УПИ филиал УрФУ

в г. Каменске-Уральском Свердловской области

Исследовательский проект по теме:

«Рожденный войной»

 Становление завода №286

(Литейный завод)

                                                                                                     Выполнил:

Учащийся 11 «Н» класса

Кучанов Ярослав

Научный руководитель:

Дорогина Вера Юрьевна

                                              г. Каменск-Уральский         

2022г

Оглавление

Введение. 3

Теоретическая часть. 4

Глава 1 Причина расширения оборонной промышленности. 4

Глава 2 Начало войны. Эвакуация, мобилизация. 6

Глава 3 Становление завода № 286. 8

   Глава 4 Заводчане - добровольцы УДТК………………………………………..11

Приложение 1. 14

Приложение 2. 17

Приложение 3……………………………………………………………………….25

Используемая литература………………………………………………………….26

Введение

          Одной из важнейших вех в нашей истории является ВОВ. Приоритетное направление государственной политики Российской Федерации является воспитание патриотизма, гражданского самосознания, неподдельной любви к Отчизне. Гордость за свою страну воспитывается на славных примерах прошлого малой Родины и всего Отечества.

          В связи с этим и была выбрана тема проекта: «Рожденный войной». Становление завода № 286. (Литейный завод).

          Актуальность темы исследования в том, что я получу опыт историка - воссоздам события тех лет через анализ документов. Актуальность для общества в сохранении памяти и развенчивании мифов, через анализ недавно рассекреченных документов.

          Цель: показать жизнь и судьбы людей, технику и оборудование в становлении завода №286 в годы Великой Отечественной войны.

          Задачи:

1.     Определить причины и цели, ради которых был создан завод

2.     Показать историческую эпоху, которая определила судьбы страны и людей.

3.     Рассмотреть место людей, работавших на заводе, в общей истории страны в 1942-1945 годы.

4.     Изучить быт и нравы людей той эпохи.

     Гипотеза: доказать на конкретных примерах, что несмотря на ужасные лишения в годы ВОВ, строительство и запуск завода №286 осуществлялся в самые сжатые строки.

          Предмет: человеческая судьба в становлении оборонного предприятия.

          Проблема: Как складывались жизни и судьбы людей, работавших в годы войны на оборонном предприятии?

          Объект: человеческая судьба

          Методы: исследование, анализ, реконструкция.

Теоретическая часть

Глава 1

Причины расширения оборонной промышленности.

8 декабря 1936 года, выделением из Наркомата тяжёлой промышленности создаётся Народный комиссариат оборонной промышленности Союза Советских Социалистических Республик, который курирует производство оборонной продукции в СССР.

С быстрым ростом производства разнообразных и сложных видов и типов вооружения и военной техники в НКОП возникали всё новые управления и отделы. Народный комиссар (нарком) и его заместители физически не могли справиться с таким объёмом работы, к ним трудно было попасть на приём для решения многочисленных производственных вопросов. Поэтому вскоре было принято решение разделить Народный комиссариат оборонной промышленности.

11 января 1939 года Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР Наркомат оборонной промышленности был разделён на:

Наркомат авиационной промышленности (нарком Каганович, Михаил Моисеевич),

Наркомат судостроительной промышленности (нарком Тевосян, Иван Фёдорович),

Наркомат вооружения (нарком Ванников, Борис Львович),

Наркомат боеприпасов (НКБ) (нарком Сергеев, Иван Павлович).

В каждом из этих наркоматов были созданы военно-мобилизационные отделы.

11 января 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О разделении Наркомата Оборонной промышленности СССР» из Первого (самолётного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР.

Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 г. к НКАПу отошли:

1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолётов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами;

строительные тресты № 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Осте управление;

проектные институты № 1, № 5, № 10;

учебные заведения:

Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников;

15 техникумов (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический, Жуковский авиационный техникум и др.);

2 рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный);

массовая сеть — 99 точек (ФЗУ и др.);

техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике.

В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолётных заводов». Оно предусматривало к концу 1941 г. увеличить производственные мощности авиазаводов более чем в полтора раза по сравнению с 1939 годом. Было решено построить 9 новых самолётостроительных заводов и реконструировать 9 действующих.

Для чего нужно было строить новые авиационные заводы, наращивать производственные мощности в крайне сжатые сроки?

Подготовка к новой мировой войне началась в СССР в 1921 году с доклада Л.Б. Каменева "О советской республики в окружении":

"То, что мы ежедневно наблюдаем в Европе, … свидетельствует, что война не закончена, армии передвигаются, боевые приказы отдаются, гарнизоны то в одну, то в другую местность отправляются, никакие границы не могут считаться твёрдо установленными. … можно ожидать с часу на час, что старая законченная империалистская бойня породит, как своё естественное продолжение, какую-нибудь новую, ещё более чудовищную, ещё более гибельную империалистскую войну."

 Индустриализация, начавшаяся в мае 1929 года и сопровождавшаяся высокими темпами роста производительности труда и невероятными темпами строительства (так в предвоенную пятилетку 1938-1942 годов, не завершённую из-за начавшейся войны, каждый день "вставала" одна фабрика) не могла удовлетворить всё растущие потребности советского государства в промышленности, тем более в приоритетной, оборонной. Как вспоминал А.И. Шахурин - Нарком оборонной промышленности с 1940 по 1946 годы, "Правительство шло навстречу Наркомату Авиационной Промышленности... мы были в приоритете". Надвигалась новая мировая война, в которой решающую роль играла техника, в частности, самолёты. Господство в воздухе априори порождает господство на земле.

Глава 2

Начало войны. Эвакуация, мобилизация.

С началом войны началась мобилизация, эвакуация и переход промышленности на "военные рельсы". В первую очередь, согласно плану, эвакуировали оборудование, материалы - всё, до последнего ящика гаек и болтов. Во вторую очередь эвакуировались квалифицированные рабочие, их семьи, вывозился скот и хлеб.

Уже 24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в составе члена Политбюро ЦК Л. М. Кагановича (председатель), А. Н. Косыгина (заместитель председателя), Н. М. Шверника (заместитель председателя), Б. М. Шапошникова, С. Н. Круглова, П. С. Попкова, Н. Ф. Дубровина и А. И. Кирпичникова. В тот же день началась эвакуация и размещение предприятий на специально подготовленных площадках.

Места, готовые для принятия заводов, начали строиться в 1939 году: выбирали и расчищали место, подводили всю инфраструктуру и расширяли социальную базу в городах.

Некоторые заводы вставали сразу как дублёры, многие – как полноценные и самостоятельные единицы.

По своим масштабам и эффективности эта работа не имеет аналогов в мировой истории: за первые 4 месяца войны из-под удара агрессора были выведены 8 млн человек, 2,5 тысячи промышленных предприятий, 1,5 тысячи колхозов и совхозов.

На территории, которая попала под удар германского наступления, до войны проживало 40% населения и было сосредоточено 33% промышленного потенциала страны, в том числе оборонных предприятий. Общее количество промышленных предприятий составляло 31850, из них 37 заводов черной металлургии, 749 заводов тяжелого и среднего машиностроения, 169 заводов сельскохозяйственного, химического, деревообрабатывающего и бумагоделательного машиностроения, 1135 шахт, свыше 3 тыс. нефтяных скважин, 61 крупная электростанция, сотни текстильных, пищевых и других предприятий.

При подготовке плана эвакуации был учтён опыт Первой Мировой войны, когда Россия в 1915 гг. вывезла заводы Варшавского и Прибалтийского промышленных узлов в тыл, однако, так и не запустив их на новых местах на полную мощность. Советское руководство сознавало, что эвакуация предприятий — комплексная задача: для её решения требовалось не только создать заранее готовые площадки для разворачиваемых на Урале и в Сибири предприятий, предусмотреть резервы электрической мощности, построить помещения заводского и бытового характера, но и предусмотреть бытовое обеспечение, питание прибывающего на новые места персонала предприятий, обучение детей в школах.

Поскольку любая война является борьбой за экономические ресурсы, а Германия к моменту нападения на СССР накопила большой опыт обращения этих ресурсов на своё благо, 29 июня 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) выпустили Директиву с призывом к населению при вынужденном отступлении РККА "угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего"^]. Таким образом предлагалось максимально спасать от врага всё, что можно эвакуировать, а ценное имущество и продовольственные запасы, которые невозможно отправить в тыл, уничтожить и разрушить.

Уже 23 июня на железных дорогах СССР для скорейшего продвижения воинских эшелонов и грузов был введен особый воинский график — литер А, с максимальным использованием пропускной способности линий. Однако на деле для того, чтобы пропустить больше эшелонов, движением управляли вручную сигнальщики вдоль железной дороги ("живая блокировка), и поезда шли буквально с дистанцией в 700-800 метров один от другого^[. Изменились графики работы паровозных бригад: если в мирное время они работали на определенном плече, то в военное время к составу прикреплялся тарный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения, уезжая за тысячи километров от своего депо и месяцами не возвращаясь домой. Это позволило произвести невиданную в истории гигантскую работу: отправить 30 тысяч поездов и 1.5 млн вагонов.

Согласно сводкам Народного комиссариата путей сообщения, только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, из них 1 350 предприятий — в первые три месяца. В их числе было 1523 крупных завода.

Наибольшее количество предприятий было эвакуировано из Украинской ССР (550 предприятий), из Москвы и Московской области (498 предприятий), из Белорусской ССР (109 предприятий), Ленинграда (92 предприятия).

С предприятиями были перевезены 18 млн рабочих, служащих и членов их семей.  А всего за войну число эвакуированных составило около 25 млн человек.

Из 1 523 крупных предприятий, вывезенных в глубокий тыл, были перебазированы: на Урал — 667, в Западную Сибирь — 244, в Восточную Сибирь — 78, в Среднюю Азию и Казахстан — 308, в Поволжье — 226. Были эвакуированы все танковые, авиационные заводы, заводы боеприпасов и вооружения, 150 машиностроительных заводов, 94 — металлургических, 40 заводов электротехнической промышленности.

Глава 3

Становление завода №286.

По приказу № 668сс от 12.07.1941г. часть завода (50%) № 120 2ГУ НКАП и КБ эвакуированы в Нижний Тагил на площадку своего филиала. Другая часть завода (в т.ч. испытательная станция с личным составом) по приказу № 1053сс от 9.10.1941г. эвакуирована в г. Каменск Челябинской обл. на площадку строящегося завода № 286 2ГУ НКАП. Место было выбрано из-за наличия формовочного песка, формовочной глины и залежей бокситов, «соседства» УАЗа.

Изначально, промышленная площадка готовилась для строительства завода с «рабочим» номером 286. Строительство было запланировано с 1939 по 1945 года. При темпах строительства во время Сталинских пятилеток, когда заводы и фабрики вставали словно по мановению волшебной палочки, это говорило о многом: завод должен был стать гигантом. На заводе планировали запустить производство авиационных колёс, танковых катков. Война нарушила эти планы. Завод был переименован в №120бис, а на приготовленную площадь была эвакуирована механическая обработка авиационных колёсных изделий. Наряду с эвакуацией в город Каменск, в город Нижний Тагил эвакуировалось литейное производство БЛМЗ (Балашихинского Литейно-Механического Завода), под новым номером 121.

Первые специалисты и рабочие прибыли в город Каменск Челябинской области 12 августа 1941 года. С ними приехали их семьи и строительный трест №30, который, в последствии, из-за недостаточно быстрых темпов строительства был заменён на трест №20. Рабочие были размещены на постой в каркасно-засыпных бараках и у местных жителей.

Первый эшелон с оборудованием пришёл 30 ноября 1941 года. Впоследствии, прибывали материалы, авиационные колёса.

Зима 1941-1942 годов выдалась ранней и суровой. Каменск – провинциальный город тогда ещё Челябинской области. Отсутствие механизации сделали ручной труд совершенно невыносимым: люди, эвакуированные с предприятий в июне-июле, в летней одежде и лёгкой обуви разгружали вагоны, таща волоком на стальных листах оборудование. В цехах – помещениях с одними стенами, грелись у бочек с мазутом. Позже, когда появились крытые цехи внутрь загоняли паровоз и обогревали здания его паром.

30 ноября началось строительство завода №286.

Первые станки ставили под открытым небом – строительный трест номер 30, эвакуированный вместе с заводом, не справился с поставленными задачами. Нехватка материалов, квалифицированных рабочих, строителей замедляли пуск производства.

Вслед за эвакуационным эшелоном пришёл состав с авиационными колёсами. Задача была проста: начать освоение производства, с изготовления колёсных реборд.

Реборда – выступающая часть обода колеса, предотвращающая боковое смещение колеса при его движении.

Почти сразу приступили к организации производства. В одном из деревянных помещений разместили оборудование для литья. Установили термопечь, тут же справа и слева - тигельные печи, сушило для стержней и бегуны для приготовления стержневой смеси. Здесь же находился участок обработки литья. Рядом, в пристрое, стоял паровоз для отопления помещений технологическим паром. Работали по 12 часов – по закону военного времени.
            Инженер-металлург плавильного участка цеха цветного литья Дмитрий Николаевич Греков, спустя десятилетия возглавивший этот цех, так вспоминал то время: «В феврале 1942 года опробовали установленное оборудование, зажгли плавильные печи. Производили переплав металла, разливали его в чушки-болванки плавильщики Овчинников, Голубев, Аббакиров. На формовочном участке под руководством мастера Шишкина работали Популовских, Борисова. На стержневом руководил работами Штыб. К началу марта все подготовительные работы были завершены. 11 марта после 12-часовой смены вообще никто не ушел домой. Все было готово к заливке форм. Но первую партию постигла неудача. К половине следующего дня – 12 марта – детали были вновь заформованы и залиты металлом. Все отливки получились годными. Так были изготовлены первые корпус 77-4 и реборда 77-5 колеса лицензионного самолета транспортного назначения Ли-2. Это был день рождения нового производства - авиационного».

             Тяжелейшие физические испытания выпали на долю тех, кто его строил, кто был с ним в первые военные годы. Самым трудным был 1942-й год. Не хватало жилья и продуктов, топлива и электроэнергии. Условия труда были невыносимыми. Воспоминания людей, которых уже нет среди нас, бесценны. Петр Федорович Щукин, выпускник московского ремесленного училища, спешно эвакуированного на Урал, вспоминал: «В строящемся корпусе устанавливали заводское оборудование, параллельно проводили электричество. В цехах гулял ветер, пролетал снег. Отопления не было. Чтоб хоть как-то согреться – зима была очень холодной – возле станков разводили костры. Установка оборудования не прекращалась ни на минуту. Каждый подключенный станок сразу же включался в работу. Домой не ходили по нескольку дней. Трудились, не выходя из цехов. Поспим два часа – и снова за работу. Из еды – только хлеб».
             На момент пуска завод общей площадью около 50 га выглядел так: довольно большая его территория была обнесена дощатым забором, охраняемым девушками из воинской части и собаками. В центре, весь еще в лесах, стоял единственный корпус механических цехов. На восток от него строилась котельная. Возле возводимого здания во временном помещении разместился опытный литейный участок. Неподалеку, тоже в сарайчике, – ремонтно-механический цех. С северной части территории завода на тракт выходила проходная, около нее был построен маленький домик – отдел кадров и партком завода. Почтовый адрес завода звучал так: г. Каменск-Уральский Челябинской области, почтовый ящик № 30.

          Но шла война… На фронт требовались все новые и новые силы.

Глава 4.

Заводчане – участники УДТК.

…Шел третий год войны. Победоносно завершилось Сталинградское сражение.

16 января 1943 года в газете «Уральский рабочий» появилась заметка «Танковый корпус сверх плана». В ней сообщалось об обязательстве крупнейших коллективов танкостроителей Урала: изготовить в первом квартале, сверх напряженнейших заданий Государственного Комитета Обороны столько танков и самоходных орудий, сколько требуется для корпуса. Одновременно обучить из своих же рабочих – добровольцев водителей машин. В цехах заводов появился лозунг: «Сделаем сверхплановые танки и самоходки и поведем их в бой!».

Инициативу народа подхватили Свердловский, Пермский и Челябинский областные комитеты партии. Они обратились в Центральный Комитет ВКП(б) и Государственный Комитет Обороны с просьбой разрешить сформировать и направить на фронт Уральский добровольческий танковый корпус. Москва ответила: «Приветствуем и одобряем!»

          26 февраля 1943 г. руководство областных комитетов партии совместно с Военным Советом Уральского военного округа приступили к формированию полков и бригад.

Весть об этом облетела весь Урал. И хлынул поток заявлений! За короткий срок в партийные, комсомольские организации, в военкоматы было подано более 100 тысяч заявлений с просьбой о зачислении в корпус. Но отобрано было лишь около 9 тысяч человек, наиболее подготовленных и достойных. Отбирались самые физически крепкие и выносливые. В первую очередь зачислялись коммунисты и комсомольцы, имеющие военную подготовку и боевой опыт.

Среди добровольцев было много квалифицированных рабочих, специалистов, командиров производств, активных коммунистов и комсомольцев. Всех на фронт отпустить не могли, т.к. это нанесло бы ущерб выполнению заказов фронта. Достойных кандидатов отбирали специальные комиссии, при этом ставились условия, что коллектив заменит уходящих на фронт.

В городском краеведческом музее в 2013 году работала мини-выставка «Уральскому добровольческому танковому корпусу – 70 лет».
          В списке Каменцев – участников УДТК, который был представлен на выставке организаторами, 242 фамилии. Напротив каждой – информация о том, где трудился доброволец перед тем, как отправиться на фронт. Кроме того, сейчас в музее есть и информация о тех участниках танкового корпуса, жителях города и района, кто в годы войны был награжден орденами и медалями. Составить списки и собрать наградные листы сотрудникам музея помог руководитель поискового отряда Алексей Кузнецов.  
          В числе экспонатов – гильзы от снарядов, противотанковая ручная граната, настоящий шлемофон танкиста, книжка красноармейца-добровольца, настольная скульптура – миниатюрная копия памятника добровольцам на Привокзальной площади в Екатеринбурге, диорамы сражений, макеты боевой техники, созданные современными мастерами-энтузиастами, фотографии. На карте – боевой путь уральских танкистов - добровольцев: от Брянска до Праги.  
            – История танкового корпуса уникальна тем, что ни одна армия мира, ни один народ не имеет подобного примера самоотверженности, самопожертвования и любви к Родине, – говорит научный сотрудник музея Татьяна Судакова. – Это был настоящий подвиг наших земляков: обуть-одеть 10 тысяч добровольцев, снарядить их всем необходимым и подготовить замену ушедшим на фронт. В историческом формуляре корпуса имеется запись о том, что все, начиная с пуговицы на гимнастерке до танков, трудящиеся Урала приобрели на свои личные сбережения и средства, заработанные во внеурочное время. Вызывает восхищение и боевой путь танкового корпуса. Пройдя свыше пяти тысяч километров, уральцы освободили сотни городов и тысячи населенных пунктов.
              Танки создавались на средства уральцев. Для этого люди перечисляли собственные средства, работали на своих рабочих местах после смены. Газета «Каменский рабочий» в каждом номере писала о том, как идет сбор средств. Таких примеров нет в истории ни одной армии мира, подчеркивает Татьяна Судакова.               

    Все участники, призванные Каменским военкоматом были с заводов и предприятий: СТЗ, УАЗ, Уралалюминстрой, Калиево-магниевый завод (КМЗ теперь ОЦМ), №286 (КУЛЗ), № 268(КУМЗ), а как известно, много рабочих и служащих этих заводов с начала войны были эвакуированы в наш город  с других предприятий страны. Не имея нормального благоустроенного жилья, многие без семей, эти эвакуированные в числе первых уходили добровольцами на фронт, а после Победы возвращались в свои родные города. Много было жителей Московской Ленинградской, Днепропетровской областей, да и по составу танковая бригада была многонациональной: кроме русских – украинцы, узбеки, евреи, татары.

Восстановить судьбы участников корпуса помогают не только списки, но и наградные листы. (Приложение № 3, 4)

Заключение.

Исследуя тему «Рожденный войной», о судьбах людей в становлении завода № 286 (ныне Литейный завод), я получил опыт историка - воссоздал события тех лет через анализ исторических документов, фотографий, приказов о строительстве завода. Материалы в основном были найдены в музее Литейного завода. Я хотел сохранить память о малой родине, о трудовом народе знаменитого Каменского завода, через анализ недавно рассекреченных документов.

Приложение 1

Источник:          Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной Войны (1938 — июнь 1941). М.: Книжный Клуб Книговек, Москва, 2015. Стр. 464-475.

Архив:      АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95-112. Заверенная копия.

№ 123. Справка партийно-правительственной комиссии Г. М. Маленкова о работе Наркомата авиационной промышленности СССР

23 января 1940 г.

Посылаем акт приема и сдачи дел по Наркомату авиационной промышленности. Считаем необходимым дополнительно к акту изложить следующие выводы и предложения.

Выводы:

I. Авиационная промышленность СССР за последние годы отстала в своем развитии от авиационной промышленности основных капиталистических стран. Особенно опасным является отставание качественное как по самолетам, так и по моторам. Наши самолеты, находящиеся на вооружении военно-воздушного флота, отстают от состоящих на вооружении самолетов Англии, Германии и Америки: истребители — по скорости на 70‑100 км/ч и по дальности на 200 км; бомбардировщики — по скорости на 65‑80 км/ч и по бомбовой нагрузке самолет СБ на 400 кг меньше, чем, например, немецкий До‑215. Срок службы наших самолетов до первого ремонта составляет 100‑150 часов, между тем как в Германии этот срок службы равен 250‑300 часам.

Новые типы наших истребителей, строящиеся в войсковой серии, также отстают по скоростям от аналогичных немецких самолетов. Например, внедряемые в войсковые серии истребительные самолеты И‑28 и И‑180, оба с моторами М‑87, имеют максимальную скорость, равную 540‑545 км/ч, в то время как немецкий истребитель “Хенкель‑100”, выпущенный в 1939 г. в количестве 20 самолетов, при водяной системе охлаждения имеет скорость 620 км/ч, а при паровом охлаждении — 665 км/ч. Таким образом, отставание наших истребителей по сравнению с  немецкими равно 80‑120 км/ч.

Наши серийные моторы по своим основным данным уступают аналогичным заграничным моторам:

Срок службы наших серийных моторов до первой переборки составляет 100‑150 часов, у заграничных моторов он выше и составляет 150‑250 часов. Кроме того, наши серийные моторы М‑62 и М‑87 имеют серьезные дефекты нагнетателя и не доведенные карбюраторы с автоматическим высотным корректором.

Наши опытные моторы также отстают от аналогичных немецких моторов. Например, немецкий мотор “Даймлер Бенц” ДБ‑601‑Ф, уже строящийся в нулевой серии, имеет взлетную мощность 1,4 тыс. л. с., номинальную мощность на высоте 5 тыс. м — 1,2 тыс. л. с., в то время как наш мотор М‑105 имеет 1,1 тыс. л. с., взлетную мощность и номинальную мощность 1,05 тыс. л. с. на высоте 4 тыс. м. Необходимо к тому же отметить, что мотор М‑105 еще не доведен до внедрения в массовую серию и имеет ряд дефектов, подлежащих устранению.

В системе вооружения наших воздушных сил отсутствуют следующие важнейшие в современной войне типы боевых самолетов:

а) пикирующий бомбардировщик, способный сбрасывать бомбы с пикирования для точного поражения целей малого размера. Таким самолетом у немцев является одномоторный Ю‑87 и двухмоторный Ю‑88, у англичан — одномоторный “Блекборн Скуа”;

б) тяжелый истребитель, способный вести воздушный бой крупнокалиберным оружием и одновременно являющийся самолетом сопровождения бомбардировщиков для обеспечения их боевых действий. Германия имеет такой самолет — двухмоторный “Мессершмидт” Ме‑110, Америка — двухмоторный “Локхид”;

в) транспортный самолет, он же ночной бомбардировщик. В Германии таким является самолет Ю‑52;

г) самолет связи, представленный в Германии самолетом “Физелер Аист”.

Очень плохо обстоит дело с производством гидросамолетов: их выпуск в  1939 г. составил всего лишь  196 шт. Летные данные их крайне низкие: самолет МБР‑2 имеет максимальную скорость всего лишь 252 км/ч.

Недостаточное развитие получило также серийное строительство специальных переходно-тренировочных самолетов для подготовки кадров современной скоростной боевой авиации.

На вооружении военно-воздушных сил Красной армии на сегодня состоят самолеты выпуска 1934‑1936 гг. Самолеты И‑15, И‑16, СБ, ДБ‑3, созданные в 1934‑1936 г.г., по своим летным данным почти не претерпели изменений за промежуток времени до 1940 г. Выпускаемые сейчас серийные самолеты этих типов являются незначительными модификациями от первых опытных машин. Исключение составляет истребитель “Чайка”, являющийся крупной модификацией самолета И‑15, и несколько самолетов учебно-тренировочного назначения.

Улучшение летно-тактических данных самолетов И‑15, И‑16, СБ происходило, главным образом, за счет увеличения мощности и высотности моторов. За период времени с 1935 по 1940 г., т. е. за 5 лет, прирост скорости был:

а) по истребителям — с 440 до 490 км/ч, т. е. на 50 км/ч, или годовой прирост скорости 10 км/ч;

б) по бомбардировщикам — с 415 до 450 км/ч, или годовой прирост скорости 7 км/ч.

Затраты на опытное самолето- и моторостроение составили с 1935 г. по 1939 г. включительно 1 041 381 тыс. руб.

II. План самолетостроения в 1939 г. Наркоматом авиационной промышленности не выполнен. Вместо 11 535 самолетов по плану построено 10 358, или 90%. Боевых самолетов достроено 6997, или 84% к плану по боевым самолетам. Из числа боевых самолетов построено: истребителей — 3726, или 88,5% плана; бомбардировщиков — 2744, или 79% плана; разведчиков морских — 196, или 81,7% плана; разведчиков сухопутных — 331, или 100,4% плана; учебных и тренировочных самолетов построено 3095, или 104,6% плана; пассажирских  и самолетов спецназначения 266, или 88,7% плана.

План серийного моторостроения в 1939 г. Наркоматом авиационной промышленности не выполнен. Намечался по плану выпуск моторов 25 081 шт., выпущено 22 787 моторов, что составляет 90,9% плана. Выполнение плана по моторам для боевой авиации значительно ниже и составляет 84,1%: выпущено 14 325 моторов при плане 17 021 мотор. Основное недовыполнение плана по моторам для боевой авиации приходится на новые моторы: М‑62, М‑63, М‑105, М‑88 и АМ‑35. По плану 1939 г. этих моторов должно было быть выпущено 5288 шт., фактически же выпущено 2971, что составляет 56% плана.

III. Наша авиационная промышленность отстает также и по количеству выпускаемых самолетов от Германии. Если выпуск советской авиационной промышленности составил в 1939 г. 6997 боевых самолетов при двухсменной работе самолетостроительных заводов, то выпуск германской авиационной промышленности оценивается примерно в 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10‑часовой работе самолетостроительных заводов.

По количественному выпуску моторов (14 325 моторов для боевой авиации в год при работе в 2‑3 смены) мы значительно уступаем количественному выпуску германской моторостроительной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германии в 20‑25 тыс. моторов для боевой авиации в год при односменной 10‑часовой работе.

IV. Особо следует отметить следующие крупные недостатки в развитии и использовании производственной мощности авиационной промышленности:

а) крупные капиталовложения в несколько основных заводов-гигантов, все еще реконструируемых. Малое количество и большой размер моторных заводов (5 заводов между тем как в Германии их имеется 18) сильно затрудняют внедрение в серию новых и модифицированных моторов, так как перевод больших заводов на производство новых образцов много труднее и дольше, чем заводов небольших размеров и, кроме того, выход из строя одного из заводов на время перевода его на производство нового образца вызывает резкое сокращение общего выпуска моторов. С военной точки зрения, малое количество и большой размер моторных заводов также совершенно нецелесообразны;

б) отсутствие дублеров для важнейших заводов боевого оснащения нашей авиации. Таким заводом в первую очередь является завод № 32, на котором держится основное авиационное вооружение. Точно также завод № 213 является единственным заводом, производящим авиационные приборы, а завод им. Лепсе является единственным заводом, производящим генераторы для самолетов;

в) недостаточность ремонтных заводов. У нас имеется всего 5 ремонтных заводов при общей мощности их около 2 тыс. ед. в год, в то время как в Германии, например, имеется 35 ремонтных заводов, не считая заводов Чехословакии, Австрии и Польши, приспосабливаемых под ремонтную базу, и заводы запасных частей;

г) имеющиеся у нас самолетостроительные заводы использовались неправильно. Из 18 серийных самолетостроительных заводов вся основная продукция выпускалась 9 заводами. Остальные заводы работали с большой недогрузкой и до сих пор не имеют установившегося профиля.

V. Важнейшей причиной отставания нашей авиапромышленности является неумелое и неудовлетворительное руководство наркомата работой по созданию новых типов самолетов, моторов, винтов и т. д. Однобокое, безграмотное, с точки зрения развития авиации, сосредоточение основных сил авиационной промышленности исключительно на вопросах внедрения массового поточного и конвейерного производства и невнимание к опытным работам привели к провалу наших самолетов по скоростям. Наркомат держался за хорошо освоенные в производстве, но устаревшие по летно-тактическим данным образцы самолетов.

Наркомат не имел целеустремленной линии развития авиационной техники, не проявлял инициативы в выборе типа самолетов для боевой авиации, не имел своего мнения в определении типов и развитии авиационных двигателей, никак не ориентировал конструкторов в отношении путей развития современной боевой авиации.

Развитие самолето- и моторостроения, не говоря уже о таких специальных отраслях, как вооружение, оборудование, агрегаты, не опиралось на опытную и научно-исследовательскую работу.

В авиапромышленности по опытному самолетостроению имеется 31 конструкторское бюро и по опытному моторостроению 5 конструкторских бюро. Наркомат не создал условий для нормальной и творческой работы конструкторов, проявил безразличное отношение ко всем конструкторским бюро, предоставляя их самим себе, что при отсутствии направляющей, руководящей научно-исследовательской линии привело в недопустимой кустарщине.

Конструкторские бюро самолетных и моторных заводов не имеют для повседневной практической работы по созданию новых образцов самолетов и моторов необходимой опытной базы.

Конструкторские бюро не имеют аэродинамических труб, необходимых для предварительных продувок моделей проектируемых самолетов, в то время как каждый, немецкий самолетостроительный завод имеет такую аэродинамическую трубу. В СССР имеется 14 аэродинамических труб, из которых используется для опытных работ только 5, что является совершенно недопустимым.

Конструкторские бюро не имеют ни одной установки для испытания двигателей в условиях полета на большой высоте, в то время как в Германии все важнейшие моторостроительные заводы, как правило, имеют такие установки.

Существующие опытные базы моторных заводов все еще очень слабы.

Испытание опытных самолетов  на прочность имеют возможность проводить только два завода — № 39 и № 115, все же остальные заводы вынуждены с большими потерями времени проводить испытания прочности своих самолетов в единственной лаборатории статиспытания при ЦАГИ, которая крайне перегружена, и поэтому является тормозом для работы всех конструкторских бюро.

Такие важнейшие отрасли, как авиационное вооружение, авиационные приборы и самолетомоторное агрегатостроение, вовсе не имеют как опытной, так и научно-исследовательской базы.

Совершенно недостаточно поставлена экспериментальная и научно-исследовательская работа в области воздушных винтов. Опытная база винтов на заводе № 28 плохо оборудована.

VI. Научно-исследовательские институты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ оторваны от практической деятельности конструкторов и заводов.  Научно-исследовательские институты не давали конструкторам перспективного направления и технического предвидения по важнейшим вопросам авиационной техники.

Мимо наших научно-исследовательских институтов на пути создания скоростных самолетов прошли такие острые проблемы, как, например, проблема трехколесного шасси, разрешенная в Америке, где уже выпущено несколько типов боевых трехколесных самолетов, двухкилевое оперение и др. Несмотря на то что уже второй год скоростные самолеты вооружаются трехлопастными винтами, до сих пор на самолетах нет синхронизатора для стрельбы из пулемета через этот винт.

Предложения: Авиационные тормозные колеса

Создать к 1 июля 1940 г. на заводе № 120 испытательную станцию, позволяющую вести полные динамические испытания и изучение конструкций тормозных устройств. Построить дублер завода № 120. Представить предложения в месячный срок.

ЦАГИ разработать нормы прочности колес и тормозов, дать метод подбора тормозных колес к самолетам и создать стандарт тормозных устройств.

Важнейшей задачей считать создание тормозных колес, обеспечивающих получение минимальных пробегов самолетов с большими  посадочными скоростями (150‑180 км/ч) и надежной работы при низких температурах. Обеспечить полную координацию работ по тормозным колесам как по линии научно-исследовательских институтов, так и по линии конструкторских отделов самолетных заводов. Для подготовки квалифицированных кадров по самолетным агрегатам ввести специальный курс в МАИ и КАИ.

Маленков, А. Шахурин, В. Баландин, А. Яковлев, М. Левин, Кузнецов, Петров.

Примечания: По итогам работы  комиссии было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 132‑60сс “О работе Наркомата авиационной промышленности” от 26 января 1940 г., в котором была дана формулировка, предложенная И. В. Сталиным: «1) одобрить предложения комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова по Наркомату авиапрома и принять их к исполнению; 2) обязать наркома  Шахурина, его заместителей и всех членов коллегии Наркомата авиапрома: а) выработать и представить в СНК и ЦК конкретные предложения, вытекающие из настоящего постановления, по качественному и количественному росту самолето- и моторостроения; б) своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления». (АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 94; ГА РФ. Ф. Р‑5446. Оп. Зас. Д. 2. Л. 26‑35).

АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95-112. Заверенная копия.

Приложение 2

Приложение 3

Список добровольцев, ушедших на фронт с завода № 286 в составе УДТК:

1.      Бакин Федор Федорович. 1911г.р. Строительство завода №286 (КУЛЗ). Ефрейтор. Медаль «За боевые заслуги».

2.      Бабушкин Павел Григорьевич. 1910г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

3.      Бадуев Александр Григорьевич. 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

4.          Байнов Дмитрий Спиридонович.1911г.р. Убит 18.01.1944. Первичное место захоронения: Калининская обл., Пустошкинский р-н, д. Старицы, южнее, 1 км

5.      Бейнарович Владимир Степанович. 1913г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

6.      Васильев Михаил Павлович. 1918г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

7.      Гуськов Иван Андреевич. 1910г.р. Строительство завода №286 (КУЛЗ)

8.      Деев Григорий Иосифович. 1914г.р.  Строительство з-да №286 (КУЛЗ)

9.      Еремеев Анатолий Иванович 1913г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

10.    Ефимов Григорий Григорьевич. 1906г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

11.    Ефимцев Алексей Андреевич 1918г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

12.    Зуев Иван Дементьевич. 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

13.    Карытник Дмитрий Акимович 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

14.    Красуля Григорий Макарович 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

15.    Мареков Михаил Иванович 1913г.р. Строительство завода №286 (КУЛЗ)

16.    Павловский Борис Александрович 1912г.р. Завод №286 (КУЛЗ). Медаль «За боевые заслуги», «За отвагу».

17.    Переводчиков Роман Петрович 1912г.р. Завод №286 (КУЛЗ).  Шофер – электрик батальона связи. Погиб 08.04.44г. Медаль «За боевые заслуги», орден «Отечественной войны 2 степени» – посмертно.

18.    Румянцев Анатолий Иванович 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ).. Командир отделения взвода разведки. Орден «Красной Звезды».

19.    Устюгов Павел Афонасьевич 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ). Старший сержант. Медаль «За отвагу», «За боевые заслуги».

20.    Христьянин Илья Алексеевич 1924г.р. Завод №286 (КУЛЗ)

Список литературы и интернет-ресурсов.

https://istmat.info/node/58229

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D0%B4%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B2_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0#%D0%98%D0%BD%D0%B4%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B8_%D0%92%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D0%B0

https://oboron-prom.ru/page,22,predpriyatiya-101-150.html

http://rgae.ru/evakuaciya.shtml/05.shtml

Шахурин А.И.

Ш32         Крылья победы. – 3-е изд., доп. – М.:       Политиздат1990. – 302 с.: ил

АО «Каменск-Уральский литейный завод» (technodinamika.ru)

Скачано с www.znanio.ru