Статья на тему: Выключатель ВОВ-25А

Введение

Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15341 километров (2013 г.); 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч - электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей - 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей - 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли на 2013 год, было занято более 160 тысяч человек, что составляло почти 1 % населения Казахстана (16 911 на 2013 год). Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия Покровская Слобода - Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе города Петропавловск.

Годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане считается 1904 год, когда началось строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги протяженностью 1668 км. Эта магистраль была введена в эксплуатацию в 1905-1906 годах, соединив европейскую Россию со Средней Азией. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Новоказалинск, Туркестан, Кызылорда, Аральск и другие.

В 1914-1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек часть будущего Турксиба, в 1915 году-магистраль Челябинск - Троицк - Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915-1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда-Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи - Карсакпай.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с Россией. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей, пролегающих полностью по территории республики:

Первый из них соединил в июне 2001 года станцию Аксу со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила север Казахстана с востоком.

Второй из них соединил север Казахстана с его западом. Строительство участка Хромтау — Алтынсарино (Костанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей - 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба. До этого поезда на запад Казахстана шли через российские станции Карталы и Орск, дважды пересекая российскую границу.

Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) - Локоть - Семей. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяжённость дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. 9 октября 2008 года было завершено строительство железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск».

Рассматривается вопрос постройки скоростной линии по маршруту Астана - Актобе.

Планируется строительство спрямлённого участка Актобе — Уральск. В настоящее время поезда идут через российский Соль-Илецк, дважды пересекая российскую границу в Оренбургской области.

Экология. Транспорт относится к главным загрязнителям атмосферного воздуха, водоемов и почвы. Происходит деградация и гибель экосистем под действием транспортных загрязнений, особенно интенсивно на урбанизированных территориях. Остро стоит проблема утилизации и переработки отходов, возникающих при эксплуатации транспортных средств, в том числе и при завершении срока их службы. Для нужд транспорта в большом количестве потребляются природные ресурсы. Снижается качество окружающей среды из-за повышения уровня шумового воздействия транспорта. Это предопределяет необходимость разработки теоретических основ и методических подходов к решению экологических проблем в транспортном комплексе.

Влияние транспорта на окружающую среду проявляются, прежде всего, в процессе перевозок, при котором потребляются в большим количестве топливно - энергетические ресурсы и происходит значительное выделение загрязняющих веществ.

Процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава также требуют энергетических затрат и связаны с большим водопотреблением, выбросом загрязняющих веществ в атмосферу, водоемы и образованием отходов, в том числе токсичных.

Во многих технологических процессах образуются производственные сточные воды. Состав и количество этих вод различны. Сточные воды образуются при мойке подвижного состава, очистке узлов и деталей в моечных машинах, при ремонте аккумуляторных батарей, гальванической и механической обработке деталей, гидравлических испытаниях различных емкостей.

Ремонтные работы сопровождаются также загрязнением почвы, накоплением металлических, пластмассовых и резиновых отходов вблизи производственных участков и отделений.

Важную роль в сохранении биотопов играют лесозащитные полосы, посаженные вдоль железных и автодорог. В местах, где имеются частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наибольшая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность создает также слишком близкое к дороге расположение лесных насаждений.

Одной из важной проблемой железнодорожного транспорта является шум. Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушение сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения. Мгновенное прерывание сна учащаются с увеличением частоты и силы звука.

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельса без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводит к износу подвижного состава. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Наиболее применяемые на практике методы - это укладка бесстыкового пути и установка резиновых прокладок между рельсами и шпалами.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки. Дальнейшая электрификация железных дорог, то есть замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.

Экономика. Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей, осуществляющей свыше 70% объема грузооборота, в котором из года в год отмечается устойчивый рост.

В Республике продолжается последовательная работа по дальнейшему развитию и совершенствованию инфраструктуры транспортировки всех видов грузового и пассажирского потока. Железнодорожный транспорт Республики Казахстан уже сегодня имеет достаточный потенциал перевозок грузов в контейнерах в экспортном сообщении, помимо этого, в целях реализации утвержденного Правительством Плана по созданию и развитию кластера «транспортная логистика», Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан разработана Программа контейнеризации грузовых перевозок.

Активно реализуется завершающий этап Программы реформирования отрасли железнодорожного транспорта Казахстана. Следует отметить, что достаточно успешно и в короткие сроки проведены радикальные преобразования.

На базе национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» сформирован холдинг, представляющий услуги магистральной железнодорожной сети и имеющий в своем составе грузового и пассажирского перевозчиков. То есть, оптимизирована и создана сильная рыночная компания, способная обеспечивать задачи национальной безопасности и конкурировать с железными дорогами соседних стран по пропуску транзита. Отрасль становится транспарантной и рыночной.

В инвестиционных программах компании «Казахстан темир жолы» предусмотрено обновление вагонного парка путем закупа новых вагонов у заводов - изготовителей и модернизация существующего вагонного парка, с размещением заказов по капитальному ремонту и восстановлению на отечественных и зарубежных заводах. Перед крупными компаниями - экспортерами поставлена конкретная задача - приобретать собственный подвижной состав. Экономические предпосылки для такой работы в стране созданы. Уже сейчас более 160 компаний имеет собственный подвижной состав. Это более 26 тысяч вагонов, треть общего парка и почти 30% грузооборота.

Основная часть.

Выключатель однополюсный высоковольтный воздушный (ГВ) предназначен для оперативной коммутации (включение и отключение) электрического питания электровоза (тягового трансформатора) от КС в рабочем режиме и автоматического отключения при КЗ, перегрузках и других аварийных режимах. Технические данные выключателя следующие:

Номинальное напряжение, кВ 25 Наибольшее рабочее напряжение, кВ 29 Номинальный ток, А 400 Номинальный ток оперативной коммутации, А Ю Номинальный ток отключения, кА Ю Сквозной ток КЗ (амплитудное значение), кА 25 Ток термической стойкости за время 0,1 с, кА .10 Номинальная мощность отключения при давлении сжатого воздуха 0,6-0,9 МПа, МВ-А 250 Собственное время отключения от промежуточного реле при напряжении в цепи управления 50 В, давлении сжатого воздуха 0,8 МПа и токе срабатывания, равном 1,3 с, не более 0,06 То же при токе срабатывания, равном 2,0 1У„ и более, с, не более 0,05 Собственное время отключения от электромагнита переменного тока при токе в катушке 15 А и давлении сжатого воздуха 0,8 МПа, с, не более 0,03 Собственное время включения при давлении сжатого воздуха 0,8 МПа и напряжении в цепи управления 50 В,  не более 0,18 Номинальное напряжение цепи управления переменного тока:

·                    электромагнита отключения 380 электронагревателя 220 электрическое сопротивление токоведущей цепи между выводами дугогасительной камеры и разъединителя, мкОм 350 Время включения катушки включающего электромагнита на рабочее напряжение, с, не более 5 Мощность электронагревателя, Вт 400 Температура окружающего воздуха для включения электрообогревателя, не более - 5°С.

Снижение давления воздуха в резервуаре от утечек за 1 ч при номинальном давлении 0,8 МПа, МПа, не более:

·                    при отсутствии вентиляции 0,1 при включенной вентиляции 0,6 ±0,15

Время запаздывания разъединителя (время от размыкания дугогасительных контактов выключателя до размыкания контактов разъединителя при отключении выключателя) при давлении сжатого воздуха 0,8 МПа, с 0,03-0,04 Время от размыкания контактов разъединителя до замыкания его с заземляющим контактом при отключении выключателя, с 0,04-0,07

Контактное нажатие между контактами дугогасительной камеры (вжим подвижного контакта 15 мм), Н 400 Контактное нажатие ножей разъединителя на неподвижный контакт (высота контактной пружины 10 мм), Н * 81,3-100

Давление сжатого воздуха для срабатывания автомата минимального давления, МПа: при включении (замыкание контактов) при отключении (размыкание контактов) , Масса, кг 190.

Выключатель (рис. 2) состоит из душтейи 7, контактные ножи 8, вывод 9,гогасительной камеры 1, воздухопровод- изолятор 10 и вал 12.иного изолятора 2, разъединителя 3, Блок управления состоит из главного блока управления 4, воздушного резер- клапана , пневматических приводов  резервуара 5 и варистора ВВ-25УХЛ1. главного клапана и разъединителя.

В комплект выключателя входит трансформатор, клапанов управления 11 и ,форматор тока ТПОФ-25. автомата минимального давления .

Дугогасительиая камера (рис. 1) штуцера с резьбой (1/2" трубная) для включает в себя колпак 1, ограничитель подключения манометра, обратного дуги 2, неподвижный 3 и подвижной 4 клапана со штуцером с резьбой контакты, изолятор 5, контакт 6, пружина (1/2" трубная) для подключения источно-пиевматический привод 7 подвижного сжатого воздуха, электромагнитов контакта 4 и вывод 8. отключающего переменного тока,

Разъединитель (рис.2) имеет включающего, удерживающего 22,тактную пружину  6, заземляющий контрольно-сигнального аппарата 14, промежуточного реле , штепсельных разъемов (ШР1)  и (ШР2), патрона аэрации с силикагелем для вентиляции внутренних поверхностей воздухопроводного изолятора и изолятора дуго-гасительной камеры, пружинного устройства 13, доводящего разъединитель до фиксированных положений Отключено и Включено и электрического нагревательного элемента для обеспечения надежной работы блока управления при низких температурах.

Рисунок 1. Выключатель ВОВ-25А

Воздушный резервуар имеет трубу для спуска конденсата со штуцером с резьбой (1/2" трубная) для подсоединения разобщительного крана.

Рисунок 2. Дугогосительная камера

 

Для снижения уровня коммутационных перенапряжений на дугогасительиой  камере 2 установлен высоковольтный варистор 1 типа ВВ-25УХЛ1, шунтирующий контакты выключателя. Его технические данные следующие: номинальное напряжение, кВ 25 Коэффициент нелинейности в интервале напряжения 26-41 кВ (амплитудное значение) 0,20-0,25 Ток утечки через варистор при температуре окружающей среды (25±5) °С и напряжении постоянного тока 15 кВ, мА 20-30.

Ток, протекающий через варистор, при напряжении постоянного тока 500 В, мкА, не менее • 1,5

Масса, кг • 12.1

Варистор состоит из 15 элементов (шайб), электрически соединенных между собой контактными поверхностями. Шайбы расположены внутри фарфорового изолятора, сжаты пружиной и залиты эластичным термостойким и морозостои-. ким компаундом для обеспечения неподвижности элементов и электрического контакта между ними.

 

 

 

 

 

 

 

 

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья наемных работников и приравненных к ним лиц в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Необходимо отметить, что охрану труда нельзя отождествлять с техникой безопасности, производственной санитарией, гигиеной труда, ибо они являются элементами охраны труда, её составными частями. Таким образом в состав системы охраны труда входят следующие элементы (Охрана труда не включает в себя промышленную безопасность):

Производственная санитария определяется как система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.

Гигиена труда характеризуется как профилактическая медицина, изучающая условия и характер труда, их влияние на здоровье и функциональное состояние человека и разрабатывающая научные основы и практические меры, направленные на профилактику вредного и опасного воздействия факторов производственной среды и трудового процесса на работающих.

Электробезопасность - состояние защищённости работника от вредного и опасного воздействия электротока, электродуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Пожарная безопасность - состояние защищённости личности, имущества общества и государства от пожаров.

Управление безопасностью труда  - организация работы по обеспечению безопасности, снижению травматизма и аварийности, профессиональных заболеваний, улучшению условий труда на основе комплекса задач по созданию безопасных и безвредных условий труда. Основана на применении законодательных нормативных актов в области охраны труда.

Инструктажи для работник в процессе трудовой деятельности

Все инструктажи по ТБ, ОТ, пожарной безопасности (ПБ), а также особенностям технологии производства подразделяют на: вводные, первичные, периодические, внеплановые и целевые.

Вводный инструктаж по охране труда и пожарной безопасности

Вводный инструктаж работников предусмотрен при приеме их на работу, вне зависимости постоянная она или временная, а также тех, кто командирован на предприятие или прибыл на учебу (для прохождения практики).

Вводный инструктаж по охране труда проводит специалист (инженер) по ОТ и ПБ или лицо, на которые приказом возложены такие обязанности.

При этом желательно использовать наглядные пособия и технические средства обучения (ТСО). Вводный инструктаж должен охватывать все вопросы, характеризующие особенности данного производства с точки зрения ОТ и ПБ.

Первичный инструктаж по охране труда

Виды инструктажей по охране труда предусматривают также проведение первичных инструктажей, проведение которых возлагается на прямых руководителей работ, Такие инструктажи проводятся перед началом работ непосредственно на рабочих местах:

• со всеми работниками, которые вновь приняты на предприятие;

• с работниками, переведенными из другого подразделения;

• с работниками, приступающими к новому виду работы;

• командированными на предприятие и временными работниками;

• со строителями, временно работающими на территории предприятия;

• с лицами (студенты, учащиеся), которые проходят производственное обучение или практические занятия на производстве (по отдельному графику).

В программу первичного инструктажа должны быть включены вопросы, содержащиеся в инструкции по ТБ и ОТ для данной специальности (должности, рабочего места), а также в иных нормативных актах по ОТ.

Повторный инструктаж может проводиться индивидуально или коллективно (в группе) с работниками одной специальности. Цель – совершенствование знаний правил ТБ и соответствующих инструкций, недопущение повторных нарушений ОТ, которые ранее имели место, ПБ, а также производственной дисциплины.

Повторный инструктаж по охране труда

Периодический инструктаж должен освещать вопросы из правил и инструкций по ОТ и ТБ для данной специальности (рабочего места). А также технические и технологические аспекты, связанные с рабочим процессом и определенные должностными инструкциями, пожарную, радиационную и ядерную безопасность, если производственный процесс затрагивает эти вопросы.

На повторном инструктаже должны рассматриваться также случаи и причины нарушений рабочего процесса и правил ТБ. По его окончании инструктирующий обязан убедиться в хорошем знании работником правил ТБ при выполнении работ. Это можно сделать путем опроса с использованием ТСО.

Внеплановый инструктаж по охране труда

Проведение прямым руководителем внеплановых инструктажей предусматривается непосредственно на рабочих местах в случаях:

• введения новой или переработанной нормативной документации;

• замены оборудования или изменения технологического процесса;

• нарушения работником правил ОТ;

• требования должностных лиц органа госрегулирования и надзора;

• перерыва в работе более 30 дней (работы с повышенной опасностью) и более 60 дней – для иных видов работ.

Внеплановые инструктажи проводятся по аналогии с периодическими инструктажами. Но особое внимание необходимо уделить причине их проведения. Внеплановые инструктажи отнюдь не отменяют проведение периодических (повторных) инструктажей.

Целевой инструктаж по охране труда

Целевые инструктажи проводятся в случаях:

• производства работ по наряду или специальному распоряжению;

• выполнения разовых работ, которые не связаны с должностными обязанностями;

• участия в ликвидации аварийных ситуаций или последствий стихийных бедствий;

• привлечения работников к проведению различных внеплановых мероприятий, экскурсий.

Проведение такого инструктажа возлагается на лицо, которое определено приказом по предприятию ответственным за выполнение данной работы или проведение мероприятия.

Проведение вводного инструктажа должно быть зафиксировано в журнале вводных инструктажей под роспись работника. Проведение первичного, периодического и внепланового инструктажей – в соответствующих журналах инструктажей на рабочем месте также под роспись работников. Целевых – в нарядах-допусках на работу и иных документах по решению руководства предприятия (организации).

Средства индивидуальной защиты

Локомотивная бригада должна обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты в соостветствии с установленными нормами:

Костюмом хлобчатобумажным;

Ботинками кожаными;

Рукавицами брезентовыми или комбинированными;

Очками защитными.

Дополнительно в зимнее время локомотивная бригада должна обеспечиваться:

Теплозащитным костюмом «Гудок»;

Сапогами утепленными юфтевыми на нефтеморозостойкой подошве в 1 и 2 климатических поясах;

Валенками в 3, 4 климатических поясах;

Галошами на валенки.

На локомотив выдаются 2 пары диэлектрических перчаток и два диэлектрических коврика на секцию.

Меры безопасности при использовании инструмента и приспособлений

Слесарь обязан пользоваться при работе исправным инструментом. Слесарь должен носить инструмент и измерительные приборы в спе­циальных ящиках или сумках. Молотки должны быть насажены на рукоятки из твердых пород дерева и расклинены завершенными металлическими клиньями. Зубила, крейцмейсели, бородки, обжимки и керны не должны иметь:

сбитых и скошенных ударных частей; заусенцев на боковых гранях в местах зажима их рукой. Размер гаечных ключей при работе должен соответствовать размерам болтов и гаек. При необходимости надо иметь длинный рычаг, пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом. Напильники и отвертки должны быть прочно закреплены в ру­коятках при помощи металлических колец. Поверхность деревянных рукояток инструментов должна быть гладкой, без заусенцев и трещин. У слесарей-электриков инструмент должен быть с изолированными рукоятками. К работе с электроинструментом допускаются рабочие, имеющие первую группу по электробезопасности.

Электроинструмент перед началом работы проверяют внешним ос­мотром и при работе на холостом ходу. Электроинструмент присоединяют к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен). Не допускается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также перекручивания и натягивание,

При внезапной остановке (например, при заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятии напряжения в сети и т. п.), а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент отсоединяют от электросети. Запрещается работать электроинструментом на открытых площадках во время дождя и снегопада.Перед работой пневмоинструмент следует проверить и убедиться в том, что:воздушные резиновые шланги без повреждения, закреплены на шту­цере (штуцеры с исправленными гранями и резьбой, обеспечивающими прочное и плотное присоединение шланга к пневмоинструменту и к воздушной магистрали);шланги с пневмоинструментом и между собой соединены при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжн ыми х ому тиками; сменный инструмент (сверла, отвертки, зенкеры и т. п.) правильно заточен и без трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов, а хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений, плотно пригнаны и правильно центрированы;

хвостовик сменного инструмента ударного действия (зубила, обжим­ки и т. п.) с четкими гранями и плотно входит в рабочую часть молотка;

корпус инструмента без повреждений;

клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении; абразивный крут на шлифовальной машине огражден защитным кожухом. Перед присоединением шланга к пневмоинструменту спускают конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием крана продувают шланг сжатым воздухом, держа наконечник шланга в руках. Струю воздуха  направляют только вверх; направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.

 Запрещается пользоваться пневмоинструментом, амплитуды вибрации которого превышают паспортные значения. Впускать воздух в пневмоинструмент и приводить его в действие следует только после установки в ствол сменного инструмента и прижатия его к обрабатываемой детали. При работе со шлангом необходимо не допускать его перегибов, запутывания, пересечений с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать его надо так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.

При обрыве шланга, проверке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе перекрывают вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывают шланга запрещается.

При переноске пневмоинструмент держат за рукоятку корпуса, а шланг свертывают в кольцо.Запрещается сверлить, шлифовать, затачивать детали, находящиеся в незакрепленном: состоянии или удерживать их руками.

При выходе сверла из просверливаемой детали следует не нажимать на корпус пневмоинструмента, не допускать перекосов сверла. Стружку из отверстий и от вращающегося режущего инструмента удаляют при помощи крючков или щетки. Запрещается работа в рукавицах со сверлильным и другим вра­щающимся и инструментом.

Запрещается сжатым воздухом сдувать мусор с рабочего места оборудования и одежды.

Первая медицинская помощь пострадавшим от электрического тока

Первая помощь пострадавшему при несчастных случаях от поражения электрическим током состоит из двух этапов: освобождение пострадавшего от действия тока и оказания ему доврачебной помощи. Освободить пострадавшего от действия тока можно несколькими способами. Наиболее простой и верный способ-отключение электроустановки.

На воздушных линиях электропередачи, в случаях когда нельзя быстро отключить их из пунктов питания, для освобождения пострадавшего от воздействия тока следует произвести замыкание проводов накоротко. Набросив на них гибкий неизолированный проводник.

Если пострадавший плохо дышит или если дыхание постепенно ухудшается, в то время как сердце продолжает работать, необходимо приступить к проведению искусственного дыхания.

При отсутствии признаков жизни надо делать искусственное дыхание и наружный массаж сердца.

Правила безопасности при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Техника безопасности при ремонте главного выключателя

ВОВ 25-А

К работе в цехе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, проинструктированные по правилам техники безопасности, обученные безопасным приемам труда и сдавшие испытания в квалификационной комиссии и имеющие соответствующую спец. одежду. Перед началом работы бригадир обязан убедиться в исправном действии оборудования, устройств и приспособлений, применяемых в цехе. Все работники цеха обязаны убедиться в исправном состоянии инструмента, находящегося в личном пользовании. В случае выявления неисправностей, они должны быть устранены.

Все работники цеха обязаны:

- владеть безопасными приемами труда;

- соблюдать меры пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря и знать места его нахождения;

- содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ);

- внимательно следить за сигналами и распоряжениями непосредственного руководителя работ и выполнять его команды;

- выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых машинистами локомотивов и другим подвижным составом, водителями транспортных средств;

- быть предельно внимательными в местах движения транспорта;

- проходить по территории депо и железнодорожных путей по установленным и утверждённым маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам, тоннелю;

- соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха.

- уметь оказывать первую помощь при травмах, пользоваться аптечкой первой помощи и знать места её нахождения.

- неуклонно выполнять правила внутреннего распорядка и требования по технике безопасности;

- принимать меры по обеспечению личной безопасности, а также безопасности других лиц, в случае появления опасности на производстве;

- оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему на производстве, в результате несчастного случая немедленно сообщить о происшедшем бригадиру, мастеру;

- содержать в чистоте и исправности рабочее место, оборудование и инструмент;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение……………………………………………………

 

 

Основная часть…………………………………………….

 

 

Техника безопасности и охрана труда……………………

 

 

Список используемой литературы……………………….

 

 

Приложение………………………………………………..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы.

 

1.В.Р. Степанов, В.А. Берева и др. Тепловоз 2ТЭ10А. – М.; Транспорт. – 1974

2.В.П. Скрепский, В.Б. Скуев Ремонт механического оборудования тепловоза.- М.; Транспорт. – 1991

3.Пойда А. А., Хуторянский Н. М., Кононов В. Е. «Тепловозы.  Механическое оборудование. Устройство и ремонт». - М.: Транспорт, 1986. - 327 с.

4.В.И. Жуков Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.; Транспорт.-1988