Методическая разработка классного часа "110-летию гидроавиации России посвящается"

110 лет.Гидроавиация России

История

История гидроавиации России и СССР насчитывает почти 110 лет, в течение которых было создано около 150 типов летательных аппаратов, способных использовать водную поверхность в качестве аэродрома.

Развитие гидроавиации в России относится к 1911 г., когда за границей были заказаны 3 однопоплавковых гидроплана 'Кертисс' американской авиастроительной компании 'Кертисс Аэроплейн Компани' и 2 типа 'Вуазен' французского авиакомнструктора Анри Фармана.

Появление первых отечественных гидроконструкций отнсится к 1913 г. Тогда в Петрограде была поставлена на поплавки сухопутная конструкция 'Лебедь', принадлежавшая известному пионеру авиационного дела В.А.Лебедеву, и создан двухпоплавковый гидросамолет И.И.Сикорского. Испытания удачной модели летающей лодки М. Энгельса, развивавшей в воздухе скорость до 170 км/ч, прекратились вместе с гибелью конструктора в одном из экспериментальных полетов.

В истории мировой авиации навсегда останется имя выдающегося отечественного авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, оказавшего огромное влияние на развитие конструкторских идей в области создания легких самолетов.
Григоровичу принадлежит и особая заслуга в проектировании российского гидросамолета типа 'летающая лодка'. Он разработал свой оригинальный проект еще до появления такого типа гидропланов на Западе, в 1912-1913 годах.
Завершив упорную работу над своей лучшей приоритетной конструкцией, Григорович в 1914 г. построил 'летающую лодку' М-5, принесшую ему мировую известность и положившую начало серийному выпуску гидросамолетов. Это была совершенная конструкция, развивавшая по тем временам очень большую скорость — 128 км/ч, что было серьезным достижением даже для сухопутных аэропланов.
В первую мировую войну 'летающая лодка' Григоровича, по высказываниям пилотов того времени, 'буквально гоняла все немецкие машины на Балтике'.

В конце войны Д. П. Григорович с успехом установил на поплавки четырехмоторный самолет-гигант конструкции И. И. Сикорского 'Илья Муромец'. В качестве учебного гидросамолета М-5 летала до 1921 г. На ней прошли школу пилотирования многие советские сухопутные и морские летчики.
Самолетный парк отечественной гидроавиации в начале 1918 г. на Балтийском флоте составлял 98 аппаратов, а на Черноморском — 112. Наркомат по военным делам РСФСР в 1918 г. разработал специальную программу строительства 138 гидросамолетов. За отказ подчиниться народному контролю были национализированы авиазаводы Щетинина, Антра, Слюсаренко, Дукса и другие.

Советское государство, несмотря на гражданскую войну, разруху и недостаток средств, ассигновало в 1920 г. на самолетостроение и снабжение морской авиации 130,5 млн. рублей. В Ораниенбауме, Петергофе, Нижнем Новгороде, Самаре, Николаеве и Одессе были созданы морские аэродромы и школы морской авиации.
Один за другим появлялись  отечественные авиагидроконструкции МР-1, РОМ-1, МР-5, ПОМ-1, ТБ-1а, МДР-3, МБР-2, КОР-1.
Неоценимым оказался вклад гидроавиации в годы Великой Отечественной войны. Основные самолеты морской авиации МБР-317, МДР-301, КОР-3, Че-2, МТБ-2, ГСТ и другие внесли существенный вклад в дело Великой Победы

Важнейшей предпосылкой для развития гидросамолетов стало их применение не только в военной, но и особенно в гражданской авиации. Над морскими и океанскими акваториями появляются гидросамолеты и самолеты-амфибии, готовые к эксплуатации в самых различных условиях и регионах мира авиакомпаниями различных стран.

Летающие лодки и самолеты на поплавках оказались незаменимым транспортным средством в отдаленных и труднодоступных районах Земли, где отсутствовали аэродромы, но имелись водные акватории. Гидроавиация сыграла важнейшую роль в развитии авиалиний в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Африке, Южной Америке и в различных географических исследованиях.

Окончательно были закрыты белые пятна на картах Арктики, Антарктики, Тихого и Атлантического океанов. Легендарные трансатлантические и кругосветные перелеты 30-х годов ХХ века  также совершали именно гидросамолеты. Среди звезд гидроавиации тех лет – самолет-амфибия «Лоинг ОА-1С», летающая лодка Дорнье Do X, самолет-амфибия Сикорского S-40.

Однако случилось так, что большая часть преимуществ гидросамолета стала номинальной в век реактивных двигателей и сверхзвуковых скоростей военной и гражданской авиации. В средине 50-х годов в мире начинается постепенное сокращение проектов, связанных с гидросамолетами.

В связи с этим авиапромышленность западных стран, ориентированная на требования собственных рынков и задающая общий тон в развитии мировой авиации, мало заинтересована в совершенствовании гидроавиации. В результате, гидросамолеты и самолеты-амфибии составляют незначительную долю мирового авиационного парка. Начался закат золотого века мировой гидроавиации.

Гидросамолеты начинают использоваться выборочно и только там, где было невозможно сооружение сухопутных аэродромов. В настоящее время, в большинстве стран мира гидроавиации как таковой – не существует.

Небольшое количество гидросамолетов устаревших моделей используется как экзотическое средство отдыха и туризма в тропиках, но опыт эксплуатации сухопутных самолетов и вертолетов при полетах над водой показывает, что можно было бы избежать многих аварий и катастроф с человеческими жертвами в случае использования гидросамолетов и самолетов-амфибий, особенно на межостровных коммуникациях.




Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного завода – ОАО «Таганрогская авиация» на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.

После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем.

В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.

В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.

В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). 

Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).

Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. 

В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.

Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.

В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.

 ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным заводом «Тавиа» определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.

Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).

ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. 

Основные программыБе-200

Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.

В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.

В 1997 году компания «Росвооружение» (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов.

К 2000-му году работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.

В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.

 ТАНТК проекты амфибий ( Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170, А-40/42)