровня (АСОУП, ЕЦДУ и др.), а также может функционировать самостоятельно, без привлечения других систем.

Основными целями внедрения АПК-ДК является:

-  автоматизация основных функций поездного диспетчера;

- получение своевременной, полной и достоверной информации об устройствах ЖАТС за счет, непрерывного контроля за их техническим состоянием;

- повышение надежности работы устройств, за счет своевременного выявления предотказных состояний и профилактики сбоев.

Возможность выполнения принципиально новых функций:

- анализ эксплуатационных действий оперативного и диспетчерского персонала по управлению движением поездов;

- оптимизация пропуска поездов;

- анализ качества работы устройств;

- определение предотказного состояния устройств;

- прогнозирование состояния устройств;

- оптимизация процесса поиска и устранения отказов;

- создание информационной базы для частичной автоматизации технического обслуживания устройств ЖАТС;

- восстановление, с целью анализа, действительного состояния устройств ЖАТС и поездного положения за прошедшие периоды времени.

Автоматизации подлежит технология работы аппарата поездных диспетчеров, а также технология работы ШЧ по контролю за состоянием устройств, с возможностью передачи оперативной информации о поездном положении и состоянии устройств работникам других служб.

Источниками информации являются:

- приборы линейных пунктов и сигнальных точек и переездов участков железных дорог;

- станционные устройства автоматики, позволяющие, контролировать поездную и технологическую ситуацию на железнодорожной станции (рельсовые цепи, сигналы, стрелки);

- аппаратура центрального поста ДК, ДЦ и ЭЦ станций;

- станционные приборы и устройства, позволяющие контролировать технические и технологические нарушения в работе систем (повреждение источников питания, перегорание предохранителей, нажатие аварийных кнопок и т.д.);

- аппаратура контроля аналоговых сигналов (ПИК-10);

- аппаратура ДИСК (ПОНАБ);

- приборы и устройства специальных систем крупных сортировочных железнодорожных станций, обеспечивающих технологию сортировочной работы (АРС, ГАЦ и пр.);

- аппаратура передачи данных (для приема информации с СПД ЛП); — пожарно-охранная сигнализация; — прочие устройства.

Съем информации с приборов и устройств предусматривает:

- непосредственное подключение входных цепей контроллеров с использованием гальванических (опто- и релейных) развязок;

- использование релейных повторителей в необходимых случаях;

- использование бесконтактного способа подключения;

-подключение к пульту-табло, выносному табло и пульту-манипулятору железнодорожных станций.

АПК-ДК позволяет:

- обеспечивать информацией о поездном положении и состоянии устройств аппарат поездных диспетчеров;

- фиксировать и отображать поездную ситуацию на участках и железнодорожных станциях;

- контролировать действия оперативного и обслуживающего персонала;

- своевременно регистрировать отказы и сбои в работе устройств СЦБ;

- выявлять предотказные состояния устройств;

- собирать статистику, анализировать причины некачественной работы устройств;

- учитывать количество срабатываний приборов;

- формировать БД комплекса задач, анализа и прогнозирования состояния устройств для АРМов верхних уровней (в т.ч.- АРМ ШЧД УО, АРМ РТУ, АРМ ШЧТД);

- обеспечивать информацией о поездном положении и состоянии устройств автоматизированные системы других хозяйств;

- автоматизировать поиск неисправностей.

В АПК-ДК предусмотрена диагностика сигнальной точки кодовой автоблокировки (АБ):

- контроль напряжения        на      дополнительной обмотке дроссель - трансформатора питающего конца рельсовой цепи;

- напряжение на обмотке путевого реле;

- исправность изолирующих стыков;

- напряжение питания дешифратора ДА;

- напряжение на обмотке реле 3;

- ток в цепи питания разрешающих ламп светофора;

- импульсная работа реле ОИ.

Структура системы АПК-ДК - трехуровневая.

Первый уровень — подсистема сбора и обработки информации нижнего уровня, начинается датчиками, фиксирующими дискретную и аналоговую информацию о состоянии аппаратуры ЭЦ, АБ, АПС, ДИСК и других объектов, определяемых при проектировании (например, пожарно-охранная сигнализация). Далее аппаратура сбора информации с датчиков, включая перегонную. И, наконец, станционный концентратор, реализующий функции сбора низовой информации, АРМ-ШН с возможностью выдачи информации к ДСП и функции составляющей подсистемы второго уровня.

Второй уровень АПК-ДК — подсистема сбора информации со станций и передачи ее концентратору ЦП АПК-ДК. Здесь на OS QNX с использованием каналов ТЧ реализуются функции СПД с возможностью выдачи информации на верхний уровень системы и другим пользователям, при необходимости.

Третий уровень системы включает две взаимосвязанные подсистемы в соответствии с двуединой целью создания системы.

Первая подсистема - подсистема автоматизации оперативного управления движением отделения дороги, включающая ЛВС, АРМы ДНЦ, ДНЦО, ДТП, графиста, реализующие свои функции на базе информации от АПК- ДК, других ДК и ДЦ и АСОУП.

Вторая подсистема — подсистема автоматизации технологических процессов ШЧ включает в себя, прежде всего, АРМ-ШЧД, АРМы ШН и реализует свои функции на базе информации, получаемой от нижнего уровня АПК-ДК, из АС-Ш (ЛВС дистанции) и от первой подсистемы верхнего уровня.

В качестве линий связи используются:

— кабельные линии или существующие линии ДСН для съема информации с перегона;

— физические линии связи (2 пары);

— выделенные ВЧ каналы;

— волоконно-оптические линии связи.

Для передачи информации АПК-ДК с линейных железнодорожных станций и перегонов используются существующие линии связи (ВЧ каналы), ВОЛ С и существующая аппаратура передачи информации. Для повышения достоверности и уменьшения потерь передаваемой информации в системе используются модемы — USR Courier и Motorola.

Для исключения потерь информации о состоянии устройств на железнодорожных станциях и перегонах, а также о поездном положении на участке, организуется связевое «кольцо», позволяющее перенаправлять информационные потоки по исправному звену.

Одним из ключевых звеньев в АПК-ДК является АРМ ШН. АРМ ШН АПК-ДК (СТДМ) может быть реализован как в виде отдельного компьютера, так и непосредственно на концентраторе ЛПД АПК-ДК (СТДМ). АРМ реализован в виде многооконного интерфейса с использованием GUI Photon (рис. 5).

 

 

 

Программное обеспечение АПК-ДК предназначено для предоставления информации о состоянии устройств СЦБ и поездном положении дежурному по станции (ДСП), электромеханику СЦБ (ШНС), поездному диспетчеру (ДНЦ), а также другим пользователям. Программное обеспечение АПК-ДК позволяет выдавать информацию пользователям в реальном масштабе времени, а также обеспечивать архивное хранение полученных данных для последующего анализа.

Запуск пакета программ производится автоматически при включении питания ПЭВМ. Для работы с конкретной программой необходимо передать ей управление. Передача управления достигается нажатием соответствующей кнопки быстрого доступа, которая расположена в нижней части экрана. Заголовок и рамка окна программы, получившей управление вводом, имеет темно-зеленый цвет. В верхней части окна обычно указано имя программы.

Среди задач, решаемых АРМ ШН можно выделить:

1.                 Обеспечение пользователей АРМ (СТДМ) (электромехаников, старших электромехаников) полной и достоверной информацией о состоянии объектов контроля на железнодорожных станциях и перегонах в режиме реального времени.

2.                 Возможность просмотра архива всей собираемой информации за период хранения архива (по умолчанию составляет 30 суток).

3.                 Обеспечение пользователя диагностической информацией о состоянии устройств съема данных АПК-ДК (СТДМ), информационных стыковок с другими микропроцессорными системами ЖАТ (МП СЖАТ) и работе системы передачи данных АПК-ДК. 

4.                 Предоставление пользователю АРМ инструментов для использования автоматизированной технологии обслуживания устройств СЦБ на железнодорожных станциях и перегонах. В рамках этой задачи пользователь получает возможность формировать протоколы автоматизированных измерений, выводить их на печать и сохранять их в архиве АРМ ШН для дальнейшего использования.

Расширение списка автоматизированных с помощью АРМ ШН работ идет за счет применения в системе новых измерительных контроллеров, а также использования ручного ввода результатов измерения для работ, которые в настоящий момент не могут быть автоматизированы. Особое внимание уделено самодиагностике работы системы (рис.6). Функции самодиагностики позволяют существенно повысить надежность и качество работы системы, а также упростить ее обслуживание.

 

 

Назначение пиктограмм, значков панелей управления программного обеспечения в АРМ ШН системы АПК-ДК приведено на рис. 7.

 

Порядок выполнения работы

1 Исследовать схему построения   аппаратных    средств и программного обеспечения автоматизированного рабочего места поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) при МСДЦ.

2 Исследовать схему построения   аппаратных    средств и программного обеспечения автоматизированного рабочего места электромеханика поста ДЦ (АРМ ШН-ДЦ) при МСДЦ.

3 Исследовать программные средства и выводимую информацию при МСДК (АРМ ШН).

4 Записать работу программного обеспечения на лабораторной установке автоматизированного рабочего места поездного диспетчера (АРМ ДНЦ), автоматизированного рабочего места электромеханика поста ДЦ (АРМ ШН-ДЦ) пункта управления МСДЦ.

5 Определить на лабораторной установке работу программного обеспечения АРМ ШН системы МСДК.

 

Содержание отчета

1 Описать кратко построение аппаратных средств АРМ ДНЦ пункта управления при МСДЦ.

2 Ответить на контрольные вопросы

 

Контрольные вопросы

 

1 Поясните, как влияет наличие нескольких АРМов диагностического типа на работоспособность системы МСДЦ?

2 Поясните, каким образом осуществляется взаимодействие с АРМ ШН-ДЦ при МСДЦ.

3 Поясните, как влияет применение цвета и текста, а возможно и звука, на отображаемую информацию на АРМе.

4 Поясните, как Вы считаете, влияет ли звуковое сопровождение события в МСДЦ на привлечение внимания персонала?

5                    Поясните, какая информация может выводиться на АРМе поездного диспетчера при МСДЦ?

6 Поясните, какая информация может выводиться на АРМе электромеханика поста ДЦ при МСДЦ?

7 Поясните, каким образом читается информация о сигналах ТУ - ТС, хранящихся в архиве МСДЦ?

8 Поясните, каким образом читается информация о сигналах ТС, поступающих с удаленных станций?

9 Поясните, какая информация выводится на автоматизированное рабочее место электромеханика в системе АПК-ДК?

10                Поясните, какой состав информационных блоков содержится в основном рабочем окне автоматизированного рабочего места электромеханика в системе АПК-ДК?

11                Поясните, какое назначение имеют значки в рабочих окнах автоматизированного рабочего места электромеханика?

12 Поясните, каким образом в АРМ ШН-ДЦ отображается процесс самодиагностики системы МСДЦ?

13 Поясните, каким образом в АРМ ШН отображается процесс самодиагностики системы МСДК?

14 Поясните, какое назначение имеют пиктограммы в рабочих окнах автоматизированного рабочего места электромеханика?

15 Поясните, каким образом позволяет диагностическая информация, определять работоспособность системы МСДЦ или МСДК?

16 Поясните, какой период времени хранится информация «черного ящика» (архива) на рабочем месте электромеханика?

17 Поясните, позволяют ли АРМ ШН, АРМ ШН-ДЦ автоматизировать процесс измерений в системах МСДЦ или МСДК?

18 Поясните, каким образом при применении АРМов составляются протоколы работоспособности систем МСДЦ или МСДК?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №8 (2 часа)

 

Тема: Построение и расчет кабельной сети стрелок

Цель работы:

1. Научиться строить кабельную сеть стрелок, определять длину и жильность  кабеля;

2. Закрепить и систематизировать знания по расчету кабельных сетей стрелочных электроприводов.

Оснащение: Мини – плакаты кабельных сетей, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

Назначение кабельных сетей

Кабельные сети применяют для соединения объектов централизации: светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, релейных шкафов с постом централизации.

По назначению кабельные сети подразделяются на стрелочные (для управления, контроля, очистки стрелок и электрообогрева приводов), светофорные и рельсовых цепей.

В каждом типе кабельной сети однотипные объекты группируют с помощью разветвительных муфт. До разветвительных муфт прокладывают групповые кабели от муфт к каждому объекту – индивидуальные кабели.

Применяемые кабели, выбор трассы кабеля. Кабельные сети прокладывают сигнально – блокировочным кабелем с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в пластмассовой (полиэтиленовой) оболочке.

СБПБ - с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, бронированный двумя стальными лентами, с наружным джутовым покровом поверх брони;

СБВБ -  в поливинилхлоридной оболочке, бронирован, с наружным джутовым покровом;

СБПБГ, СБВБГ – буква Г указывает на отсутствие наружного защитного покрова;

СБПСБ -  в свинцовой оболочке с полиэтиленовой изоляцией, с броней из стальных лент, с защитным покровом;

СБПАШП – в алюминиевой оболочке с защитным полиэтиленовым шлангом.

Все сигнальные кабели изготавливают с медными жилами диаметром 1мм; сечением ; активным сопротивлением 23,5 Ом/км; числом жил 3, 4, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 33, 37, 42, 48, 61.

Муфты могут быть на 4, 7, 8 направлений в зависимости от числа разветвлений. На двухниточном плане станции намечают трассу прокладки групповых кабелей всех видов кабельных сетей.

Трасса должна иметь наименьшую длину; быть пригодной для производства работ с применением механизмов; проходить по обочине крайнего пути или междупутьях малодеятельных путей; иметь минимальное число пересечений с путями; не проходить под остряками и крестовинами стрелочных переводов. Минимальная глубина траншеи для укладки кабеля в грунте должна быть 0,8м.

Определение длины кабеля. Длина кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта управления, м

         

                                                                                          (1)

 

где      L – расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты и объекта управления;

6*n – переход под путями (n – число пересекаемых путей);

Lв – длина кабеля на ввод в здание поста (расстояние от поста ЭЦ до трассы кабеля плюс 15м на ввод при кроссовом монтаже, 25м - бескроссовом монтаже);

1,5 – подъем кабеля со дна траншеи и разделка;

1 – запас у муфты на случай перезаделки;

1,03 – коэффициент, учитывающий изгибы кабеля.

Длина кабеля от разветвительной муфты до объекта:

      

                                                                                            (2)

 

Расчет кабельной сети стрелок начинают с определения длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта управления по формуле 1. Затем определяют длину кабеля от разветвительной муфты до объекта по формуле (2). Все полученные длины кабеля округляются до цифр кратным пяти.

После расчета длины кабеля производится расчет числа жил кабеля стрелок. Для определения числа жил стрелок необходимо учитывать три цифры: 1 - на управления стрелкой - берется из таблицы 1, с учетом длины кабеля, типа рельсов, марки крестовины; 2 – на автоматическую очистку стрелок – 2 жилы; 3 – на электрообогрев – 2 жилы.

Электрообогрев стрелочных электроприводов производят обогревающие элементы (резисторы), установленные внутри привода. Питание резисторов осуществляется с поста ЭЦ переменным током частотой 50Гц, напряжением 220В. Для понижения напряжения используют трансформаторы типа ПОБС - 5А, устанавливаемые в районе расположения стрелочных приводов.

Для электрообогрева стрелочных приводов расстанавливают трансформаторы ПОБС - 5А в трансформаторных ящиках у стрелочных разветвительных муфт. При расстановке учитывают, что один трансформатор может обогревать не более пяти стрелок.

 

Таблица 1

 

 

 

Порядок выполнения

 

1) Ознакомиться с ходом работы;

2) Составить схему кабельной сети по варианту, опираясь на составленный вами схематический план станции;

3) Ознакомиться с теоретическими сведениями;

4) Выполнить определение количества потребных жил от объекта централизации;

5) Выполнить расчет длины и емкости жил кабелей;

6) Определить потребности в дублировании жил кабеля;

7) На построенный план нанести расчетные данные.

 

 

 

 

Контрольные вопросы

 

1 Назначение кабельных сетей

2 Как строятся кабельные сети?

3 Какие параметры учитываются при определении длины кабеля от поста ЭЦ до муфт?

4 Как определяется жильность кабеля для стрелок?

 

Содержание отчета

 

1.       Построить кабельную сеть стрелок для заданной станции.

2.       Произвести расчет длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты и объектами управления, а также от разветвительной муфты до объекта.

3.       Определить жильность кабеля с запасом.

4.       Ответить на контрольные вопросы.

 

 

 

Рисунок 1 Кабельная сеть стрелок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №9 (2 часа)

 

Тема: Построение и расчет кабельной сети светофоров

Цель работы:

1. Научиться строить кабельную сеть светофоров, определять длину и жильность  кабеля;

2. Закрепить и систематизировать знания по расчету кабельных сетей светофоров.

Оснащение: Мини – плакаты кабельных сетей, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

В кабельную сеть светофоров входят цепи: выходных, маневровых светофоров, а также релейного шкафа входных светофоров Н, НД. Кабель для светофоров рассчитывается на три режима напряжения: 220В – дневной, 180В – ночной, 127В – двойного снижения напряжения.

Расчет кабельной сети светофоров начинают с определения длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта управления по формуле (1) см. в практической работе № 25 с учетом ординат светофоров и светофорных муфт. Затем определяют длину кабеля от разветвительной муфты до объекта по формуле (2) см. в практической работе № 25. Число жил кабеля для включения ламп светофоров определяют по принципиальным схемам каждого светофора. Для маневровых светофоров число жил – 3; выходных светофоров число жил – 6; входных светофоров число жил – 12.

На каждом участке кабельной сети указаны три цифры: первая – длина кабеля; вторая – общее число жил кабеля; третья в скобках – число запасных жил.

На магистральном кабеля до релейного шкафа входных светофоров указаны номенклатура проводов и распределение жильности к светофорам Н, Н1 и маршрутному указателю.

 

Порядок выполнения

 

1) Ознакомиться с ходом работы;

2) Составить схему кабельной сети по варианту, опираясь на составленный вами схематический план станции;

3) Ознакомиться с теоретическими сведениями;

4) Выполнить определение количества потребных жил от объекта централизации;

5) Выполнить расчет длины и емкости жил кабелей;

6) Определить потребности в дублировании жил кабеля;

7) На построенный план нанести расчетные данные.

 

Контрольные вопросы

 

1 При расчете длины кабеля от поста до разветвительной муфты, длина кабеля на ввод в здание поста берется……

     А. 20 или 10 м;      Д. 20 или 25 м;

     В. 15 или 25 м        Е. 10 или 25 м.

      С. 5 или 15 м;

2 При расчете длины кабеля от поста до разветвительной муфты, расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты обозначают….:

       А. N ;               Д. S;

       В. L;                 Е. Lк

       С. Lв;

 3 При расчете длины кабеля коэффициент, учитывающий изгибы кабеля:

       А. 1;                      Д.1,03;

      В. 1,5;                    Е. 2

      С. 1,07;

4 Жильность кабеля для выходных светофоров:

      А. Две;                                  Д. Три;

      В. Пять;                                Е. Четыре

     С. Шесть;    

5 Для обогрева стрелочных приводов устанавливают трансформаторы типа...

      А. ПТМ                         Д.СТ-4

      В. РТ                              Е.ПОБС-5А 

      С.СОБС –3А

6 Жильность кабеля для входных светофоров:

      А. Две                         Д. Двенадцать

      В. Пять                       Е. Четыре

      С. Десять

 

Содержание отчета

 

1.       Построить кабельную сеть светофоров для заданной станции.

 2. Произвести расчет длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты и объектами управления, а также от разветвительной муфты до объекта.

3. Определить жильность кабеля с запасом.

4. Ответить на контрольные вопросы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №10 (2 часа)

 

Тема: Построение кабельных сетей релейных  трансформаторов

Цель работы: Научиться строить кабельную сеть релейных трансформаторов, определять длину и жильность  кабеля.

Оснащение: Мини – плакаты кабельных сетей, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

Для рельсовых цепей предусматривают отдельные кабельные сети релейных и питающих трансформаторов.

Расчет кабельной сети релейных трансформаторов начинают с определения длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта управления по формуле (1) см. в предыдущей теме с учетом ординат релейных трансформаторов и релейных муфт.

Число жил для релейных трансформаторов берется – 2 (прямой и обратный провод).

 

Порядок выполнения

 

1) Ознакомиться с ходом работы;

2) Составить схему кабельной сети по варианту, опираясь на составленный вами схематический план станции;

3) Ознакомиться с теоретическими сведениями;

4) Выполнить определение количества потребных жил от объекта централизации;

5) Выполнить расчет длины и емкости жил кабелей;

6) Определить потребности в дублировании жил кабеля;

7) На построенный план нанести расчетные данные.

 

Содержание отчета

 

1.       Построить кабельную сеть релейных трансформаторов для заданной станции.

 2. Произвести расчет длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты и объектами управления, а также от разветвительной муфты до объекта.

3. Определить жильность кабеля с запасом.

 

 

 

 

 

 

 

 

Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №11 (2 часа)

 

Тема: Расчет кабельных сетей питающих трансформаторов

Цель работы: Научиться строить кабельную сеть питающих трансформаторов, определять длину и жильность  кабеля.

Оснащение: Мини – плакаты кабельных сетей, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

Расчет кабельной сети питающих трансформаторов начинают с определения длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты (П3) или объекта управления по формуле (1) см. в предыдущей теме с учетом ординат  питающих трансформаторов и  питающих муфт.

Число жил для питающих трансформаторов берется – 2 (прямой и обратный провод).

Питающие  трансформаторы группируются в отдельные лучи питания по горловинам станции и по районам (рис.в).

Это делается для того, чтобы при выходе из строя одного питающего  трансформатора не повлекло выключение других трансформаторов. Для выполнения расчета составляют схему нагрузок питающих  трансформаторов.

На схеме показано место подключения каждого питающего  трансформатора к магистрали, значения потребляемых токов каждого питающего трансформатора, расстояние между точками подключения трансформаторов, общие суммарные токи, протекающие на отдельных участках магистрали.

Расчетные токи первичных обмоток питающих трансформаторов находят по таблицам нормалей в зависимости от частоты питающего тока и длин рельсовых цепей.

 

Таблица расчетных токов 

 

Род тяги	150 до 250м	251 до 500м	501 до 750м	751 до 1000м	1001 до 1200м
Электротяга постоянного тока (ЭП)	0,028А	0,33А	0,041А	0,051А	0,068А
Электротяга переменного тока (ЭТ)	0,06А	0,07А	0,08А	0,011А	0,068А
Тепловозная	0,04А	0,05А	0,06А	0,07А	0,08А

 

Сечение жил магистрали рассчитывают:

 

                                                                                                                 (1)

 

где     - сумма моментов тока;

           - допустимое падение напряжения в линии (принимают 20В).

 

Расчет дублированных жил:

 

                                                                                                                               (2)

 

Падение напряжения (В) на участке АВ:

 

                                                                                                                    (3)

 

Допустимое падение напряжения (В) на участке БВ:

 

                                                                                                              (4)

 

Сечение и число жил кабеля на участке БВ определяется также, как и на участке АВ.

 

Порядок выполнения

 

1) Ознакомиться с ходом работы;

2) Составить схему кабельной сети по варианту, опираясь на составленный вами схематический план станции;

3) Ознакомиться с теоретическими сведениями;

4) Выполнить определение количества потребных жил от объекта централизации;

5) Выполнить расчет длины и емкости жил кабелей;

6) Определить потребности в дублировании жил кабеля, произвести расчет лучей питания;

7) На построенный план нанести расчетные данные.

 

Содержание отчета

 

1.Построить кабельную сеть питающих трансформаторов для заданной станции.

2. Произвести расчет длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты и объектами управления, а также от разветвительной муфты до объекта.

3. Определить жильность кабеля с запасом.

4. Произвести расчет лучей питания.

 

              Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая работа №12 (2 часа)

 

Тема: Расстановка аппаратуры на распределительной зоне подгорочного парка

Цель работы: Научиться расставлять аппаратуру на распределительной зоне подгорочного парка.

Оснащение: Мини – плакаты, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

На сортировочных станциях производят процессы расформирования прибывающих поездов, формирования и отправление новых поездов. Сортировочная станция состоит из трех парков:

ПП – прибытия; СП – сортировочный парк; ПО – парк отправления.

Интенсивность роспуска состава зависит от ходовых свойств отцепов и их делят на хорошие (груженные) и плохие (порожние вагоны) бегуны.

Высоту горки рассчитывают на плохие бегуны. Хорошие бегуны, обладая лучшими ходовыми свойствами, скатываясь с горки, развивают большие скорости, чем плохие бегуны. В случае скатывания хорошего бегуна за плохим, хороший бегун может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования, оба бегуна пойдут по одному маршруту, и правильность роспуска нарушится.

Для поддержания интервала на всем пути скатывания отцепов и обеспечения допустимых скоростей входа отцепов на парковые пути при полной автоматизации устраивают три тормозные позиции:

IТП – на скоростном уклоне в головной части горки до первой разделительной стрелки. На этой позиции производят только интервальное торможение;

IIТП – на тормозном уклоне перед разделительной стрелкой каждого пучка путей. На этой позиции производят интервально – прицельное торможение для поддержания интервала и обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования и плотного подхода к стоящеим на пути вагонам с допустимой скоростью соударения не более 1,5м/с;

IIIТП – на каждом пути подгорочного парка для выполнения прицельного торможения на данном пути.

Блочная горочная автоматическая централизация.

Особенностями ГАЦ являются:

1) стрелки не замыкаются в маршруте;

2) открытый горочный светофор разрешает роспуск, но не указывает на свободность и замыкание стрелок;

3) при длительном переводе стрелки предусматривается автоматический возврат стрелки в исходное положение.

Схемы и аппаратура ГАЦ рассчитаны для горок до восьми пучков на восемь путей в каждом. На рисунке полностью показаны пути II пучка. Стрелки оборудуют быстродействующими электроприводами типа СПГ-3. Каждую стрелку оборудуют электрической рельсовой цепью для исключения возможности ее перевода под отцепом.

Для исключения перевода стрелки под отцепом в случае потери шунта рельсовые цепи  оборудуют магнитными педалями, по две педали на головных более ответственных стрелках, по одной на менее ответственных стрелках. Чтобы передавать маршрутные задания от стрелки к стрелке, устраивают короткие межстрелочные рельсовые цепи (12,5м), образующие зону слежения за движением отцепов при роспуске состава.

Разрешение роспуска дают горочный светофор Г и его повторители ПГ1 и ПГ2, установленные по каждому пути надвига на сортировочную горку. Для разрешения передвижений из сортировочного парка к вершине горки установлены маневровые светофоры МГ.

Замедлители, установленные в трех тормозных позициях, обеспечивают интервальное и прицельное торможение скатывающихся с горки отцепов. Управление стрелками, светофорами и горочными замедлителями ведется из одного горочного поста ГП, где установлены пульт управления и релейная аппаратура.

Все пучки сортировочного парка нумеруют двузначными цифрами: первая – номер пучка; вторая – номер пути в пучке.

 

Порядок выполнения

1) Ознакомиться с ходом работы;

2) Составить схему расстановки аппаратуры на распределительной зоне подгорочного парка по вариантам.

3) Ознакомиться с теоретическими сведениями.

 

Содержание отчета

 

1.      Вычертить пучок сортировочной горки по вариантам.

2. Расставить аппаратуру на распределительной зоне подгорочного парка.

3. Описать назначение расставленной аппаратуры.

 

 

 

Распределительная зона подгорочного парка

 

 

 

Практическая работа №13 (2 часа)

 

Тема: Исследование схемы управления горочными сигналами и схема управления стрелками на горке с электроприводом типа СПГ

Цель работы: 1) рассмотреть особенности построения отдельных схемных узлов в схемах управления горочными сигналами и управления стрелками;

2) проанализировать алгоритм работы схемы при переводе стрелки в «минус»; включения огней на горочном светофоре.

Оснащение: Мини – плакаты, метод. указания.

 

Теоретические сведения

 

Темп роспуска составов определяется показаниями горочного светофора Г, который сигнализируют желтым, зеленым, желто – зеленым, красным огнями и буквой Н (осаживание назад) маршрутного указателя. При плохой видимости горочных светофоров предусматривают повторительные светофоры в выходной горловине парка приема (ПГ1, ПГ2), которые могут быть заменены или дополнены автоматической локомотивной сигнализацией.

Маневровые передвижения на спускной части осуществляются с помощью маневровых сигналов: ГМ – на мачте горочного светофора; ПГ1М, ПГ2М – на мачтах повторительных светофоров; групповых светофоров с первого пучка МГ1 и т.д. Предусматриваются также маневровые светофоры для организации передвижений по обходным путям.

Каждая светофорная лампа напряжением 12В, мощностью 15Вт питается от вторичной обмотки своего сигнального трансформатора типа СТ-4, в первичных цепях которых включены огневые реле ОМШ2-40.

Сигнализация горочного светофора:

- зеленый огонь – разрешается роспуск отцепов с установленной скоростью;

- желтый огонь - разрешается роспуск отцепов с уменьшенной скоростью;

- желто – зеленый огонь - разрешается роспуск отцепов с промежуточной скоростью (между установленной и уменьшенной;

- красный огонь – запрещается роспуск отцепов с горки;

- буквой Н горящая с красным огнем - осаживание назад.

 

Схема управления стрелкой с блоком СГ-66

Основными реле блока СГ являются:

НПС, ППС – нейтральное и поляризованное пусковое;

ПК, МК – плюсовое и минусовое контрольные;

АВ – автоматического возврата с замедлением на отпускание 1,8 с, чем перекрывается время самого затяжного перевода стрелки.;

ВЗ – общее реле взреза стрелки.

Резисторы R1и R2 предназначены для гашения излишнего напряжения.

Отличительной особенностью схемы управления стрелкой ГАЦ является то, что в ней предусмотрен автоматический возврат стрелки в исходное положение, если при переводе она не доходит до конечного положения и не дает контроля перевода. Реле АВ постоянно находится под током по цепи самоблокировки с контролем фронтовыми контактами реле ПК или МК, или контроля фронтовым контактом реле СП занятости стрелочного участка.

Управление стрелкой предусматривается ручное и автоматическое.

Если перевод стрелки в минусовое положение затягивается на время большее замедления реле АВ, то оно, выдержав замедление, отпускает якорь.

Автоматический возврат стрелки возможен только в том случае, если стрелочный участок свободен от отцепа.

Для электрообогрева внутри электропривода используют электрообогреватели в виде резисторов сопротивлением 56 Ом каждый. Для очистки стрелки предусмотрены электропневматические клапаны ПЭПК и МЭПК.

 

 

 

 

Порядок выполнения

 

1. Проанализировать назначение элементов схе­мы управления стрелочным электроприводом по рисунку.

2. Проследить за работой приборов и контрольной индикации при переводе стрелки из одного положения в другое и при недоходе остряков (при затянувшемся переводе).

3. Проанализировать назначение элементов схе­мы управления горочными сигналами по рисунку.

4. Проследить за работой приборов в схе­ме управления горочными сигналами.

 

Содержание отчета

 

1. Вычертить схему при переводе стрелки в плюсовое и минусовое положение по вариантам.

2. Вычертить схем управления горочными сигналами по вариантам.

  3. Пояснить в краткой форме функциональное назначение приборов и элементов в схемах управления стрелочны­ми электроприводами и сигналами.

  4. Записать в принятом условном виде алгоритм работы приборов в заданной ситуации:

- при переводе стрелки из плюсового положения в минусовое;

- при переводе стрелки из минусового положения в плюсовое;

- при включении ламп светофора.

 

 

Варианты

 

1 вариант:

- перевод стрелки из плюсового положения в минусовое;

- включение зеленого огня на светофоре.

2вариант:

- перевод стрелки из минусового положения в плюсовое;

- включение желтого огня на светофоре.

3вариант:

- перевод стрелки из плюсового положения в минусовое;

- включение красного огня на светофоре.

4 вариант:

- перевод стрелки из минусового положения в плюсовое;

- включение белого огня на светофоре.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

 

1 Автоматизированные станционные системы на железнодорожном транспорте: Михайлиди И.И. Экибастуз, 2010г., 129с.

2. Казаков А. А. и др. станционные устройства автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1990

3. Новые микропроцессорные системы на станциях и перегонах: Михайлиди И.И.–Экибастуз, 2010г., 76с.

4. Рогачева И.Л, Варламова А.А. Леонтьев А.В. Станционные системы автоматики